काठमाण्डौदेखि निजगढ जोड्ने भन्ने की निजगढदेखि काठमाण्डौ जोड्ने भन्ने ? तराईलाई राजधानी काठमाण्डौ जोड्ने एकदम छोटो दुरीको सडकलाई द्रुतमार्ग भनिएको छ ।
सन् २००८ मा एशियाली बिकाश बैंकको सहायतामा भएको विस्तृत अध्ययन पश्चात सानो खोकना देखि निजगढसम्म बागमती नदीको किनार केन्द्रित यस लोकमार्गको लम्बाई ७६/छयत्तर किमी रहेको र २०६४/६५ सालको आधार मूल्यमा यसको अनुमानित लागत रु. ९८/अन्ठान्ब्बे अर्व रहेको छ । लागतको रकम मध्ये १५ अर्ब रुपैयाँ सर्वसाधारणको वासस्थान, घर तथा जग्गाको मुआब्जा लागत रहेको छ भने बाँकी रकम निर्माण लागत रहने देखिन्छ ।
समयको निरन्तरतासँगै निर्माण प्रविधिमा कुनै परिवर्तन आएन भने हरेक बर्ष यसको लागत ८ देखि १० प्रतिशत बढ्ने लगभग पक्का देखिन्छ । सार्वजनिक निर्माणमा हुने खुल्ला प्रतिस्पर्धाका कारण केही लागत घटाउने सम्भावना कहिं कतै रहने देखिन्छ । तर, सरकार चनाखो हुन सकेन भने लागत भेरिएशनका कारण निर्माण समयमा हुने ढिलाईसँगै लागतमा वृद्धि हुने परम्परागत जोखिम सदैव रहीरहने छ ।
राष्ट्रिय अर्थतन्त्र तथा भू-विकासमा यसको आवश्यकता किन ?
सबैभन्दा ठूलो कुरा यात्राका लागि लाग्ने समय तथा लागत हो काठमाण्डौ देखि मुग्लिन हेटौंडा हुँदै बाराको निजगढसम्मको कुल २७४ किलोमिटर तथा सात/आठ घन्टाको यात्रामा १५९ किलोमिटर तथा यात्रा समय ४ घण्टा समय कम लाग्ने देखिएको छ ।
सन् २००८ को अध्ययन अनुसार प्रतिदिन चल्ने औषत ४,००० गाडी रहेकोमा हालको गाडीको तथ्याङ्कलाई आधार मान्दा औषत गाडी ८,००० हुन आउँछ । यसको प्रतिदिन जम्मा समय ३२ हजार घण्टा र १२ लाख ७२ हजार किमी दुरीमा प्रति १० किमिको एक लिटर औषत इन्धन खपतलाई गणना गर्दा ९५ हजार ४ सय लिटर प्रतिदिन इन्धन खपत कम पर्न जान्छ ।
साथै यसको समय बचतलाई हेर्दा प्रतिदिन २४ हजार समय घण्टालाई बचाउन सकिन्छ । जुन इन्धन तथा समयलाई गणना गर्दा यस सम्भावित द्रुतमार्गको दुई दिनको दुई तफिर् गाडीको कूल ट्राफिक तथा लागत भार बराबर हुन जानेछ । यसमा छ महिनाको बर्तमान खर्चको बचत रकमले उक्त यातायतको लागि आवश्यक इन्धन तथा समय धान्न सक्ने तथ्याङ्क देखिन्छ । त्यसका अलवा सवारी साधनको लागतभार र यातायात मजदुरको लागतलाई गणना गर्ने हो भने त्यस बापतको अवसर लागत समेत उल्लेखनीय हुन आउने छ । यति संख्याक्मक इन्धन तथा समयको बचतले पूरै काठमाण्डौ उपत्यका तथा त्यसमा आश्रति अर्थतन्त्रलाई तराईको लागत मूल्यको निकट पु-याउने आधार बन्ने छ ।
यस मार्गको लागि भएको बिस्तृत अध्ययन पश्चात नेपाल सरकारले स्रोतको अभाव ठानी निर्माण, सञ्चालन तथा हस्तान्तरण (बोल्ट) को अवधारणामा अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्रद्वारा योग्य निर्माणकर्ताको चयन गरी जिम्मा दिन दातृ निकायको सल्लाह अनुरुप सन २०१४ देखि कार्य प्रारम्भ गरेको थियो । तर बोलपत्रदाताको प्रस्ताब बमोजिम निर्माणलागतमा प्रतिफल गणना गर्दा देखिएको घाटा तथा प्रतिफलको न्यूनतालाई नेपाल सरकारले ब्यहोर्नु पर्ने शर्तले गर्दा निर्माणको कार्य अघि बढ्न नसकी संसदीय समितिको निर्देशन बमोजिम विगतका दुई सरकारले सो चयन प्रक्रिया रद्द गर्ने नीतिगत निर्णयसँगै वर्तमान दाहाल सरकारले औपचारिक रुपमा रद्द गरेकाले अब यो आयोजनालाई प्राथमिकतामा राखी स्पस्ट अवधारणासहित काम अगाडि बढाउन आर्थिक श्रोत तथा निर्माणका उपायहरुमा विश्लेषण गर्न जरुरी देखिन्छ ।
आर्थिक तथा व्यवस्थापकीय अवधारणा मलेशियन सरकारले एकदमै महत्वाकांक्षी हालको के.एल. अन्तराष्ट्रिय हवाइ मैदानको निर्माण गर्दा कुनै दातृ निकाय ऋण लगानी गर्न इच्छुक नभएपछि महाथिर सरकारले जनता तथा कर्मचारी निवृत्तिभरणको वचतकोषको रकमबाट ऋण लिएर काम अगाडि बढाएका थिए । जुन ऋणको भूक्तानी के.एल. अन्तराष्ट्रिय हवाइ मैदानले समयमै गर्न सफल भएको उदाहरण हाम्रो सामु छ ।
यसरी नै सरकारले सार्वजनिक संस्थाबाट ऋण सापटी लिएर, विशेष ऋण पत्र निष्काशन गरेर र वाषिर्क बजेटको निश्चित प्रतिशत -बाषिर्क आठ खर्बको दुई प्ा्रतिशत गर्दा पनि रु. ४ अर्ब) रकमको व्यवस्था गरेर गर्न सकिने छ । यसो गर्दा निर्माण सञ्चालनमा सरकारको दायीत्व रहने छ भने जनता समग्रमा लाभान्वित हुने छन् । यसमा सरकारले निर्माणको समयावधिलाई हेरेर बिकास बजेटलाई सन्तुति बनाउने, श्रोत जुटाउने, वाषिर्क श्रोतको व्यवस्थापन गर्ने, विद्यमान प्रणाली बमोजिम नै आयोजना सञ्चालन गर्ने जस्ता सम्पूर्ण कार्य नेपाल सरकारको हुने छ भने यो निर्माणलाई सार्वजनिक पूर्वाधारका रुपमा सरकारले तोकेको मापदण्ड बमोजिम प्रयोग गरिनेछ । तर, सरकारी स्तरको निर्माण शैली व्यवस्थापकीय क्षमता तथा श्रोतका अवसरलाई बर्तमान अवस्थामा हेर्दा यो अवधारणा कमै प्रभावकारी हुन सक्छ ।
जनता सरकारको सहभागिता
यस अवधारणा अन्तरगत सरकारले एउटा नमूना आयोजनाको रुपमा विशेष कानूनी व्यवस्था गरी एउटा छुट्टै स्वायत्त निकायको स्थापना गरी अन्तराष्ट्रिय विज्ञ, व्यवस्थापक, तथा प्रविधिको चयन गरी मिश्रति व्यवस्थापनबाट निर्माण कार्य सुरु गर्ने । जसका लागि सरकारको अधिकांश स्वामित्वमा सार्वजनिक संस्था, पब्लिक कम्पनी तथा सर्वसाधारण जनताको सहभागितामा एक पब्लिक कम्पनीको स्थापना गर्ने ।
यसरी जान सके कुल लागतको ५० प्रतिशत शेयर पुँजीबाट र बाँकी रकम निर्माण अवधिको समयतालिका अनुसार आवधिक कर्जा मार्फत श्रोत जुटाई निर्माण गर्न सकिने छ । शेयर पुँजी तथा आवधिक कर्जामार्फत लगानी गर्नुपर्दा शुरुमा निर्माण अवधिमा सिर्जित हुने ब्याजको कारणले निर्माण लागत बढी लागे पनि निर्माण सम्पन्न भई सडक सञ्चालनमा आए पश्चात हुने नगद आयले ऋण तथा ब्याजको भुक्तानी पश्चात शेयर लगानीकर्तालाई उचित प्रतिफल दिन सकिने छ । प्रभावित क्षेत्रका बासिन्दालाई स्वेच्छिक तथा आंशिकरुपमा कम्पनीको शेयर दिने यसले गर्दा निर्माण लागत न्यूनतम १० प्रतिशतले कम पर्न आउन सक्नेछ ।
यसरी प्रभावित क्षेत्रका बासिन्दालाई दिने मुआब्जाको रकमको ४० प्रतिशतमात्र पनि शेयरमा दिन सके १५ अर्ब रकम मध्ये ६ अर्ब रकम बराबरको नगद व्यवस्था गर्न सकिने छ भने प्रभावित क्षेत्रका जनताको सहभागिता र भविश्यमा लाभांश वापत आयको निश्चिन्तता रहने छ । दोस्रो नेपालका सार्वजनिक तथा पब्लिक संस्थाहरुलाई पाँच बर्षको समयावधि दिएर न्यूनतम प्रतिफल -बाषिर्क ५ देखि ७ प्रतिशत) को व्यवस्थासहित लगानीकर्ताको रुपमा सहभागि गराउने बाँकी औषत ब्याजदरमा भएको फरकलाई लगानीकर्ताको बाषिर्क नाफामा लाग्ने कर दायित्वमा छुट दिन सकिने छ ।
अर्थात यसलाई नगदमा नगरी लगानीमा थप गर्दै जान सकिनेछ र सरकारलाई निर्माण समयमा नगद व्यवस्थापन गर्न सहज हुन जानेछ । अर्को, सर्बसाधारण स्थानीय बासिन्दाबाट अधीकरण गरिने जग्गा नेपाल सकरकारको नाममा आउने हुनाले सो जग्गाको मुआब्जा बापतको रकमलाई नेपाल सरकारले ब्यहोर्ने र यसलाई कम्पनी स्थापना गर्दा सडकको लागतमा पुँजीकरण नगर्ने जस्ले गर्दा मुआब्जा बापत बराबरको रकमले आयोजना कम सस्तो पर्न जाने छ ।
यसरी तीन पक्षः सरकार, सर्वसाधारण र संस्थागत लगानीकर्ताको संयोजन गरेर आयोजनाको ५० प्रतिशतसम्म् शेयर लगानी गर्दा ५० देखि ६० अर्बसम्म शेयरपुँजीबाट र ५० देखि ६० अर्ब -निर्माण अवधिको ब्याजसहित गणना गर्दा) आवधिक कर्जाबाट गरी कूल लगानी १२० अर्ब हुन सक्छ । लगानीका शुरुका १५ बर्ष -निर्माण समय ५ बर्ष र कर्जा तथा ब्याज भूक्तानी थप १० बर्ष गणना गर्दा) लाई लगानी असुलि समय/पेब्याक पिरियड र आम्दानीको श्रोत दु्रत मार्गमा दगुर्ने सवारी साधनबाट लिने सवारी दस्तुर लाई आधार मानेर बित्तिय गणना गर्न आवश्यक पर्दछ ।
सवारी दस्तुरको गणना गर्दा माथि उल्लेख गरिएको इन्धनको बचत, समयको बचत तथा लागत भार र यातायात मजदुरको लागत बचतको एक तिहाईदेखि आधा अंशलाई मात्र लिएर बाषिर्क ३ सय ५० दिनलाई सञ्चालन दिन मानी प्रतिसवारी साधन प्रतियातायात एक हजारदेखि तीन हजार -औषतमा दूई हजार) सम्म तोक्न सकिने छ ।
अहिलेको सवारी साधनमा रहेको बाषिर्क वृद्धिदर र सन् २००८ मा भएको अध्ययनलाई आधार मानेर पाँच बर्षपछि प्रति दिन १० हजारका दरले सवारी साधन गुड्दा बाषिर्क ७ अर्ब नगद आर्जन गर्न सजिलै सकिन्छ । यति आर्जन गर्न सके बाषिर्क साँवा-ब्याज भुक्तानीका लागि पाँचदेखि छ अर्ब -ब्याज दरमा भर्ने) रकमको व्यवस्था गरी बाँकी बचत रकम शेयर लगानीकर्तालाई प्रतिफल-शुरूका १० बर्ष प्रतिबर्ष न्यूनतम् १० प्रतिशत र बाँकी बर्षहरुमा क्रमैसँग ४०/५० प्रतिशत) दिन सकिने र यो संस्थाहरूलाई पुँजी बजारमा सूचीकृत गरी सके पछि नेपालको पुंँजी बजारको आकारमा समेत वृद्धि हुनेछ ।
निर्माणपछिको व्यवस्थापन तथा सञ्चालन
अर्को अन्तिम उपाय भनेको निर्माण लागत सरकारले सार्वजनिक ऋण तथा विशेष कर मार्फत जुटाई लगानी गर्दै जाने, निर्माण सम्पन्न भएपछि आयोजनाको कुल लागतलाई पुँजीकरण गरी कुल लागतको ४० देखि ६० प्रतिशतसम्म शेयर पुँजीका रुपमा कम्पनी निर्माण गरी स्वामित्व र व्यवस्थापन हस्तान्तरण गर्ने र बाँकी रकम सफ्ट ऋणका रुपमा लगानी गर्ने ।
यसरी कम्पनी स्थापना भए पछि कम्पनीले रणनीतिक साझेदार सहित सर्वसाधारणलाई शेयर जारी गर्न स्ाक्नेछ र कम्पनीको स्वामित्वमा व्यापकता ल्याई वित्तीय सहजता जुटाउन सकिने छ भने यसरी जुटेको वित्तीय श्रोतबाट सफ्ट ऋण तथा ब्याजको भुक्तानी समेत गर्न सकिने छ ।
निर्माण अवधारणाः
बिगत दुई दशक देखि नेपालका कुनै पनि राष्ट्रिय महत्वका सार्बजनिक निर्माणहरु केही अपवाद बाहेक बिरबलको खिचडी बराबर भएका छन् । तसर्थ यो डरलाग्दो ढिला-शूस्तिलाई चिर्न र बिकास निमार्णको कार्यलाई समयमै सम्पन्न गरी जनतामा आशा जगाउनलाई बिकास निर्माणको काममा यो आयोजनालाई डिजाइन, निर्माण, सुपरभिजन, परीक्षण तथा निर्माण कार्यलाई बिश्वसनिय रुपमा अगाडी बढाउन आवश्यक छ ।
सरकारले फाष्टट्र्याक् निर्माणको जिम्मा नेपाली सेनालाई दिईसकेको छ र नेपाली सेना नेपालको बिकट भौगोलिकतामा रहेका राष्ट्रिय महत्वका आयोजनाको निमार्णमा समेत परिपक्वरुपमा समयमै काम गर्न सक्षक संस्थाको रुपमा स्थापित भएको छ । सार्बजनिक निर्माणमा नेपाली सेनाको सक्षमतालाई मूल्याङ्कन गरेरनै सरकारले नेपाली सेनालाई संलग्न गराउंदै गएको छ भने संसदको बिकास समितिले राष्ट्रिय महत्वका आयोजना नेपाली सेना मार्फत गराउन सरकारलाई निर्देशन दिने गरेको छ । तसर्थ अब निर्माणको बारेमा बहस गर्ने भन्दा पनि श्रोत र प्राबिधिक बिषयमा सरकारी स्तर बाट टुंगो लगाउन आवश्यक देखिन्छ । यस्मा भौतिक निमार्ण, जनशक्ति परिचालन, सामान्य परिस्थिति का ठेक्का पट्टा आदिमा नेपाली सेना मातहत काम लगाउने जस्लेगर्दा पहूंच मार्ग निर्माण भई सडक यातायातको बिकल्प पाईने छ । यस संगै मकवानपुर तथा ललितपूरको सिमानामा रहेको बुधुनेमा संग संगै सञ्जाल जोड्न सके कम लागतमा चांडै उपत्यका जोडेने स्थायी बिकल्प तयार हुने छ । यसै गरी सुरुङ्ग तथा आकाशेपुल निर्माणको प्राबिधिक डिजाइन तथा निर्माण अनुगमनमा निश्ति अनुभव हासिल गरेका स्वदेशी तथा बिदेशी परामर्शदाता नियुक्त गरी काममा लगाउन सकिने छ । जस्ले गर्दा प्रबिधिको आयात संगै निर्माणमा बिश्वसनियता प्राप्त गर्न सकिने छ ।
देशको बांकीभागलाई उपत्यकासंगको सम्बन्धलाई सहज, सरल समयमै बनाउन निर्माणको आवश्यक्तालाई ध्यान दिई हाल निर्माणकार्यमा निर्णय गर्न आवश्यक छ भने सडक ब्यबस्थापन तथा सञ्चालनको लागि आवश्यक नीति तथा अवधारणा बारे निर्माण अवधिमा छलफल गरी नीश्कर्ष तय गर्न सकिने छ ।
समाप्त ।
(गुरागाई नेपाल पुनर्बिमा लिमिटेडका अध्यक्ष हुन्)
