शहर कस्तो हुने भन्ने ‘अर्बन फिलोसफी’ अर्थात शहरी विकासको दर्शन छ । दर्शनमा जे कुरा पनि खुला हुन्छ । जुन कोणबाट बहस गर्दा पनि हो कि जस्तो हुन्छ । काठमाडौं कस्तो हुनुपर्छ ? के-के बिगि्रयो भन्यो भने अर्बन प्लानरहरुका अलग-अलग धारणा हुन सक्छन् ।
तर, व्यवस्थित शहरीकरणमा न्यूनतम कुरा सबैले स्वीकार गर्ने हुन्छन् । यसमा बाटाघाटा, पार्क, हरियाली, बच्चा खेल्ने, जेष्ठ नागरिक टहल्ने ठाउँ, समाजका मानिसहरु एक ठाउँमा बसेर कुराकानी गर्ने ठाउँहरु हुनुपुर्छ भन्नेमा सबैको साझा धारणा पाइन्छ ।
मल्लकालमा पाटन, काठमाडौं, भक्तपुर भनौं, संसारकै नमूनामध्येमा पर्न सक्ने वास्तुकला र योजना थियो । तर, ००७ सालपछि जुन भौतिक विकास (घर कति बनाउने ? कति अग्लो हुने, बाटाघाटा आदि) व्यवस्थित गर्नुपथ्र्यो, त्यो भएन ।
छिमेकमा, हिन्दुस्तानमा हेर्नुभयो भने कोलकाता, मुम्बईमा केही व्यवस्थित शहरीकरण पाउनुहुन्छ । किनभने बेलायतीहरुले शासन गर्दा त्यहाँ आफ्नै लागि पनि केही गरे ।
भारतको थोरै प्रभाव नेपालका राणाहरुमा पर्यो र सिंहदरबार बन्यो । तर, त्यसपछि हामीलाई औपनिवेशिक कालको प्राविधिक र संस्थागत फाइदा भएन । हामीले जिरोबाट शुरु गर्नु पर्यो । विश्वविद्यालय नै १९५९ मा खुल्यो । तर, त्यो हुँदाहुँदै पनि खासगरी आधुनिक नेपालमा जसरी काठमाडौंको विस्तार हुँदै गयो, त्यसमा पटकै ध्यान दिएनौं ।
हामीकहाँ कस्तो भयो भने एउटा परिवारको खेती घरभन्दा अलि तल थियो । भाइहरु छुट्टीभिन्न भएपछि ल त्यहाँ गरौं भनेर घर बनायौं । बस्न त हामी राजधानी शहरमा बस्छौं तर, हाम्रो सोच गाउँकै जस्तो भयो । धानखेतमा एक तलाको घर बनायो, टक्क छानो भइहाल्यो, इनार खन्यो, पानी आइहाल्छ … । यसकै निरन्तरता नै हाम्रो शहर भयो र यसरी बनेको अव्यवस्थित शहरको सबैभन्दा ठूलो मार सडक प्रणालीमा पर्यो ।
हामी पहिल्यै चुक्यौं
हामीले तदर्थवादमा ८ फिटे, १२ फिटे बाटाहरु बनायौं र अनि फलानो सरकार आउँदा एक-एक मिटर बढायो भनेर सन्तोष मान्यौं । सडकको दायाँ वायाँ नै साँघुरो भएपछि चाप बढ्दै जाँदा यसलाई बढाउन सकिँदैन । २ फिट, ३ फिटका फुटपाथ छन्, कतिपय ठाउँमा पनि त्यो पनि छैन
सडक निर्माण गर्दा भविश्यलाई हेरेर योजना बनाउनुपर्छ । जतिखेर चाहिन्छ, त्यतिखेर गर्ने होइन । विद्युतको लाइन छैन भने घर बनाएपछि ल्याउँदा हुन्छ । तर, सडक भनेको ५० वर्षपछि कति ठूलो चाहिन्छ, अहिल्यै आंकलन गरेर सीमा निर्धारण गर्नुभएन भने पछुताउनुपर्छ ।
चिनियाँहरुले चक्रपथ बनाउँदा काठमाडौंमा सम्भवतः दिनभरिमा १० वटा पनि गाडी गुड्दैनथे होला । तर, उनीहरुले ५० मिटर सडक सीमा निर्धारण गरे । त्यही कारणले गर्दा अहिले हामीले ६ लेन र ८ लेनको कुरा गर्न पाएका छौं ।
यो त चक्रपथ भयो । तर, अहिले राजधानीमा त्यस्तै १०/१२ वटा फराकिला बाटाहरु चाहिएका छन् । बूढानीलकण्ठबाट गोदावरी जाने बाटो त्यतिबेला ६ लेनको बनाउन समस्या थिएन । माइतीघर कोटेश्वरकै कुरा गर्नुस्, त्यसबेला अरनिको राजमार्ग माइतीघरबाट सुरु हुन्थ्यो, जसमा चिनियाँहरुले ५० मिटर लिए । त्यही कारणले गर्दा अहिले यो सडक चौडा बनाउन पायौं ।
त्यसैले सडकको अहिलेको दुर्दशा हुुनुमा पहिले गरेको गल्ती नै कारकतत्व हो । हिजो हामीले व्यवस्थित शहरीकरणको पद्दति नै सुरु गरेनौं ।
व्यवस्थित शहर भएको भए जसरी रिङरोडको चौडा बाटो छ, राजधानीमा त्यस्तै फराकिला सडकहरु अर्थात ठाडा बाटाहरु हुन्थे । योजनावद्ध सडक सञ्जाल भन्दाखेरि त्यसमा प्राथमिक बाटाहरु हुन्छन्, त्यसपछि दोस्रो श्रेणीका बाटाहरु हुुन्छन्, जुन ४/६ लेनका हुन्छन् । त्यस्तै तेस्रो श्रेणी र चौथो श्रेणीका बाटा हुन्छन् र त्यसको डिजाइन गर्ने पनि ठोस पद्दति हुन्छ । पहिलो श्रेणी र दोस्रो श्रेणीको बाटाको अन्तर कति हुने ? एक किलोमिटर हो कि ६०० मिटर हो ? त्यसको अन्तरमा दोस्रो श्रेणीको बाटो हुन्छ । दोस्रो बाट तेस्रो हुन्छ । तर, यसको हामीले सुरुवात नै गरेनौं । साँच्चै भन्ने हो भने हामीले सडक पूर्वाधारको योजना नै बनाएनौं ।
हामीले तदर्थवादमा ८ फिटे, १२ फिटे बाटाहरु बनायौं र अनि फलानो सरकार आउँदा एक-एक मिटर बढायो भनेर सन्तोष मान्यौं । सडकको दायाँ वायाँ नै साँघुरो भएपछि चाप बढ्दै जाँदा यसलाई बढाउन सकिँदैन । २ फिट, ३ फिटका फुटपाथ छन्, कतिपय ठाउँमा पनि त्यो पनि छैन ।
अचम्म त के छ भने सडक कहीँकहीँ उकालो, ओरालो भएर नागबेली आकारमा बनेको छ । समग्रमा भन्दा हामीले सुरुकै सडक योजनामा एकदमै लापरवाही गर्यौं र अहिले त्यसैको नियति भोगिरहेका छौं ।
व्यवस्थित शहरीकरणका अवधारणा अनुसार सडक सञ्जाल बनाउन सकेको भए सम्पूर्ण शहरी क्षेत्रफलको १५ देखि २० प्रतिशत भूभाग सडकमा जान्थ्यो । युरोपमा २५ प्रतिशतसम्म छ, सबैभन्दा कम कोरियाको राजधानी सिओलमा १५ प्रतिशसम्म छ । तर, हाम्रा रिङरोडभित्र काठमाडौं महानगरमा साढे ७ प्रतिशत मात्र छ । बूढानीलकण्ठमा जाने हो भने युनिक आंकडा त छैन, ४/५ प्रतिशत पनि छैन होला । अवस्था यस्तो छ कि कतिपय क्षेत्रमा गाडी लिएर जान पनि सकिन्न, किनकि पार्किङ गर्ने ठाउँ नै छैन । गइहाल्यो भने पानीको ट्यांकर आउँदा अरु गाडी रोकिन्छ ।
यो त हामीले गुमाइसकेको पाटो भयो । यति हुँदाहुँदै पनि हामी के गर्न सक्थ्यौं भन्ने प्रश्न छ ।
सडक भत्काउने र बनाउने तरिका नै गलत
अहिले मेलम्ची खानेपानीको पाइपलाइन बिछ्याउने काममा गञ्जागोल छ । यो एशियाली विकास बैंक -एडीबी)को सहयोग प्रोजेक्ट हो । सामान्यतयाः अन्तरराष्ट्रिय दाताहरुले दिएको सहयोगमा वातावरण, धुलो लगायतलाई ध्यान दिइन्छ । सेफ्टी फस्ट भनेको बोर्ड देख्नुभएको होला नि ? हो, काठमाडौंको सडकमै पाइप हाल्ने काम अलि जटिल हो । त्यही भएर नै अन्तराष्ट्रिय प्रतिस्पर्धाबाट ठेकदार छनोट गरिएको होे । तर, सडक खनेको एक महिनासम्म धुलै रहने, पानी आयो भने हिलो हुने यो सही निर्माण पद्दति होइन ।
अरु देशमा के हुन्छ भने सडकमा पाइप बिछ्याउनु छ भने राति ६/७ बजे काम सुरु गर्छन् । राति ३/४ बजे कम सक्छन् र अस्थायी किसिमको पीच गरिन्छ, जसले धुलो पनि हुँदैन र हिलो पनि हुँदैन ।
हुनत हाम्रोमा पनि राति काम गरेको देखियो । तर, व्यवस्थित भएन । पुरे पनि माटो छाडियो, अस्थायी पिच पनि गरिएन । यस्तो किन भयो होला भन्दा विदेशी नै ठेकेदार भए पनि पेटी ठेकदारहरु पनि त होलान् । राम्रो इञ्जिनियर मात्र भएन, अर्धदक्ष कामदारको धेरै ठूलो भूमिका हुन्छ ।
हामीकहाँ निर्माण उद्योगहरुमा सरकारी र निजी गरेर ३/४ सय अर्बको मार्केट छ । तर, निर्माण उद्योगलाई गुणस्तरीय र प्रतिस्पर्धी कसरी बनाउने ? हामीले हाम्रा अफ्नै निर्माण कम्पनीहरु बनाउन नीतिगत तहमा ध्यानै दिएनौं । हामी यसलाई ‘लक इन’ भन्छौं । कुनै कुनै सिस्टम के हुन्छ भने कुनै एउटा प्रणाली सुरु भयो तर, त्यही गलत किसिमले सुरु भयो भने त्यहीँ ‘लक’ हुन्छ । क्याम्पसमा किनुवा सर्टिफिकेटवालालाई प्रमुख नियुक्त गरियो उसले गतिलो शिक्षक भर्ना गर्छ र ? राम्रो शिक्षक आयो भने आफ्नो पोल खुल्छ भनेर उसले त्यस्तै नक्कली खोज्छ र यसैलाई हामी ‘लक इन’ भन्छौं । हामी अहिले यही लकइनमा छौं ।
अहिले बाटो बनाउँदा हेर्नुस्, टायल निकालेर महिनौं थुपारेको छ । माटो खनेको छ, त्यहीँ थुपारेको छ । ठीक छ, १५ दिनपछि चाहिन्छ भने डम्फर ल्याएर कुनै ठाउँमा डम्प गर्नुस् र चाहिएका बेला फेरि ल्याउनुस् । तर, अहँ त्यसो गरिँदैन ।
अनि हामी भन्छौं, न सरकार छ, न नियम कानुन । त्यहाँसम्म पुग्नै पर्दैन । एउटा तहभन्दा माथिको निर्माण कम्पनी हुने हो भने ब्राण्ड नबिगि्रओस् भनेर पनि त्यो गर्दैनन् । इथिक्सले नै दिँदैन । अर्कोे, राजनीतिकरणले निर्माणसम्वन्धी निकायका प्राविधिकहरुको आत्वविश्वास गिरेको छ । जतिसुकै राम्रो प्राविधिक भए पनि ठेकेदारलाई कसिकसाउ गरौं भने के थाहा सिधै बालुवाटारसँग सम्बन्ध छ कि ? भोलि आफ्नै सरुवा हुने हो कि ? आत्मविश्वास नै छैन । त्यसैले सबैभन्दा पहिला यसलाई सुधार्नुपर्यो ।
विदेशी ठेकेदारको भर, सेवाको आयात कहिलेसम्म ?
हामीसँग यहाँ छैन भने बाहिरबाट मूर्धन्य विज्ञ बोलाउँ, यहाँ पनि छन्, उहाँहरु १०/१५ जनाको टिम बनाऔं र ६ महिनामा के भनोस् भने काठमाडौंको सडकको ढलमा बालबालिका नछिर्ने, कस्तो र कस्तो सडक बनाउने, मापदण्ड के हुने यो सबैको एउटा गीता बनाइदिऊँ ।ताकि फेरि यसमै छलफल गरेर बस्नु नपरोस्
विगत ३०/४० वर्षमा निर्माणमा हामीले धेरै सरकारी कामहरु विदेशी ठेकेदार र कन्सलट्यान्टलाई दियौं । सम्भवतः सफल आर्थिक विकासको अनुभव भएको कुनै पनि देशमा यसरी एकपछि अर्को निर्माण प्रोजेक्टमा विदेशी ठेकदार र विदेशी नै कन्सलट्यान्ट कहीँ पनि छैनन् होला ।
दोस्रो विश्वयुद्धपछि जापानीहरु सडक प्रविधिमा एकदमै कमजोर थिए, पहिलो एक्प्रेस रोडमा विश्व बैंकको लोन थियो, उनीहरुले एउटा प्रोजेक्टमा अमेरिकी कन्सलट्यान्ट बोलाए, त्यसपछि सबै आफैं गरे । ठेकेदार आफ्नै, कन्सलट्यान्ट आफैं र डिजाइन आफ्नै ।
हामी भने अझै पनि यो सेवा आयात गरिरहेका छौं । यसबाट अर्थतन्त्रमा असर त गर्छ नै, यसको प्राविधिक असर पनि हुन्छ । पहिले नेशनल कन्स्ट्रक्सन कम्पनी अफ नेपाल थियो, त्यसले राजमार्गहरु बनाउँथ्यो । बहुदल आएपछि यस्तो निर्माणको काम पनि सरकारले गर्ने भनेर बन्द गरिदियौं ।
सडक विभाग अन्तरगत नेपिकोन भन्ने संस्था थियो, त्यसले पुल लगायतका पूर्वाधार संरचनाको डिजाइन गर्थ्यौ । त्यो पनि बन्द गर्यौं । भयो के ? अहिले कन्सलट्यान्ट त छ तर, सबै झोले । छापदेखि २० जना इन्जिनियरको बायोडाटा झोलामा हाल्यो, कुनै ठेक्का लियो ।
हाम्रा कन्ट्राक्टरहरु पनि कस्ता भए भने हजुरबाका पालामा फलानो पशुपतिनाथ निर्माण सेेवा भन्ने थियो, बुबाले पनि त्यही चलाए र अहिले छोराका पालामा पनि त्यही छ । ५/६ जना इन्जिनियर कन्ट्राक्टमा लियो, त्यहाँ इञ्जिनियरको स्वाभिमान हुने वातावरण पनि छैन । आर्थिक सुरक्षा पनि छैन । तेरो जागिर गयो भन्दाको दिनमा सकिएको छ । प्रोफेसनालिज्म भएन । अहिलेसम्म आइपुग्दा त सैयौं इन्जिनियर भएका कन्सलट्यान्टहरु, उनीहरुसँग आफ्नै ल्याब्रेटरी, विश्वविद्यालयहरुसँग साझेदारी गरेर पीएचडीहरु गराउने । कन्ट्राक्टरहरु पनि त्यस्तै । हुनुपर्नेचाहिँ यस्तो हो ।
फास्ट ट्र्याक, बुढीगण्डकी जस्ता काम आए भने हाम्रै इन्जिनियरहरुले लिड कन्सल्ट्यान्टिङ गर्न सक्ने हुन् । भारत, भुटान, पाकिस्तानको काम पनि लेउन् । यो सबै दृष्टान्त दिएर मैले भन्न खोजेको के हो भने ३०/४० वर्षदेखि हामीले निर्माण उद्योगको क्षमता अभिवृद्धि गर्ने र त्यसलाई राष्ट्रिय स्वार्थसँग कसरी जोड्ने भनेर केही गरेनौं ।
आत्मविश्वास जगाइँदैन, हतोत्साहित गरिन्छ
सुरुका ४/५ वर्ष म पनि सरकारी नोकरीमा थिएँ । हामी थर्ड क्लास इन्जिनियर हुँदा सचिव, डीजी आउनुभयो भने कम्प्लेन गर्ने गरिन्थ्यो । सीडीओले यसो भन्यो, अञ्चलाधीशले यसो भन्यो, मन्त्रीले यसो भन्यो भन्ने गुनासो सुनिन्थ्यो । उहाँहरु भन्नुहुुन्थ्यो, डन्ट वरी, आफ्नो विवेक हेरेर जे पढ्नुभएको हो, त्यो अनुसार देशका लागि काम गर्नुस् । तपाईले बदमासी गर्नुभएको छैन भने हामी छौं । उहाँहरुले यसो भनिदिँदा यसले हामीभित्र एउटा आत्मविश्वास जगाउँथ्यो ।
अहिले पनि सरकारी कार्यालयहरुमा थर्ड क्लास प्राविधिकहरु हुनुहुन्छ, भेरी बबईको टनेल नेपाली इञ्जिनियरहरुले डिजाइन गरेका हुन् । त्यो हेर्दा मलाई नै अचम्म लागेको थियो । तर, उहाँहरु सबैभन्दा ‘डिमोरलाइज्ड’ हुनुहुन्छ, जानेकै कुरा पनि गर्न सक्नुहुन्न ।
यसो भनेर प्राविधिक समुदायमा समस्या नै छैन भनेको होइन । त्यहाँ पनि राम्रा नराम्रा छन् । असारे बजेटमा नै हेर्नुस्, आफू हामी भएको बेला काम सकौं र चेक काटिहालौं भन्ने सोचले काम गरेको छ । यो सबैको असर शुक्रबारको घटना हो । एकजना बच्ची ढलमा बगेर गइन्, अर्कीको उद्दार भयो । तर, दुर्भाग्य Û यहाँ त जिम्मेवारी कसले लिने भन्ने आयो ? औपचारिक रुपमा सरकार वा उसका कुनै पनि निकायले कमजोरी भयो भनेर क्षमायाचना गरेको छैन ।
यति हुँदाहुँदै पनि म आत्मविश्वासका साथ भन्दैछु- कुनै पनि प्रोजेक्ट र एउटा तहसम्मको प्राविधिक कर्मचारीलाई राजनीतिबाट अलग गरेर तपाईहरु आफ्नो विवेकले देखेको गर्नुस्, ठेकेदारलाई कारबाही गर्नुपर्छ कि के गर्नुपर्छ, गुणस्तर कायम गर्नुस् । हामी कत्ति पनि राजनीतिक दबाव वा हस्तक्षेप गर्दैनौं भन्यो भने असर देखिन्छ । यो समस्या प्राविधिक समस्या हो र उसको समाधान पनि प्राविधिक नै हुन्छ ।
काठमाडौंको सडक र केही सुझाव
अन्त्यमा, म के सुझाव दिन चाहन्छु भने मिडियाले निरन्तर लेखिरहेको छ, संसदीय समितिहरुमा पनि बारम्बार छलफल भइरहेको छ । यति हुँदाहुँदै पनि नभएको के हो भने सबैभन्दा पहिला हृवाइट पेपर (स्वतपत्र) बनाउनुस्, हामी कहाँ छौं ? हरेक महिना त्यही दोहोर्याइरहने होइन । छलफल गरेपछि अघि बढ्नुपर्छ ।
हामीसँग यहाँ छैन भने बाहिरबाट मूर्धन्य विज्ञ बोलाउँ, यहाँ पनि छन्, उहाँहरु १०/१५ जनाको टिम बनाऔं र ६ महिनामा के भनोस् भने काठमाडौंको सडकको ढलमा बालबालिका नछिर्ने, कस्तो र कस्तो सडक बनाउने, मापदण्ड के हुने यो सबैको एउटा गीता बनाइदिऊँ । ताकि फेरि यसमै छलफल गरेर बस्नु नपरोस् ।
अरु देशमा पनि यस्तै हुन्छ । जापानीहरुले १९५६ मा वाटि्कन्स, हार्वडका ट्रान्सपोर्ट इकानोमिस्टको नेतृत्वमा ३/४ जना विदेशी र अरु जापानी भनेर वाटि्कन्स रिपोर्ट बनाए, जसलाई जापानको सडक विकासको बाइबल भनिन्छ । त्यसका आधारमा दर्जनौं ऐन कानुन, निर्देशिका बने ।
हाम्रो त के भयो भने समस्या भयो भने प्रधानमन्त्रीले २ हप्तामा रिपोर्ट दिने भनेर सचिवको अध्यक्षतामा योजना आयोगका सदस्य, सडक, खानेपानीको डीजी राखेर समिति बन्छ । जसलाई फाइलमा सही गर्दैमा फुर्सद छैन, उहाँहरुबाट के रिर्सचको काम हुन्छ ? त्यसैले पटके होइन, हामी कहाँ छौं भनेर अध्ययन गरेर स्वेतपत्र जारी गरौं ।
अर्को, काठमाडौंको सडकमा धेरै जटिलता छ । टेलिफोनदेखि इन्टरनेटको तार सडकमुनि छ । ढल छ, खानेपानीका पाइप छन् । यसका लागि सहरी क्षेत्रका सडकमा मात्र स्पेसलाइजेशन भएको ठेकेदार कम्पनीहरु छुट्याउनुपर्यो । ए लेभलका १०/१० वटा कम्पनी छन्, उनीहरु क्वालिफाइड भइहाल्छन् । यसो भयो भने उसले बाटो खन्दा टेलिफोन, विजुलीको तार कहाँ छ भनेर नक्सा ल्याएर मात्र खन्छ । होइन भने कालिकोटमा खनेको, सिराहामा पनि खनेको वा एउटा स्काभेटर भएकाले ठेक्का पार्छ र चाबहिलको सडक खन्छ । खन्न त खेनेको हो, केको तार निस्क्यो भन्छ ?
तेस्रो, राजनीतिकरण रोकौं । सरकारी निकायका प्राविधिकहरुको कुनै राजनीतिक हस्तक्षेप विना आफ्नो विवेक र विज्ञताका आधारमा काम गर्न दिनुपर्यो ।
यति भयो भने हामीले सुरुमा चर्चा गरेको जस्तो व्यवस्थित शहरीकरण नै गर्न नसके पनि भएका बाटाघाटालाई हिलो धुलोमुक्त, व्यवस्थित र सुन्दर बनाउन सक्छौं ।
(पूर्वाधार विज्ञ आचार्यसँग काठमाडौं उपत्यकाको सडकको दुरावस्था र अवको विकल्पबारे अनलाइनखबरका लागि राजकुमार श्रेष्ठले गरेको कुराकानीमा आधारित)
