१. पृष्ठभूमि
त्रिभुवन लोकपथ बन्नुभन्दा अगाडि मुलुकको राजधानी काठमाडौंदेखि तराई र नेपाल भारत सीमाहुँदै भारततर्फ जान आजको जस्तो सजिलो थिएन । सन् १९५६ मा त्रिभुवन लोकपथ बनेपछि यो अवस्थाको अन्त भयो ।
यो लोकमार्ग बन्नुअघि व्यापारिक मार्गका रुपमा पर्साको ठोरी-हेटौडा-भैंसे-भीमफेदी-कुलेखानी-चित्लाङ-चन्द्रागिरी-थानकोट हुँदै काठमाण्डौ आवत-जावत गरिन्थ्यो ।
जब भारतीय रेल यातायातले रक्सौललाई जोड्यो, तब वीरगञ्जको भविश्य निर्मार्णसँगै यो शहर नै नेपालको राजधानी प्रवेशका लागि एक महत्वपूर्ण विन्दु बन्न पुुग्यो । त्यसपछि वीरगञ्ज-हेटौैडा-भीमफेदीको बाटो निर्माणको ढोका खुल्यो र यसले काठमाण्डौ-तराई यात्राको समय कटौती गर्यो ।
तर, काठमाण्डौलाई तराईसँग जोड्ने छोटो सडक बन्ने कार्य भने अधुरै रह्यो । विडम्वना ! जुन काम अझैसम्म सम्पन्न हुन सकेको छैन ।
यो कार्यमा बाधकका रुपमा पूर्वपश्चिम फैलिएको महाभारत पर्वतीय श्रृंखलामा पर्नेमध्ये पहाड बन्यो, जसले तराई र काठमाण्डौ उपत्यकालाई जोड्ने गर्दछ ।
यही अवरोधलाई हटाउनका लागि नेपाल आर्मीले काठमाण्डौ-हेटौडा सडक नर्माणका लागि सन् १९५४ मा एक विस्तृत सर्भेक्षण र डिजाइन गरेको थियो ।
सन् १९६० मा ९२ किमी लामो कान्ति लोकपथको ७० किमी भाग नेपाल आर्मीले नै ट्रयाक खोल्यो, हाल मकवानपुर र ललितपुरका विभिन्न खण्डमा यही सडक ग्राभेल सडकका रुपमा सञ्चालनमा समेत रहेको छ । यो मार्गको रुट ललितपुरको सातदोबाटोमा शुरुभै-चापाँगाउँ-टीकाभैरब हुँदै हेटौडासम्म पुग्छ । यो सडक तराईलाई काठमाण्डौसँग जोड्ने सबैभन्दा छोटो सडकको रुपमा लिइयो ।
२. काठमाण्डौ तराई जोड्ने सडक विकल्पहरु
काठमाण्डौ उपत्यकालाई तराईसँग जोड्नका लागि मूलत ४ वटा सडकहरुको प्रयोग भएको पाइन्छ । ती हुनः कान्ति लोकपथ ९२ कि.मी, त्रिभुवन लोकपथ नौविसे-दामन-भैसे हुँदै हेटौडा-वीरगञ्ज १५८ कि.मी, पृथ्वी लोकमार्ग मुङलिङ-नारायणगड हुँदै २२४ कि.मी. र बनेपा-सिन्धुली-बर्दीवास १५८ कि.मी. हुन् ।
प्रस्तावित काठमाण्डौ-तराई दु्रतमार्ग एक महत्वपूर्ण वैकल्पिक सडकको रुपमा देखापरेको छ । विगत लामू समयदेखि नै मुलुकको राजधानीलाई तराईसँग जोड्ने छोटो मार्ग निर्माणको विषय सरकारको प्राथामिकतामा परे पनि त्यसलाई सम्पन्न गर्ने काममा भने सधै ढीला हुन गयो । काठमाण्डौ-फर्पिङ-हुमाने हुँदै २३ वटा सुरुङ निर्माण गरी सम्पन्न गरिने काठमाण्डौ-हेटौडा-वीरगञ्ज करिडोर रणनीति हिसावले निकै महत्वपूर्ण भए पनि सम्पन्न हुन सकेको छैन ।
त्यसैगरी काठमाण्डौलाई तराईसँग जोड्ने सडकको रुपमा विभिन्न समयमा विभिन्न संस्थाहरुले सर्क्षेक्षण र डिजाइन भने नगरेका हैनन् । तीमध्ये युएनडीपीको सहयोगमा काठमाण्डौ-हेटौडा-वीरगञ्ज सडक एक हो ।
त्यसैगरी अनेकन करिडोरको रुपमा जापान सरकार, डानिडा तथा स्वीस सरकारको सहयोगमा त्यस्ता अध्ययन तथा सर्भेक्षण भएका छन् । पछिल्लोपटक सन् २००३ मा बाग्मती करिडोरको सम्भ्याव्यता अध्ययन गर्ने काम भएको छ भने एशियाली विकास बैंकले सन् २००८ मा काठमाण्डौ तराई द्रुतमार्गको अध्ययन गरेको थियो ।
३. काठमाण्डौ-तराई दु्रतमार्ग
यो परियोजना निर्माणको सपना विगत दुई पुस्ताबाट हुँदै आएको विषय स्पष्टै छ । यो सडक ललितपुरको सानो खोकना-छैमले-गौसेल-माल्टा-थिन्जेन-बुधुने-छत्तिवन हुँदै निजगढ पुग्नेछ । त्यसैगरी निजगढ पत्लैया खण्डको १८ कि.मी. सडकलाई पनि चौडाई बनाउने कार्य यो परियोजनाले समेटेको छ । यो सडक बनेपछि १५९ कि.मी कम यात्रा गरेर र ४ घण्टा कम समयमै निजगढ पुगिन्छ ।
काठमाण्डौ-तराई दु्रतमार्गसँगै निजगढ अन्तरराष्ट्रिय हवाई मैदान बनेपछिका दिनमा अनेकन फाइदाहरु छदैछन् । त्यसमध्ये उक्त हवाई मैदानबाट हिन्दु धर्मावलम्वीहरुका लागि जनकपुर एक घण्टाको यात्रा र बुद्धिष्टहरुका लागि महत्वपूर्ण तीर्थस्थल लुम्विनी पुग्न मात्र ४ घण्टा लाग्नेछ । यसले यात्राको समय घटाउने र धार्मिक पर्यटकको सख्यामा उल्लेख्य बृद्धि गर्नेछ । यो सडकले मुख्य रुपमा मुलुकको पूर्वीभागका जनतालाई राजधानीसँग जोड्न मद्दत गर्दछ ।
किन वीपी मार्ग बनेपा-सिन्धुली-बर्दिवास सडक एक लेनको मात्रै हुन पुग्यो ? भारतकै विरोधका कारण यो सडक दुई लेनको बन्न नसकेको स्पष्ट छ
यो सडक बनेपछि यो सडकको वरपर शहरीकरण हुने कुरा छँदैछ, यसका अतिरिक्त काठमाण्डौमा केन्दि्रत रहेको जनसंख्यालाई वीरगञ्ज, हेटौडा, निजगढ र त्यस वरपरका स्थानहरुमा शहरीकरणसहित हस्तान्तरणको विषयले तिव्रता पाउनेछ भने काठमाण्डौलाई एक केन्द्रीय प्रशासनिक निकाय, ऐतिहासिक सम्पदाको संरक्षणको गन्तव्य र शैक्षिक केन्द्रका रुपमा विकास गर्न सकिन्छ ।
त्यसैगरी काठमाण्डौमा केन्दि्रत रहेका उद्योग तथा सेवा प्रदायक संस्थाहरु तराईतर्फ जाने बातावरण बन्ने छ । अन्तरराष्ट्रिय हवाई मैदानलाई नजिक पारेर निर्यातमूलक उद्योगहरुको निर्माण कार्यले गति पाउनेछ । कोलकाता बन्दरगाह पनि काठमाण्डौ भन्दा नजिक हुनेछ ।
यी दुबै परियोजनाले मुलुकका हिमाल, पहाड र तराईका जनता-जनता वीच अन्तरघुलनको वातावरण बन्ने छ । तराई मधेसका समस्यालाई सम्वोधन गर्न मद्दत पुग्नेछ । समयक्रममा यो सडकको अधिकांश भाग हुँदै रसुवागढी-वीरगञ्ज सडक जोडिने हुँदा यो सडकले चीन, नेपाल र भारतवीच त्रिपक्षीय व्यापार तथा पारवहनको प्रचुर सम्भावना देखाउँछ ।
अझ चीन सरकारले रसुवागढीसम्म रेल्वे ल्याउने कार्य गरिरहेको हुँदा तीन देशवीचको व्यापारमा नेपालले प्रचुरमात्रामा फाइदा लिन सक्ने अवस्था छ ।
४. सरकारको उतार-चढावजन्य कार्यशैली
तराई-काठमाण्डौ दु्रतमार्ग परियोजनाका शुरुका कालखण्डबाटै नेपाल सरकारले स्पष्ट अडानसहित कार्ययोजना बनाउन र लागू गर्न नसकेको स्पष्ट भान हुन्छ ।
सरकारले सन् १९९६ मा यो सडक बनाउन चाहनेलाई विना कानूनी तयारी आफ्नो आशयपत्र प्रस्तुत गर्न -इओआई) आव्हान गर्यो । तर, सन् २००६ मा मात्रै पूर्वाधार कानून ल्याउन सम्भव भयो । सरकारको यो शैली हेर्दा जतिवेला जे पर्यो, त्यो गर्ने देखिन्छ ।
त्यसैगरी सन् १९९६ मा यो सडकका लागि जमीन प्राप्तीको कार्य अगाडी बढाउँदै बाँकी विषय निर्माण कम्पनीलाई दिने निर्णय गर्यो । तर, फेरि सन् २००८ र २०१० मा सवारी महशुल -टोल) मा आधारित छुटको विषय उठायो ।
त्यसैगरी सन् २०१२ मा पूँजीगत लागतमा १५ प्रतिशत इक्युटी सहयोग दिने निर्णयमा पुग्यो । त्यसको दुई वर्षपछि सन २०१४ मा न्यूनतम सवारी गुड्ने ग्यारेण्टीसहितको भारतीय कम्पनी आईएलएण्डअफएसबाट अगाडि सारिएको प्रस्तावउपर सहमति दियो । उक्त भारतीय कम्पनीको प्रस्ताव स्वीकारपछि पुन सोही वर्ष सरकारले अर्को विज्ञापन गर्न पुग्यो । परिणामतः तीन वटा प्रस्तावहरु दर्ता भए । सरकारका यी अस्थिर निर्णय परिपाटी हुन् ।
सन् २००८ मा दु्रतमार्गमा गुड्ने गाडीहरुको संख्या ५ हजार हुने अनुमान गरिएको भए पनि त्यसपछि गरिएको सन् २०१३ को एउटा अध्ययनले मात्र ३ हजारदेखि ४ हजारसम्म हुने देखाएको छ । यस्तो अस्थिर अनुमानलाई विश्वस्त बनाउन पुनः अर्को विश्वासिलो अध्ययनको खाँचो विज्ञहरु औंल्याउँछन् ।
सरकारका एउटै निकाय वा मातहत निकायबाट भएका काम कारवाहीमा समेत निर्णयमा एकगु्रपता पाइँदैन । त्यहाँ कहीँ न कहीँ निर्णय प्रक्रियामा खाल्डो परेको भान प्रष्ट हुन आउँछ ।
एकातिर सरकार काठमाण्डौ-कुलेखानी-हेटौडा सुरुङ मार्ग परियोजनालाई उक्त मार्ग बनाउन लाइसेन्सको अनुमति दिनु र अर्कोतिर दु्रतमार्गमा सवारी संख्या नपुग्ने विषयले पिरोल्नु कस्तो विडम्वनाको विषय ?
भारत सरकार हाल चर्चामा रहेको काठमाण्डौ-तराई दु्रतमार्ग जसरी भए पनि आफ्ना कम्पनीलाई दिलाउने पक्षमा देखिन्छ । यो आफ्ना कम्पनीमार्फत काम गर्न हैन, काम नगर्नलाई लिन चाहन्छ
विज्ञहरुको भनाइ छ कि सरकारले जुन कम्पनीलाई यस्तो अनुमति दिएको छ, त्यहाँ धेरै कमजोरीहरु छन् । जस्तो यदि सुरुङ मार्गको सम्वन्ध वीरगञ्जसँग हुँदैन भने प्रतिइकाइ भार बढ्ने र हेटौडा-वीरगञ्ज र अन्ततः काठमाण्डौसम्म दूरी तय गर्दा लाग्ने समय दु्रतमार्गको तुलनामा बढी भएन र ?
त्यसैगरी यदि यो मार्ग बनेमा यो मार्गले आकर्षण गर्न सक्ने सवारी संख्याका लागि सरकारले दु्रतमार्ग निर्मातालाई थप क्षतिपूर्ति दिनुपर्ने अवस्था आउँदैन र ? विज्ञहरुले विभिन्न कारणसहित औंल्याएका छन् कि यो परियोजना दु्रतमार्ग हुन सक्दैन ।
यसरी सरकारले विभिन्न आर्थिक तथा प्राविधिक पक्षहरुको ख्यालै नगरी नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीलाई सुरुङ मार्ग बनाउने अनुमति दिएको छ ।
५. भारतीय स्वार्थ
कान्ति लोकपथ निर्माण कार्य शुरु हुँदा समानान्तर रुपमा त्रिभुवन लोकपथ भारतीय सरकारको सहयोगमा किन निर्माण गरियो ? जुन सडक सन् १९५६ मा सम्पन्न भयो ।
यात्रा तय हुने समय र लागत दुवै हिसावले कान्ति लोकपथ किफायती हुँदाहुँदै किन त्रिभुवन लोकपथ निर्माणमा भारत इच्छुक देखियो ?
यसै विषयलाई गाँसेर अर्को पनि उदाहरण पेश गर्न सकिन्न्छ कि किन वीपी मार्ग बनेपा-सिन्धुली-बर्दिवास सडक एक लेनको मात्रै हुन पुग्यो ? भारतकै विरोधका कारण यो सडक दुई लेनको बन्न नसकेको स्पष्ट छ ।
कुल ९२ किमी लम्वाइको कान्ति लोकपथबाट हेटौडा पुग्न मात्र २ घण्टा लाग्ने अनुमान छ । यो सडकले कुनै उच्च पर्वतीय श्रंृखला पार नै नगरी आफ्नो गन्तव्य पूरा गर्दथ्यो । किन यो सडक निर्माणको प्रस्ताव गरिएन वा गरेर पनि भारत सरकारले इच्छा नदेखाएको हो ?
त्रिभुवन लोकपथले उच्च पर्वतीय ऋखला -सिम भन्ज्याङ २४८८ मिटर) पार गर्दै कान्ति लोकपथभन्दा यात्रामा धेरै समय लगाउने गरी बनाउनुपर्ने बाध्यता किन आइलाग्यो ? यो सडक परियोजनाको कार्यान्वयन भारतीय सैनिकहरुले गरेका थिए । किन ? किन यो सडकको उच्च पर्वतीय श्रृंखला हुँदै निर्माण कार्य तय गरियो ?
यसो हुनका रणनीतिक उद्देश्य र महत्वहरु के थिए र छन् ? यी सबैको जवाफ सार्वजनिक नभएपनि उत्तर सजिलै अनुमान गर्न सकिन्छ कि यसको कारण भारत नै थियो ।
यर्थाथमा भारत सरकार हाल चर्चामा रहेको काठमाण्डौ-तराई दु्रतमार्ग जसरी भए पनि आफ्ना कम्पनीलाई दिलाउने पक्षमा देखिन्छ । यो आफ्ना कम्पनीमार्फत काम गर्न हैन, काम नगर्नलाई लिन चाहन्छ । उसले परियोजना लिने, निर्माणमा ढिलाढाला गर्ने र समय खपत गर्ने र अन्ततः निर्माण नै हुन नदिने सोचबाट ग्रस्थ देखिन्छ ।
यसका लागि पर्याप्त उदाहरणहरु हुलाकी मार्ग, पञ्चेश्वर बहुद्देश्यीय परियोजना, कोहलपुर बनवासा सडक, अरुण तेस्रो र माथिल्लो कर्णाली परियोजना निर्माणमा भएको ढिलासुस्ती हुन् । यसैबाट स्पष्ट हुन्छ भारतको नियत । यही नियतलाई कार्यरुप दिन उसले ओली सरकार गिराएको स्पष्टै छ ।
हो, भारतको हस्तक्षेप नेपालमा छ । तर, त्यो सधैं निणर्ायक छैन र हुनै सक्दैन । उसले आफुलाई मन नलाग्ने निर्णय नेपालबाट भएमा नाकाबन्दी समेत गर्दछ । तर, नाकाबन्दी सधैं गर्न सक्दैन र आफै बाध्य भै खोल्न पुग्छ । भारतद्वारा पालितपोषित नेता र पार्टीहरु होलान्, तर सबै नेता र पार्टी त्यस्तै छैनन् । त्यसैले भारतले विरोध गदर्ैै गर्छ, हामीले हाम्रो काम गर्दै गर्नुपर्छ ।
अहिलेकै अवस्थामा भारतीय कम्पनीलाई यो सडक निर्माण गर्न दिने हो भने त्यो भन्दा असन्तुलित सम्झौता अर्को हुनै सक्दैन । नेपाल सरकारले शुरुवाती इक्युटी सहयोग वापत रु १५ अर्ब र निर्माण अवधि ५ वर्षको प्रतिवर्ष रु १५ अर्वका दरले रु ९० अर्ब सामान्य ३ प्रतिशत व्याजदरमा निर्माता कम्पनीलाई दिने सर्त राखेको छ ।
यो मार्ग निर्माणको पछिल्लो लागत अनुमान रु ११२ अर्बलाई मान्दा निर्माता कम्पनीले मात्र रु २२ अर्ब लगानी गरे पुग्ने अवस्था छ । लागत अनुमान रु ११२ अर्व पनि परियोजना प्रवर्धकले विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गर्दा सरकारलाई बढी भार पर्ने गरी खर्च बढाइएको आरोप विज्ञहरुको छ ।
यसैलाई कुल लागत मान्ने हो भने पनि सारमा नेपाल सरकारले ज्यादै सस्तो व्याजमा ९० अर्ब लगानी गर्ने, जग्गा प्राप्तिका लागि करिब १ अर्ब मुआब्जा तिर्नुपर्ने, नेपाली सेनाले ट्रयाक खोल्दा लागेको झण्डै अर्को १ अर्ब लागत भुक्तानी गर्दार् उक्त परियोजनाबाट मुलुकले कुनै प्रतिफल नपाउने तर मात्रै २२ अर्ब लगानी गर्दा ठूलो मात्रा निर्माता कम्पनीले प्रतिफल पाउने अर्को विडम्वना देखिन्छ ।
यो मार्ग निर्माण गर्ने कम्पनीलाई १५ अर्ब इक्युटी अनुदान/सहयोग बाहेक यो परियोजनाको सबैभन्दा आपत्तिको विषय अनुमान गरिएको सवारी संख्या यो सडकमा नगुडेमा दिइने क्षतिपूर्तिको विषय हो ।
सरकारले लगानी आव्हान मात्र गर्ने हो भने त्यसका लागि पर्याप्त आधार मुलुक सामू छन् । जस्तो कर्मचारी सञ्चय कोषसँग ठूलो मात्रामा लगानी पर्खिएर बसेको छ । दूरसञ्चार प्राधिकरण र नेपाल टेलीकमसँग लगानी गर्न सकिने कोष छ । नेपाली सेना, नेपाल प्रहरी, शसस्त्र प्रहरी बलसँग आ-आफ्ना कल्याणकारी कोषको रुपमा उल्लेख्य रकम सञ्चित रहेको छ
सबै तथ्यहरुले बताउँछन् कि क्षतिपूर्तिको यस्तो रकम भारीमात्राको हुनेछ । यस्तो अवस्था हुँदाहुँदै आखिरी सरकार किन ओली सरकारले नीति कार्यक्रम र बजेट समेतमार्फत सरकार आफैंले निर्माण गर्न लागेको यो सडक भारतीय कम्पनीलाई जिम्मा लगाउन उद्दत देखिन्छ ? यो सडक निर्माणका लागि नभएर निर्माण नगर्नका लागि र राष्ट्रिय हितको पक्षमा नभए विपक्षमा हुने स्पष्ट छ ।
६. निष्कर्ष
मुलुक र मुलुकवासीमा दु्रतमार्ग बन्नुपर्दछ भन्ने कुरामा प्रायः एकमत देखिन्छ । तर, कसरी बनाउने भन्ने विषयमा भने मतक्यैता हुन सकेको छैन । दु्रतमार्गले एकतर्फीप्रति ठूलो बहान रु ४ हजार बचत गर्दछ ।
प्रतिदिन ५ हजार गाडी गुड्ने अनुमान हुँदा मुलुकलाई वाषिर्क करिब ७ अर्ब बचत हुने देखिन्छ । त्यसैगरी माथि चर्चा गरिएका अनेकन फाइदाले यो सडक बन्दा मुलुकलाई समृद्धितर्फ लाने विषयमा दुई मत छैन । यो मार्ग स्वयमं सरकारले बनाउनु बाहेक अन्य विकल्पमा सोच्नु हुँदैन । तर, मुलुकको विद्यमान प्रशासनिक संरचनाबाट नै भने यो कार्य सम्भव देखिँदैन ।
यसका लागि या एक अधिकार सम्पन्न दु्रतमार्ग प्राधिकरण गठन र त्यस मातहत निर्माण गरिनु पर्दछ वा नेपाली सेनालाई जिम्मा दिनु पर्छ । त्यसैगरी यो मार्ग निर्माणका लागि लगानी कसरी जुटाउने भन्ने विषय निश्चय पनि चुनौतिको विषय हो ।
वास्तवमा लगानी स्वयं जनताबाट आइरहेको हुन्छ । सरकारले लगानी आव्हान मात्र गर्ने हो भने त्यसका लागि पर्याप्त आधार मुलुक सामू छन् । जस्तो कर्मचारी सञ्चय कोषसँग ठूलो मात्रामा लगानी पर्खिएर बसेको छ । दूरसञ्चार प्राधिकरण र नेपाल टेलीकमसँग लगानी गर्न सकिने कोष छ । नेपाली सेना, नेपाल प्रहरी, शसस्त्र प्रहरी बलसँग आ-आफ्ना कल्याणकारी कोषको रुपमा उल्लेख्य रकम सञ्चित रहेको छ ।
सरकारले आव्हान गर्दा प्रत्येक नेपाली नागरिक र मुख्य गरी यो सडक प्रयोग गर्ने उपभोक्तलाई मात्र विश्वासमा लिन सक्दा ठूलो कोष खडा गर्न सकिन्छ र यो सडक समेत निजगढ अन्तरराष्ट्रिय हवाइ मैदानसमेत हामी आफैले बनाउन सक्छौं । र, यसैमा राष्ट्रिय हितको जगर्ना गर्न सकिन्छ ।
(राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वसदस्य डा. दंगाल युवा स्वरोजगार कोषका उपाध्यक्ष हुन्)
