सुरुङमार्ग अध्ययनका नाममा ‘भोटको राजनीति’

८ साउन, काठमाडौं । मकवानपुरमा कुलेखानी-भीमफेदी सडक खण्डको देउरालीडाँडा छल्ने सुरुङमार्ग बनाउन बागमती प्रदेशका यसअघिका मुख्यमन्त्री डोरमणि पौडेलले निकै जोडबल गरे । करिब २५ अर्ब लगानीमा ३.२ किलोमिटर लामो सुरुङमार्ग बनाउन बाग्मती प्रदेश सरकारले गरेको प्रारम्भिक अध्ययनले यो परियोजना सम्भाव्य देखाएको भन्दै ठेकदार छनोटको प्रक्रिया अघि बढेको थियो ।

तर, सरकार फेरिएर राजेन्द्रप्रसाद पाण्डे मुख्यमन्त्री बन्नासाथ सोही प्रारम्भिक अध्ययनको रिपोर्टलाई आधार बनाएर बाग्मती सरकारले ‘आर्थिक र प्राविधिक रुपमा सम्भव नभएकाले नबनाउने’ निर्णय गर्‍यो । यस्तो विरोधाभाषको एउटै कारण हो- सुरुङमा घुसेको राजनीति ।

केही वर्षअघि भारतीय कम्पनीलाई फास्ट ट्रयाक दिने तयारी गर्दा ‘ट्राफिक नपुग्ने’ कारण देखाएर ‘रेभिन्यू’ ग्यारेन्टी मागिएको तथ्यलाई बिर्सिएर समानान्तर रुपमा मकवानपुरबाट सुरुङ र द्रुतमार्ग बनाउन अझै पनि विभिन्न शक्ति केन्द्रले प्रयास गरिरहेका छन् । त्यसैकारण चालु आर्थिक वर्षमा बागमती प्रदेश सरकारले नयाँ सुरुङमार्गको नाम ल्याएको छ- ‘मकवानपुर-काठमाडौं जोड्ने चोभार-हेटौंडा सुरुङमार्ग ।’

धादिङ-चितवन जोड्ने गरी हुग्दीखोला-शक्तिखोर सुरुङमार्ग निर्माणको सम्भाव्यता अध्ययन पनि अघि बढाउने बागमती प्रदेश सरकारको तयारी छ ।

भोट बटुल्ने राजनीति र ठेक्काबाट हुने आर्थिक लाभ हेरेर सुरुङमार्ग बनाउने यस्तो घोषणा अरु प्रदेश सरकारले पनि गरेका छन् । प्रदेश १ सरकारले धरान-मूलघाट सुरुङमार्ग र गण्डकी प्रदेश सरकारले मध्यपहाडी लोकर्माको बिहुँ खण्डमा सुरुङमार्ग बनाउने भनिरहेको छ ।

पछिल्लो समय सुरुङमार्गहरुमा प्रदेशको भन्दा संघीय सरकारको बढी छ । त्यसैअनुसार, ठाउँ-ठाउँमा अध्ययन प्रक्रिया अघि बढेका छन् । अध्ययनअघि नै चुनावको छेकोमा शीर्ष नेताहरुले गर्ने सुरुङमार्गको महिमा मण्डनले बताउँछ, यो प्राविधिकभन्दा बढी राजनीतिक विषय बनिसक्यो ।

पूर्वाधारविद् डा. सूर्यराज आचार्यका अनुसार राजमार्गहरुमा सुरुङमार्ग बनाउनुअघि यात्रु चापका साथै भविष्यमा बढ्नसक्ने ट्राफिकसहित लगानीको औचित्य र प्रतिफलको हिसाब गर्नुपर्छ ।

समग्र यातायात प्रणालीको गुरुयोजना नबनाई हचुवामा सुरुङमार्ग बनाउन नहुने बताउँदै उनी भन्छन्, ‘आजको लगानी भोलि व्यर्थ हुने गरी आयोजना बनाउनु हुन्न ।’

परिस्थिति भने उल्टो छ । सरकारले जाजरकोटको ब्याउलीढुङ्गा-हुम्लाको इमिल्चाखोला र सुर्खेतमा रानीघाट-भुरीगाउँ सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने योजना अघि सारेको छ ।

‘बिकटलाई निकट बनाउने’ सरकारी योजना सुन्दा जति गुलियो छ, आर्थिक हिसाबले उति नै पीरो पनि । सुरुङमार्गमा गुड्ने गाडी, यात्रु र मालसामान पाउन मुस्किल हुने यस्ता आयोजनाका लागि चाहिने लगानी कहाँबाट, कसरी आउँछ, त्यसको पनि पत्तो छैन । सरकारले पर्याप्त ट्राफिक नै नहुने क्षेत्रका सुरुङमार्गको ‘रेट अफ रिटर्न’को हिसाब त गर्नै चाहेको छैन ।

नेपाल टनेलिङ एसोसियसनका अध्यक्ष ज्ञानेन्द्रबहादुर श्रेष्ठ सुरुङमार्ग प्रस्ताव गर्नुअघि नै आधारभूत कुरा हेर्नुपर्ने बताउँछन् । ‘सुरुङमार्ग बनाउँदा सडकभन्दा कति किलोमिटर कम र लागत कति बढी हुन्छ, त्यसको आर्थिक लेखाजोखा हुनपर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘तर, हामीकहाँ राजनीतिक नाराका लागि सुरुङमार्गको अध्ययन प्रस्तावहरु आएको बुझिन्छ ।’

भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका एक अधिकारी यस्ता योजनाले स्थानीय तवरमा क्षणिक उत्साह ल्याउने बताउँछन् । ‘तर, राजनीतिक अभिष्ट लुकेका यस्ता आयोजना वर्षौंसम्म नबनेपछि सरकार र लोभ देखाउने नेताप्रति नैराश्य फैलिन्छ’ उनी भन्छन् ।

पूर्वाधारविज्ञहरुले राष्ट्रिय यातायात सञ्जाल प्रणालीको गुरुयोजना नबनाई जथाभावी सुरुङमार्ग बनाउन नहुने भनिरहे पनि सरकारले पहाडका घुम्तीयुक्त सडकहरुलाई सुरुङमार्गले छोट्याउने आयोजना घोषणा गर्दै अध्ययन गराउने क्रम रोकेको छैन ।

केही किलोमिटर सडक छोट्याउन अर्बौं लगानी हुने सुरुङमार्गबारे ट्राफिक सर्भे पनि भएको छैन । लहडका भरमा नेताहरूले भनेका स्थानमा सामान्य भौगर्भिक र सतही खालका प्राविधिक अध्ययन गराउने क्रम बढ्दो छ ।

सडक विभागका अनुसार दैनिक ८-१० हजार सवारीको ट्राफिक नहुने क्षेत्रमा बनाइने ५०० मिटरभन्दा लामो सुरुङमार्गले प्रतिफल फर्काउन सक्दैन । किनकी, सडकभन्दा १० गुणा बढी महँगो हुन्छ, सुरुङमार्ग निर्माण ।

सुरुङको लहर

ट्राफिक राम्रो भए पनि ३ देखि ५ भागसम्म सडकमार्गको दूरी छोटिन्छ भने मात्र सुरुङमार्गलाई निर्माणयोग्य मानिन्छ । यस्ता पक्षमा विचार नगरी चुनावी एजेन्डाको रुपमा सुरुङमार्गको अध्ययन योजना ल्याउने क्रम बढेको छ ।

भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले यसै वर्ष नवलरासीको दुम्कीबास-बर्दघाट, मकवानपुरको कुलेखानी-भीमफेदी, सिन्धुलीको खुर्कोट-चियावारी, धादिङ र चितवनको मझिमटार-शक्तिखोर सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन सक्ने लक्ष्य लिएको छ ।

४ कात्तिक २०७६ मा नागढुंगा-सीतापाइला सुरुङमार्गको शिलान्यास गर्ने क्रममा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले ‘मुलक अब सुरुङ युगमा प्रवेश गरेको’ बताएका थिए । नभन्दै, त्यसयता सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययनको लहर चलेको छ ।

‘चार भञ्ज्याङमा चार सुरुङमार्ग’ अवधारणाअन्तर्गत काठमाडौं उपत्यकाका बाँकी तीन भञ्ज्याङतर्फ टोखा-छहरे, गोदावरी-पनौति र साँगा-बनेपा खण्डमा सुरुङमार्ग निर्माणका लागि सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने सरकारको घोषणा चालु आर्थिक वर्षको बजेट भाषणमै छ ।

सुरुङमार्ग विकास कार्यक्रमको लागि १ अर्ब १९ करोड बजेट विनियोजन भएको छ । अध्ययन भइरहेका र हुन लागेका सुरुङमार्ग भने लगानीका हिसाबले दशौं खर्बका छन् । विस्तृत अध्ययन मात्र गर्ने हो भने यस्ता आयोजनाका लागि अर्बौं लगानी लाग्नेछ ।

सरकारले अहिले पनि बबई-छिन्चु, धरान-लेउती, गोदावरी-मानचौर र दिपायल-खुटिया सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गरिरहेको छ ।

उत्तर-दक्षिण कोरिडरअन्तर्गत दोलखाको लामाबगरमा सुरुङमार्गको डिजाइन तयार भइसकेको छ । पाल्पाको प्रवासदेखि जोर्ते, चितवनको शक्तिखोरबाट धादिङको मझिमटारसम्म र चेपाङमार्गको दुम्लिङ-वासपाङसम्म सुरुङमार्ग बनाउन सडक विभागले अध्ययन गरिरहेको छ ।

त्यस्तै, काभ्रेको रबिओपीबाट भक्तपुरको ताथली जोड्ने सुरुङमार्गको पनि अध्ययन गर्दैछ । पूर्व-पश्चिम राजमार्गको नवलपरासीको दुम्कीबास-बर्दघाट खण्डमा पनि ५-६ किलोमिटर सुरुङमार्ग बनाउन अध्ययन गर्दैछ ।

अप्ठ्यारो भूगोलका कारण बुटवल-नारायणगढ सडकलाई ४ लेनको नभइ तीन लेनमा विस्तार गर्न लागिएको छ । दाउन्नेको अप्ठ्यारो उकालोमा सुरुङ बनाउने योजना बनाइएको छ ।

सडक विभागले पोखरा-बागलुङ सडकको हेम्जा-नयाँपुल खण्डमा पनि ७-८ किलोमिटर लामो सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गर्दैछ । वीपी राजमार्गको खुर्कोट-चियाबारी खण्डमा पनि सुरुङमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन भएको छ । यो सुरुमार्गको अनुमानित लम्बाइ ५ किलोमिटरदेखि साढे ६ किलोमिटर छ ।

गणेशमान सिंह मार्गमा पर्ने थानकोट-चित्लाङ सुरुङमार्गको पनि स्वीस सरकारको सहयोगमा अध्ययन हुँदैछ । टोखा-छहरे-गुर्जुभञ्ज्याङ र बेत्रावती-रसुवागढी -घट्टेखोला) सुरुङमार्गको पनि डीपीआर तयार गर्ने निर्णय भएको छ ।

२०७६ असोजमा चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङ नेपाल भ्रमणमा आउँदा काठमाडौंबाट रसुवाको नेपाल-चीन नाकासम्म -टोखा-छहरे-गुर्जुभञ्ज्याङ करिब ५ किलोमिटर र बेत्रावती-रसुवागढी (घट्टेखोला) करिब २४ किलोमिटर सुरुङमार्ग बनाउन अध्ययन गर्ने समझदारी भएको थियो । त्यसअनुसार, चिनियाँ टोलीले प्रारम्भिक अध्ययन पनि गर्यो । तर, कोराना महामारीमा घर गएका चिनियाँ प्राविधिकहरु नेपाल नफर्किएकाले यो आयोजनाको थप अध्ययनबारे अन्योल छ ।

जापानको सहयोगमा कोटेश्वर-जडीबुटी सुरुङमार्गको अध्ययन पनि भएको छ । केन्द्रीय राजधानी काठमाडौं सहरको ट्राफिक समस्या घटाउन सरकारले नयाँबानेश्वर र गौशालामा अन्डरपास निर्माणको योजना पनि बनाएको छ ।

जताततै सुरुङमार्ग बनाउने भनिए पनि अध्ययन सकिएकामध्ये तीनवटाको मात्र ठेक्का लागेर काम अगाडि बढेको छ । नागढुंगामा बनिरहेको २.६८ किलोमिटर लामो सुरुङमार्ग निर्माणको लागि जापान सरकारले १६ अर्ब सहुलियतपूर्ण ऋण दिएको छ ।

नेपाली सेनाले काठमाडौं-निजगढ द्रुतमार्गको महादेवडाँडामा ३.३५५ किलोमिटर, धोद्रेमा १.६३० किलोमिटर र लेनडाँडामा १.४३० किलोमिटर लामो सुरुङ बनाउन थालेको छ । सिद्धार्थ राजमार्ग (बुटवल-पोखरा) को सिद्धबाबामा ११०० मिटर लामो सुरुङ निर्माणका लागि ठेकेदार छनोट भएर डिजाइनको काम चलिरहेको छ ।

नेपालमा अप्ठ्यारो भूगोल छल्दै सडक छोट्याउन १०५ वर्षअघि नै मकवानपुरको चुरियामाईमा सुरुङ बनेको इतिहास छ । राणाकालमा अमलेखगञ्ज-हेटौंडा सडकखण्डमा बनाइएको ७०० मिटर लामो उक्त सुरुङमार्गको भग्नावशेषलाई बागमती प्रदेश सरकारले संरक्षण गरेको छ ।

राजनीति हाबी

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका प्रवक्ता शिवप्रसाद नेपाल आर्थिक, वित्तीय तथा प्राविधिक सम्भाव्यताको विश्लेषण गरेर मात्रै सुरुङमार्ग निर्माणको घोषणा गर्नु उपयुक्त हुने बताउँछन् ।

अध्ययन भएका सबै स्थानमा सुरुङमार्ग बन्ने सुनिश्चित नहुने भन्दै उनले यस्तो परियोजनाका लागि अहिले सरकारसँग पर्याप्त स्रोत पनि नभएको बताए ।

‘सुरुङमार्ग बनाएर मात्र हुँदैन, बनाएपछि त्यसलाई चुस्त राख्नुपर्छ, २४ घण्टा बत्ती र सुरक्षा दिनुपर्छ, रेस्क्यु टिम राख्नुपर्छ, आगलागी भए निभाउने संयन्त्र पनि तयार राख्नुपर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘५०० मिटरभन्दा लामो सुरुङको सञ्चालन खर्च पनि ठूलै हुन्छ ।’

सडक विभागको गुणस्तर, अनुसन्धान तथा विकास केन्द्रका निर्देशक कैलाशकुमार श्रेष्ठ अध्ययनलाई कारात्मक रुपमै लिनुपर्ने बताउँछन् । ‘भविष्यमा सुरुङमार्गमा जानैपर्छ, त्यसैले कहाँ-कहाँ आवश्यक हो भनेर हेर्न पनि अध्ययन त हुनुपर्छ,’ उनले भने ।

सुरुङमार्ग अध्ययनमा राजनीति हाबी हुने अवस्था देखिएकोमा भने सडक विभागभित्रै पनि असन्तुष्टि छ । असम्भव परियोजनाको अध्ययनमा करोडौं धनराशी खर्च भइरहेको बताउँदै विभागका एक अधिकारी भन्छन्, ‘प्रथम दृष्टिमै कुनै हिसावले सम्भव नदेखिने सुरुङ अध्ययनका नाममा किन परामर्शदाता खटाइँदैछ ?’

उनका अनुसार अहिले भइरहेका अध्ययनमा विस्तृत भौगर्भिक जाँच हुँदैन । सवारी चाप -ट्राफिक) बढ्ने/घट्ने सम्भावना, माटो र चट्टानको प्रकार, सुरुङको स्वरुप, डिजाइन कुनै पनि विषय यी अध्ययनमा समेटिंदैनन् ।

दूरी, बाहिरी भौगोलिक अवस्था र भित्री भौगर्भिक अवस्थाको सतही अध्ययनको भरमा आयोजनालाई सम्भाव्य ठहर गर्ने जोडबल चलेको बताउँदै विभागका ती अधिकारी भन्छन्, ‘ट्राफिकको पक्षबाट विस्तृत विश्लेषण गरेर सुझाव दिनेभन्दा नेताले सुन्न चाहेका कुरा समावेश गर्ने गरेको देखिंदैछ ।’

नेपाली कम्पनीहरु महँगो सुरुङमार्ग बनाउन सक्षम भइनसकेकाले चलखेल गरेर ठेक्का लगाउने अवस्था छैन । ‘अली सस्तो पर्ने भए यस्तै हचुवा अध्ययनका आडमा ठेकदारले नै विस्तृत अध्ययन र डिजाइन तयार गरेर बनाउने गरी धेरै वटा ठेक्का लागिसक्थे’, सडक बिभागका ती अधिकारी भन्छन् ।

नेपाल टनेलिङ एसोसियसनका अध्यक्ष श्रेष्ठ कति ठाउँमा स्थानीय तथा राष्ट्रिय आवश्यकताभन्दा अरु नै स्वार्थका सुरुङमार्गको अध्ययन भइरहेको सुनाउँछन् । प्रस्तावित सुरुङमार्गहरु पहिलो दृष्टिमै प्रश्नयोग्य देखिने उनले बताए । ‘प्रस्ताव गर्नेलाई नै सुरुङमार्ग किन, कस्तो ठाउँमा बनाउनुपर्छ भन्ने थाहा छैन,’ उनी भन्छन्, ‘राजनीतिक निर्णयकर्ताले त्यतिकै घोषणा गरिदिने चलन बढेको छ । योजना आयोगमा पनि विज्ञभन्दा नेता हावी भएकाले समस्या बढेको हो ।’