२३ साउन, काठमाडौं । आर्थिक वर्ष २०४५/०४६ मा शुरु भएको बबई सिंचाई आयोजनाको भौतिक प्रगति ३२ वर्षमा ४६.५ प्रतिशत पुगेको छ । रु.२ अर्ब ८७ करोडमा सम्पन्न हुनुपर्ने आयोजनाको लागत १८ अर्ब ९६ करोड पुगिसकेको छ ।

आव०५५/५६ मा शुरु भएको मेलम्ची खानेपानी आयोजनाको शुरुको लागत २४ अर्ब हो । अहिले ३५ अर्ब ५४ करोड पुगिसकेको छ ।

आव ०५१/५२ मै प्रारम्भिक सर्वेक्षण सकिएर ०७१÷७२ मा राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा समावेश भएको निजगढ विमानस्थल कहिले सम्पन्न हुन्छ र देशलाई लाभ दिन थाल्छ, अहिलेसम्म बेटुंगो छ ।

बबई, मेलम्ची र निजगढ सरकारले उच्च प्राथमिकता दिएर हरेक वर्ष ठूलो बजेट छुट्याउने गरेको राष्ट्रिय गौरवको आयोजना हुन् । १४ सयभन्दा बढी रुग्ण आयोजनाका कथा पनि योभन्दा बेगल छैन ।

महालेखा परीक्षकको कार्यालयको वार्षिक प्रतिवेदनहरुले यस्ता आयोजनाहरु कसरी सेता हात्ती बनाइएका छन् भनेर देखाएका छन् । महालेखाको कार्यमुलक तथा विशेष लेखापरीक्षण प्रतिवेदन २०७७ ले पनि आयोजना छनोटदेखि नै शुरु कमजोरीहरु छताछुल्ल पारेको छ ।

आयोजना छनोट, विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन, वातावरणीय मुद्दा र जग्गा प्राप्तीदेखि अनुगमन र नियन्त्रणसम्मका कमजोरी महालेखाले औंल्याएको छ ।

आयोजना छनौट र प्राथमिकीकरणमै त्रुटि

आर्थिक कार्यविधि नियमावली अनुसार स्थानीय जनताको आश्यकता तथा मागको अध्ययन गरेपछि आयोजना छनोट हुनुपर्छ । सरोकारवालाको सहमति र सहकार्यबीना आयोजना व्यवस्थापन सफल नहुने भएकोले यस्तो अध्ययन तलबाट माथिल्लो तहसम्म गर्नुपर्ने हुन्छ ।

नेपालमा भने ‘टप टु बटम मोडल’ मा आयोजना छनोट गरिन्छ । अर्थात् आयोजनास्थलका जनताका आवश्यकता र मागको अध्ययन नगरी सिंहदरबारमा आयोजनाका छनोट हुन्छ । मन्त्रालयले टेवलबाट आएको आयोजना मात्र छनोट हुने गरेको महालेखाको अध्ययनले देखाएको छ । महालेखाले द्रुतमार्ग आयोजनालाई लिएर खोकनामा उठेको विवादलाई आयोजना छनोटमा भएको त्रुटि मानेको छ ।

नेपालमा आयोजनालाई दुई प्राथमिकतामा विभाजन गरिन्छ । यसरी प्राथमिकीकरण गर्दा आर्थिक वृद्धिमा दिने योगदान, दिगो विकासका लक्ष्यपूर्ति, लैगिंक मुलप्रवाहीकरण, आयोजना पूर्वको कार्यप्रगति, लाग्ने समय र कार्यान्वयनको तयारीसम्मका विषय हेरिन्छ । तर, वास्तविक तथ्य र सूचनासम्म नपुगिकनै आयोजना प्राथमिकीकरण हुने गरेको महालेखाले औंल्याएको छ ।

नेपालमा पहिलो प्राथमिकतामा रहेकै आयोजनाहरुको कार्यान्वयन बढी कमजोर देखिएको छ । सरकारले अहिले २२ आयोजनालाई राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाका रुपमा छनोट गरेको छ । तर, प्राथमिकिकरणमै समस्या देखिदा कुनै पनि आयोजना सफल भएको छैन ।

सम्भाब्यता अध्ययन र डीपीआरबिनै आयोजना

बजेट छुट्याउनुपूर्व प्रस्तावित आयोजनाको सम्भाब्यता अध्ययन र विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) समेतलाई विचार गर्नुपर्छ । डीपीआरमा आयोजनाको लागत, प्रविधि, लेआउट, कार्यक्षेत्र, लाभ, पद्धति, वातावरणीय प्राविधि र राजनीतिक पक्षको समेतको अध्ययन भएको हुन्छ । तर, अधिकांश आयोजनाको डीपीआर नै नभएको महालेखाको अध्ययनमा देखिएको छ ।

महालेखाका अनुसार मध्यपहाडी लोकमार्ग, मदन भण्डारी सडक र उत्तर–दक्षिण करिडोर लगायतका गौरवका आयोजनाहरु डीपीआर बिनै अगाडि बढेका छन् । यी आयोजनाहरुको एलाइन्मेन्ट परिवर्तन हुनुको कारण पनि यही हो ।

पूर्वपश्चिम रेलमार्गको टुक्राटुक्रामा अध्ययन गरिएको छ । भेरी–बबई बहुउद्देश्यीय आयोजनाको डीपीआर भएपनि काम अर्कै डिजाइनमा भएको छ । पोखरा विमानस्थल सन् २०१० को अध्ययन अनुसार बनिरहेको छ ।

डीपीआर बिनै थालिएको दर्जनौं आयोजना महालेखाको प्रतिवेदनले देखाएको छ । लाभग्राही वा सरोकारवालाको आवश्यकता सम्बोधन नहुने यस्ता आयोजनामा अवरोध हुने समस्या देखिने गरेका छन् ।

आयोजनाहरुको वातावरणीय पक्षमा अर्को ठुलो समस्या छ । बिना वातावरणीय अध्ययन बजेटमा आयोजना राख्ने होडबाजीले समस्या थपेको छ । यसको प्रमुख उदाहरण हो, निजगढ विमानस्थल । वातावरणीय अध्ययन पुरा नगरी यो आयोजना कार्यान्वयन गर्न खोज्दा मुद्दामामिला शुरु भयो । अहिले यो विषय सर्वोच्च अदालतमा विचाराधीन छ ।

कतिपय आयोजनाले खण्ड खण्डको डीपीआर भएको छ । यसको उदाहरण पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग हो । यसले गर्दा पूरा आयोजना सम्पन्न हुँदासम्म अनेकौं समस्या झेल्नुपर्ने अवस्था छ ।

आयोजनाले रुख कटानको सट्टाभर्ना गर्दा रुख नै रोप्नुपर्ने प्रावधान परिमार्जन गर्दै रकम बुझाए हुने गरी कानुन बनेको छ । तर, कति रुख काट्दा कति तिर्नुपर्ने भनी रकम नतोकिदा यही प्रावधानको कारणले समेत आयोजनाको कार्यान्वयन समस्याग्रस्त बनेको महालेखाको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।

वन तथा वातावरणमा प्रतिवेदन गएर अड्किने समस्या पनि आयोजनाले उत्तिकै भोग्नु परेको छ ।

चितवन राष्ट्रिय निकुन्जभित्र पर्ने हुलाकी सडक खण्डको प्रतिवेदन वन मन्त्रालयले १० वर्षमा पनि स्वीकृत गरेको छैन । महालेखाले स्वीकृत वा अस्वीकृत के गर्ने हो चाडो गरेर आयोजनाको बाधा फुकाउन मन्त्रालयलाई सुझाव दिएको छ ।

जग्गा प्राप्ती र क्षतिपूर्तिको अड्को

सार्वजनिक खरिद नियमावली अनुसार आयोजना कार्यान्वयनको एक महत्वपूर्ण चरण जग्गा प्राप्ती हो । सोही कारण निर्माणस्थलको व्यवस्था नभई कुनै पनि आयोजनाले खरिद कार्य गर्नु हुँदैन ।

नेपालमा भने आयोजना अगाडि बढाएर जग्गाको खोजी गर्न थालिन्छ । बुढीगण्डकी जलविद्युत आयोजना र भैरहवा विमानस्थल आयोजना यसका उदाहरण हुन् । सरकारले मुआब्जामा २७ अर्ब १८ करोड खर्च गरिसक्दा बुढीगण्डकीलाई चाहिने ५८ हजार १५३ रोपनी जग्गा पुगेको छैन ।

६ अर्ब रुपैयाँ लागतको भैरहवा विमानस्थलले जग्गा प्राप्तीमा मात्र २३ अर्ब ५९ करोड रुपैयाँ खर्च गर्नुपर्ने भएको छ । आयोजनाको ८५ प्रतिशत काम सकिँदा जग्गा प्राप्ती र क्षतिपूर्तिको काम सकिएको छैन ।

जग्गा प्राप्तीको काम नसकी नै पूर्व–पश्चिम रेलमार्गलाई कार्यान्वयनमा लगिएको छ । यो आयोजना जग्गा प्राप्ती र मुआब्जा समस्यामा पर्नसक्ने महालेखाले औल्याएको छ । जग्गा प्राप्तीका दौरान स्थानीयसंगको द्वन्द्वका कारण दर्जनौं आयोजना अलपत्र परेका छन् । यसको एक उदाहरण कलंकी नागढुंगा सडक हो ।

अन्तर निकाय समन्वय–सहकार्य अभाव

आयोजना व्यवस्थापनमा अन्तर निकाय समन्वय र सहकार्य महत्वपूर्ण पक्ष हो । तर, नेपालमा सरकारी निकायबीचमै समन्वय हुँदैन । एउटा सडकमा टेलिकम, विद्यूत, सडक विभाग, खानेपानी तथा सरसफाइ, सिञ्चाइजस्ता निकायका काम एकै पटक भए विकास हुन्छ ।

तर, नेपालमा भने एउटा निकायले बनाउँदै र अर्कोले भत्काउँदै गएको देखिन्छ । यो रोग देशभरका आयोजनामा रहेको महालेखाको अध्ययनमा उल्लेख छ । कतिपय आयोजनामा स्थानीय तह र सरकारबाटै अवरोध हुन्छ । रानी जमरा सिञ्चाइ, सिक्टा सिञ्चाइ र गौतमबुद्ध विमानस्थल आयोजना स्थानीय तहकै अवरोधका कारण निर्माण सामग्री नपाएर कार्यान्वयन ढिलाइ भएका आयोजना हुन् ।

काठमाडौंका सडक विस्तारमा विद्युतका पोल र टेलिफोनका तार समयमै नहट्दा पनि काम अवरुद्ध भएको छ ।

त्रुटिपूर्ण डिजाइनका कारण अलपत्र परेका आयोजनाहरु पनि छन् । यसले लागत र समय बढाउने रोग निम्त्याएको छ । काठमाडौंको माइतीघर–तीनकुने सडकको बागमति नदीमा बनाउन लागिएको पुल गलत डिजाइनका कारण बिचमै अलपत्र परेको छ ।

हुलाकी राजमार्गअन्तर्गत पर्सामा कलैया–मलंगवा खण्डको बागमती नदीमा ६३४ मिटर लामो पुल निर्माण गर्न ३५ करोड ८९ लाख रुपैयाँमा ठेक्का लागेको थियो । ठेकेदारले १८ करोड ७५ लाख भुक्तानी लिईसकेपछि पिलरको उचाई नपुगेको देखिदा योजना अवरुद्ध भयो । २०७० जेठमै सकिनुपर्ने यो पुल अहिले पनि अलपत्र छ ।

हतार–हतार आयोजना

सार्वजनिक निकायले बजेटको व्यवस्था नभई खरिद प्रक्रिया अगाडि बढाउन नपाउने प्रावधान छ । यसमा कडाई गर्नुपर्ने अर्थ मन्त्रालयले नै खर्बौका आयोजनामा केही करोड छरिबस्ने परिपाटीले पनि काम अगाडी नबढ्ने समस्य छ ।

आवश्यकताभन्दा न्यून वार्षिक बजेटबाट आयोजना सम्पन्न हुँदाम्म त्यसको उपादेयता नै नरहने बेला आइसक्छ । कतिपय आयोजनाले स्रोत सुनिश्चित नभई ठेक्का लगाउँदा दायित्व बढिरहने तथा भुक्तानी गर्न नसक्ने समस्या समेत भोगिरहेका छन् । हुलाकी राजमार्ग भारत सरकारको सहयोगमा अगाडी बढाउने भनिएकोमा अपेक्षित सहयोग नआएपछि अहिले नेपाल आफैंले बजेट हालिरहेको छ ।

सुनकोशी–मरिन डाइभर्सन आयोजनामा चीनको एक्जिम बैंकसँग लगानी प्रस्ताव गरिए पनि आउने–नआउने निश्चित छैन । निजगढ विमानस्थलमा कसले कुन मोडलमा लगानी गर्ने भन्ने विषय नै टुंगिएको छैन । जबकी, यी राष्ट्रिय गौरवका आयोजना हुन् ।

दातृ राष्ट्रका शर्त र प्रावधानका कारण पनि कतिपय आयोजनाले बजेट नपाएर कार्यान्वयनको समय धकेलिएको छ । महाभूकम्पपछिको पुनर्निर्माणमा दातृ राष्ट्रहरुबाट दिने घोषणा भएको ४ खर्ब २० अर्ब भन्दा बढी रकममध्ये २३ प्रतिशत हाराहारी मात्र आएको छ ।

खरिद विधि, मोडालिटी र भेरिएसनमा समस्या

नेपालमा खुद्रे आयोजनाको बाहुल्य छ । सबैजसो मन्त्रालयसँग यस्ता टुक्रे आयोजना छन् । केन्द्रको स्वार्थमा आयोजनाको खरिद विधि र मोडालिटी बनाएर कार्यान्वयनमा जाँदा उद्देश्यअनुसार नतिजा आएको छैन ।

।

फरक–फरक पक्षले डिजाइन, कार्यान्वयन र निर्माण गर्दा पनि आयोजनाहरु अवरुद्ध हुन्छन् । पछि एकले अर्कोलाई दोष दिएर जिम्मेवारीबाट पन्छिने गरिएको महालेखाले औल्याएको छ । उपयुक्त खरिद विधिको अभावले बुढिगण्डकी, द्रूतमार्ग र काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौडा सुरुङमार्गआयोजनाको कार्यान्वयनमा समस्या आएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।

कुनै आयोजना समयमै नसकिए स्पष्ट कारणसहित भेरिएसन गर्न पाइन्छ । तर त्यसको अनुमान आयोजनाको सर्वेक्षण र डिजाइन गर्दा नै गर्नुपर्छ । खरिद सम्झौतामा पनि यसको अनुमान हुनुपर्छ ।

नेपालमा भने आयोजनाको खरिद प्रक्रिया नै अन्धाधुन्ध अगाडि बढाइन्छ । आयोजनालाई आकर्षक देखाउन शुरुमा कम लागत र छोटो समय राखेर भेरिएसनमा गइरहने प्रवृत्तिसमेत छ ।

कतिपय आयोजनामा रकम मात्र बढाएर भेरिएशनमा जाने तर त्यसको औचित्य पुष्टि गर्न नसकेको समेत अवस्था छ । अर्कोतर्फ आयोजना सकिने समयको आंकलन गर्न नसक्ने गरी बनाएको डिजाइनका कारण पनि पटक–पटक भेरिएसनमा जानुपर्ने अवस्था आएको छ ।

म्याद र लागत वृद्धिको समस्या

नेपालमा सबैजसो आयोजनाको म्याद थप भएको छ । यसको मूख्य कारण आयोजना वा कामको समयावधी निर्धारण विधिसंगत नहुनु महालेखाको अध्ययनले देखाएको छ । निर्माण व्यवसायीसँग सम्झौता गर्दा आयोजनाले कार्यतालिका अनिवार्य लिनुपर्छ । प्रत्येक ६० दिनमा फलोअप माग्नुपर्छ । तर, आयोजनाहरुले म्याद थप्दा यो विधिनअपनाको महालेखाले औंल्याएको छ ।

सार्वजनिक खरिद नियमावलीलाई ५ महिनामा चार पटकसम्म गरेको संशोधनबाट पनि म्याद थपमा सरकारको नीति अस्पष्ट हुने कार्यमुलुक लेखापरीक्षणमा उल्लेख छ । ८ पटकसम्म म्याद थप हुँदा पनि आयोजना पूरा नभएको उदाहरण महालेखाले दिएको छ ।

आयोजना व्यवस्थापनको सबभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष तोकिएको समय र लागतमा आयोजना सक्नु हो । तर, नेपालमा सबैजसो आयोजनाको समय र लागत थप्नुपरेको छ । चमेलिया जलविद्युत, नारायणगढ–मुग्लिङ सडक, मेलम्ची खानेपानी आयोजना यसका ज्वलन्त उदाहरण हुन् । राष्ट्रिय गौरवका अधिकांश आयोजनाको शुरु मिति र शुरु लागतको तुलनामा संशोधित अनुमान निकै फरक पर्ने गरेको छ ।

गुणस्तर नियन्त्रणमा समस्या

निर्माण कार्यको टिकाउपनर दीगो उपयोगका लागि गुणस्तर अनिवार्य हुन्छ । गुणस्तर कायम गर्न नसक्दा आयोजनामा गरिएको लगानी बेकार हुन्छ । मेलम्ची अयोजनाको सुरुङको ढोका फुटेर २ जना कर्मचारीलाई पानीले बगाएको धेरै भएको छैन ।

सिक्टा सिञ्चाइ आयोजनाको नहरका अनेकै स्थानमा समस्या देखिएको छ । काठमाडौंमा टेकु र कालीमाटी जोड्न विष्णुमतीमा बनाइएको पुल गुणस्तर नपुग्दा संचालनमा ल्याउन सकिएको छैन ।

तीनकुने–शान्तिनगर जोड्ने पुल गुणस्तरहीन संरचनाको अर्को नमुना बनेको छ । गुणस्तर कायम गर्न नियामक निकायको अक्षमताले पनि यस्तो समस्या दोहोरिने गरेको छ ।

महालेखा परीक्षकको कार्यालयलाई चार मन्त्रालयबाट अलपत्र आयोजनाको सूची उपलब्ध नभएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । प्रतिवेदनले अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगको एक तथ्यांकका आधारमा रुग्ण आयोजना समेटेको छ ।

अख्तियारको अध्ययनमा देशभर १२०२ वटा आयोजना रुग्ण बनेका छन् । यी आयोजनामा सम्झौता भएको रकम ८६ अर्ब रुपैयाँ हो ।

आयोजना प्रमुख र कर्मचारीदेखि ठेकेदारसम्म जिम्मेवार नभएसम्म आयोजना कार्यान्वयनमा सस्या हुने महालेखाको निष्कर्ष छ । नेपालमा आयोजना प्रमुखले कामको जिम्मेवारी नलिने, स्रोत साधनको कुशलतापूर्वक व्यवस्थापन गर्न नसक्ने, आयोजना प्रमुखहरुको छिटोछिटो हुने सरुवा, राम्रो काम गर्नेलाई पुरस्कार र गल्ती गर्नेलाई दण्डको प्रावधान नहुँदा आयोजनाहरु कमजोर बनेको उल्लेख छ ।

निर्माण क्षमता मापन

एउटा निर्माण कम्पनीले कति क्षमतामा कति वटासम्म आयोजनाको लिन पाउने भन्ने स्पष्ट प्रावधान छैन । यसले गर्दा आफ्नो क्षमताभन्दा बढी आयोजनाहरुको ठेक्का लिएर अलपत्र पार्ने प्रवृत्ति बढेको छ । यता सरकारले त्यसको अभिलेखसमेत राख्न सकेको छैन ।

आयोजना कार्यान्वयन गर्न वैज्ञानिक विधि र औजार भए पनि पालना नभएको महालेखाले औल्याएको छ । कुनै आयोजनाको जिम्मेवारी लिन योग्यता पनि तोकिएको छैन । जसले जुन आयोजनाको जिम्मेवारी लिन पनि पाउँछन् । यसले गर्दा पनि आयोजना कार्यान्वयनमा समस्या देखिने गरेको छ ।

आयोजना व्यवस्थापक हुन प्रामाणिक प्रमाणपत्रको व्यवस्था गर्न महालेखाले सुझाव दिएको छ ।

अनुगमन, मूल्यांकन र नियन्त्रण

आयोजना कार्यान्वयनमा अनुगमन, मूल्यांकन र नियन्त्रणबाटै प्रभावकारी नतिजा आउँछ । नेपालमा कतिपय विकास आयोजनालाई प्रधानमन्त्री आफै‌ंले अनुगमन गर्न सक्ने गरी संयन्त्र बनेको छ ।

राष्ट्रिय योजना आयोगमा प्रधानमन्त्रीको अध्यक्षतामा राष्ट्रिय विकास समस्या समाधान समिति छ । मन्त्रालयमा मन्त्रीको मातहतमा यस्तै समिति छ । विभिन्न स्तरमा अनुगमनको संयन्त्र भएपनि उच्च नेतृत्वले विकास निर्माणको अनुगमनलाई अत्यन्तै कम प्राथमिकता दिने परिपाटी छ । महालेखाले अनुगमन तथा मूल्यांकन ऐन ल्याउन सुझाव दिएको छ ।