‘सेतोपत्रे’ सडक : घोषणामा छ, योजनामा छैन

३१ जेठ, काठमाडौं । आगामी आर्थिक वर्षको बजेटमा सरकारले स्वदेशी सिमेन्टको आन्तरिक खपत बढाउन पक्की सडक निर्माण गर्दा निश्चित मापदण्डको आधारमा ढलान गर्ने प्रविधि अवलम्बन गर्ने नीतिको घोषणा गरेको छ । बजेट वक्तव्यमा कंक्रिट पेभमेन्ट सडक बनाउने भन्दै घोषणा गरेको यो दोस्रो पटक हो । कंक्रिट पेभमेन्ट रोडलाई सेतोपत्रे (ह्वाइट–टपिङ) सडक भन्ने गरिन्छ ।

गत आर्थिक वर्ष २०७८/७९ को बजेट वक्तव्यमार्फत पनि सरकारले यस्तै घोषणा गरेको थियो । आगामी वर्षको बजेट व्यक्तव्यमा अर्थमन्त्री डा. प्रकाशशरण महतले भनेका छन्, ‘यस (कंक्रिट सडक)बाट टिकाउ र गुणस्तरीय सडक निर्माण हुने तथा बिटुमिन (अलकत्रा)को आयात घट्ने विश्वास लिएको छु ।’

तर, रोचक के छ भने यसअघि पनि यस्तो सेतोपत्रे सडक बनाउने घोषित नीतिअनुसार काम गर्न कुनै पनि आयोजनामा एक रुपैयाँ पनि बजेटको व्यवस्था गरिएको थिएन । आगामी वर्षको बजेटले पनि कंक्रिट ढलान मात्रै गरेर कुन सडक बनाउने हो, निर्धारण गरेको छैन ।

अन्य देशले पनि सडकको गुणस्तरका लागि सेतोपत्रे सडक निर्माण गर्ने गरेका छन् । भारतमै दिल्लीदेखि आग्रा पुग्ने सडक कंक्रिट प्रविधिको प्रयोग गरेर बनाइएको छ । यसले भारतमा कंक्रिट सडक बनाउँदा लाभहानीबारे पर्याप्त बहस सिर्जना गरिसकेको छ । कतिपय देशमा टिकाउ सडकका लागि कंक्रिट ढलान गरेर त्यसमाथि बिटुमिन सिल्ड (कालोपत्रे) गर्ने चलन समेत छ ।

नेपालमा सडकमा कालोपत्रे गर्नासाथ उप्किने, चर्किने, ढिस्को उठ्नेलगायत समस्या देखिन्छन् । कालोपत्रे गरिएकै सडकहरु सुरक्षाका हिसाबबाट कमजोर छन्, त्यस्ता सडकमा दुर्घटना पनि बढिरहेका छन् । यसको दोष सरकारले ठेकदार र ठेकदारले सरकारमाथि लगाएर पन्छिने चलन छ । नेपालमै उपलब्ध सिमेन्ट र छडको प्रयोगबाट कंक्रिट पभेमेन्ट सडक निर्माणलाई सरकारले नीतिगत रुपमा प्राथमिकता दिए पनि कार्यान्वयनमा अग्रसरता भने देखिएको छैन ।

छैन विशेष योजना

नेपालमा अहिले पनि राजमार्ग, सहायक राजमार्ग र ग्रामीण तथा शहरी सडकमा कालोपत्रे स्थायी नहुने, पानी धेरै बग्ने वा धेरै उकालो सडकमा कंक्रिट ढलान प्रयोग गर्ने गरिएको छ । स्थानीय तह र प्रदेश सरकारहरुले भने शहरभित्रका र गाउँसम्म जाने बाटोमा कंक्रिट प्रयोगको अभ्यास गरिरहेका छन् ।

सामान्य रुपमा राजमार्ग र सहायक राजमार्गका लामो खण्डहरुमा कंक्रिट ढलान मात्रै गर्ने कुरा अहिले संघीय सरकार मातहतको सडक विभागको परिकल्पनामा समेत छैन । सडक विभागका उपमहानिर्देशक तथा प्रवक्ता रामहरि पोखरेल आगामी वर्ष सडकका लागि बजेट घटेर आएकाले कंक्रिट सडकका आयोजनाहरुमा केन्द्रित हुन नसकिने बताउँछन् ।

आगामी आर्थिक वर्षमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको बजेट १ खर्ब ६१ अर्बबाट १ खर्ब ३१ अर्बमा झारिएको छ । ‘ढलानको मोटाइअनुसार कंक्रिट सडकको लागत बिटुमिन प्रयोग हुने सडकभन्दा ७–८ गुणासम्म महँगो हुन्छ,’ उनी भन्छन्, ‘अहिले बजेटको सख्त अभाव रहेका बेला कुनै परियोजनामा पूर्ण रुपमा कंक्रिट प्रयोग गर्ने कुरा सोच्नै सकिन्न ।’

उनी दीर्घकालीन रुपमा हेर्दा फाइदा भए पनि सुरुकै लागत उच्च भएकाले यस्ता परियोजना सुरु गर्न आँट गर्न नसकिएको बताउँछन् । कंक्रिट ढलान गरेर सडक बनाउने सरकारी नीति भने स्वागतयोग्य रहेको विभागको निष्कर्ष छ । कंक्रिट सडकको आयु बिटुमिन प्रयोग भएका सडकको भन्दा बढी हुने भएकाले स्रोत साधनले भ्याएसम्म त्यसको प्रयोग बढाउनुपर्ने विभागको मत छ । यसअघिजस्तै कंक्रिट नगरी नहुने सडकका विभिन्न भाग र खण्डमा भने प्रयोगलाई निरन्तरता दिने र सकेसम्म बढाउने गरी काम हुने विभागका प्रवक्ता पोखरेल बताउँछन् ।

कंक्रिटका सडकका आयु ४० वर्षभन्दा बढी हुने भएपनि बिटुमिन प्रयोग भएका सडकमा ७–८ वर्षमै आवधि मर्मत गर्नुपर्ने अवस्थामा पुग्छन् । अझ कमजोर बिटुमिनको प्रयोगका कारण एक वर्ष नपुग्दै सडक भत्किने समस्या नेपालमा व्याप्त छ ।

नेपालमा कति उपयोगी ?

नेपालमा सवारीको बढी चाप पर्ने उकालो/ओरालो र चिसोका कारण दल–दल हुने क्षेत्रमा ‘सिमेन्ट स्टाबिलिटी’ प्रविधि पनि अपनाइने गरेको छ । सडकको तल्लो भागमा सिमेन्ट हालेर माटोलाई स्थायी बनाउन यसले मद्दत पुर्‍याउँछ । त्यसबाट सडकको आयु बढ्ने भएकाले पटक–पटक मर्मत गर्ने झन्झट कम हुन्छ । यो वातावरणीय र आर्थिक दृष्टिकोणबाट पनि उपयुक्त मानिन्छ ।

भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका पूर्वसहसचिव तथा सडक विभागका पूर्व उपमहानिर्देशक शिव नेपालका अनुसार सामान्य सडकमै पनि कालोपत्रे गर्नुभन्दा सिमेन्टको प्रयोग गर्न ३ गुणा महँगो हुन्छ । तर, यसले मर्मत खर्च भने जोगाउँछ । सडक विभागले गर्ने नियमित मर्मत, आवधिक मर्मत र पुनर्स्थापनामा हुने खर्च कंक्रिट रोडले धेरै घटाउँछ । यस्ता सडकको आयु कम्तीमा २० वर्षको हुने उनको भनाइ छ ।

‘उच्च ट्राफिक हुने र महालबाहक सवारी धेरै गुड्न सडकमा यस्तो प्रविधिको प्रयोग उत्तम हुन्छ,’ पूर्वसहसचिव नेपाल भन्छन्,‘अहिलेसम्म भइरहेको कंक्रिटको प्रयोग कुनै अध्ययनमा आधारित हैन, यो आर्थिक र प्राविधिक रुपमा बढी उपयोगी हुन्छ भन्ने ठानेर मात्रै प्रयोग भइरहेको हो ।’ वीरगञ्ज पथलैया–फास्ट ट्रयाक सडक खण्डमा यस्तो प्रविधिको प्रयोग गरेर हर्न सकिने उनको भनाइ छ । यस्ता सडकमा टायरको घर्षणका कारण हुने हानिकारक हरितगृह ग्याँसको उत्सर्जन पनि कम हुन्छ ।

सिमेन्ट उद्योगीहरु भने सरकारले घोषणा गरेअनुसार सडकमा सिमेन्टको प्रयोग बढाउनुपर्ने बताउँछन् । देशभित्र सिमेन्ट खपत हुन नसकेर निर्यात गर्नुपर्ने अवस्था रहेको र निर्यात बजार समेत सुनिश्चित हुन नसकेको भन्दै उनीहरुले सरकारमाथि देशभित्रै सडक निर्माणमा सिमेन्टको प्रयोग गरेर खपतको वातावरण बनाउनुपर्ने माग राख्दै आएका छन् ।

सिमेन्टको खपत बढेमा त्यसले समग्र अर्थतन्त्रमा राम्रो योगदान गर्ने सिमेन्ट उत्पादकहरुको तर्क छ । सिमेन्ट उत्पादक संघका अनुसार देशभर करिब ३ खर्बभन्दा बढी लगानीका सिमेन्ट उद्योग छन् । नेपालमा दैनिक २ करोड ५० लाख टन उत्पादन क्षमताका ६१ वटा सिमेन्ट उद्योग छन् । तर, देशभित्र माग खुम्चिएर १ करोड २२ लाख टनमा सीमित भएको छ । यसैकारण क्षमताभन्दा १ करोड टन कम सिमेन्ट उत्पादन भइरहेको छ ।

त्यसैले सरकारको घोषणा कार्यान्वयन भए उद्योगहरु पूर्ण क्षमतामा चल्ने वातावरण तयार हुने र गुणस्तर र मूल्यमा थप प्रतिस्पर्धा हुने उद्योगीको दाबी छ ।

सरकारले चासो दिएमा सडक निर्माणमा स्वदेशी सिमेन्ट र छडको प्रयोग बढ्ने र बिटुमिन आयातको खर्च पनि जोगिने उनीहरुको भनाइ छ । व्यवसायीहरुको भनाइ मान्ने हो भने टायरमा कम घर्षण सिर्जना हुने हुँदा कंक्रिट सडकमा गाडी गुडाउँदा १४ प्रतिशतसम्म इन्धन खपत कम हुन्छ ।

कंक्रिट सडक सेतो हुने भएकाले रातको समयमा राम्रोसँग प्रकाश परावर्तन हुने भएकाले कालोपत्र सडकभन्दा सुरक्षित पनि मानिन्छ ।

सरकारसँग अहिलेसम्म सबै तहमा गरेर ढलानयुक्त सडक कति छन् भन्ने यकिन तथ्यांक छैन । सरकारसँग कस्ता सडकमा कसरी ढलान गरेर सडक बनाउने भन्ने कुनै निर्देशिका र कार्यविधि समेत छैन । सिमेन्ट उत्पादक संघले डेढ वर्षअघि यसको लागि एउटा गाइडलाइन भने बनाएको थियो ।

सवारीको अधिक चाप हुने क्षेत्रमा कंक्रिटको सडक बनाउनु उपयुक्त भए पनि यस्ता सडकले भूमिगत पानी पुनर्भरणमा समस्या ल्याउनेदेखि भविष्यमा आयु सकिएर फोहोरका रुपमा निकालिएको ढलानको व्यवस्थापन पनि चुनौती पूर्ण हुने मानिन्छ । तर, तार, ढल, खानेपानीको पाइप बिछ्याउन खनिरहनु पर्ने सडक क्षेत्रमा भने कंक्रिट सडक सहज मानिँदैन ।

यस्ता सडकमा सवारी गुड्दा बढी आवाज आउने भएकाले सडकको छेउमा ‘ध्वनी अवरोधक प्रणाली’ पनि आवश्यक पर्ने पूर्व सहसचिव नेपाल बताउँछन् । ‘कतै न कतै कंक्रिट सडकको ट्रायल सेसन सुरु गर्नसके यस्तो सडकको प्रयोग गर्दाको अनुभव हासिल गर्न सकिन्छ’ उनी भन्छन्, ‘तर, सुरुवाती लागतका कारणले सरकारलाई त्यसमा चुनौती छ ।’

मिलेनियम च्यालेन्ज कर्पोरेसन (एमसीसी)अन्तर्गत अमेरिकाले नेपालमा सडक मर्मतमा सिमेन्टकै प्रयोग गर्ने गरी नयाँ प्रविधि हस्तान्तरण गर्दैछ । एमसीसी अन्तर्गत पूर्व–पश्चिम राजमार्गको एउटा खण्डमा ‘फूल डेप्थ रिक्लेमेसन’ र ‘सुपेरियर पर्फर्मिङ आस्फाल्ट पेभमेन्ट’ (सुपरपेभ) प्रविधि नेपालमा पहिलो पटक प्रयोग गर्ने तयारी छ । दाङको भालुवाङदेखि बाँकेको सीमा शिवखोलासम्म ७७ किलोमिटर सडकको मर्मत/सुधार नयाँ प्रविधिमार्फत् गर्ने योजना छ । यो खण्डबाट सुरु हुने ‘एफडीआर’ प्रविधि प्रयोग भविष्यमा सडक विभागले अन्यत्र पनि प्रयोग गर्न सक्नेछ ।

सडकको अस्फाल्ट (कालोपत्रे) र अस्फाल्टमुनिको ‘बेसकोर्स’ (रोडा र माटोसहितको तल्लो आधार तह)सहित सबै निकालेर त्यसमा नयाँ अस्फाल्ट र अन्य रसायनहरू थप गरी सडकलाई पुनः कालोपत्रे गर्ने प्रविधि ‘फूल डेप्थ रिसाइक्लिङ’ हो ।

यो प्रविधिमा कमजोर बनेको कालोपत्रे सडकको तल्लो भागदेखि नै खनेर सबैथरी मिक्स (मुछ्ने) गरिन्छ । त्यसमा थप नयाँ गिट्टी र बिटुमिनका साथमा रसायनहरु पनि राख्नुपर्छ । त्यसलाई सोही ठाउँमा रसायन, सिमेन्टहरु राखेर सम्याइन्छ र रोलर मेसिन (थिच्ने यन्त्र) लगाइन्छ । तर, यस प्रविधिमार्फत् कालोपत्रे हुने सडकको सतह मात्र नभई गहिराइसम्मै पुनर्निर्माण हुन्छ ।