– रामेश्वर खनाल, पूर्व अर्थसचिव
हामीले काठमाडौं र तराई जोड्ने छोटो र द्रुत गतिको बाटो हुनुपर्छ भनेर २४ वर्ष बहस गरौं । ०४६ सालको परिर्वतनपछि ०४८ सालमा पहिलोपटक अध्ययन भयो । त्यसपछि १२ बर्ष अगाडि बाग्मती कोरिडरको नाममा सडकको परिकल्पना गरियो र त्यो हुँदै गएर फास्ट ट्राकको रुप ग्रहण गर्यो ।
विमानस्थलको कुरा हामीले सन् १९९७ मा गरौं । करिव-करिव १७ वर्ष हामीले त्यसमा गुजारिसक्यौं । द्रुत मार्गका लागि २४ वर्ष र विमानस्थलका लागि १७ वर्ष । यो क्रममा हामीले तीनवटा मान्यता लियौं, ती मान्यताहरु नै गलत छन् ।
पहिलो, नेपाल सरकारले आफ्नो स्रोतबाट यो दुई परियोजनाको काम गर्न सक्दैन भनेर मान्यता लियौं । जसअन्तरगत फास्ट ट्राकमा पहिलो चरणमा विदेशी सहायता चाहिन्छ भन्यौं । एशियाली विकास बैंक गुहार्यौं । उसले दिएको प्रतिवेदन हामीलाई चित्त बुझेन र विश्व बैंक पनि कुरा गुहार्यौं । उसले अर्को थरी कुरा गर्यो । एशियाली विकास बैंक पनि छोड्यौं, विश्व बैंक पनि छाड्यौं ।
पछि गएर अब निजी क्षेत्रको पैसाबाट बनाउनुपर्छ भनेर बुट मोडलमा अहिलेसम्म पनि विश्वास गरिरहेका छौं ।
निजगढको विमानस्थल हामीले बनाउन सक्दैनौं र निजी क्षेत्रले बनाउनुपर्छ भनेर अहिलेसम्म पनि बुट मोडलमा जानुपर्छ भनेर कुरा गरिरहेका छौं ।
हामी आफ्नै श्रोतबाट बनाउन सक्दैनौं भन्ने मान्यता मेरो विचारमा गलत हो ।
दोस्रो, हामीले के विश्वास गरौं भने दुबै आयोजना कमर्सियल्ली भायवल प्रोजक्ट हुन् । अर्थात दुबै आयोजना जनहितको निमित्त, लोकहितको निमित्त बनाउनुपर्छ । राष्ट्रिय सुरक्षाका निमित्त महत्वपूर्ण छ । यसको माने समाजिक, सांस्कृतिक अरु विभिन्न महत्वपूर्ण कुरा बिर्सिएर राम्रो आईआरआर भएको नाफा कमाउन सकिने आयोजना हो । त्यसकारण सरकारले होइन, कुनै एउटा निजी क्षेत्रले बनाउनुपर्छ भनिरहेका छौं । यो पनि गलत हो ।
तेस्रो, हामीले के विश्वास गरी आयौं भने नेपाल सरकारको संयन्त्रबाट यो आयोजना बनाउन सकिँदैन । अहिलेको सन्दर्भमा म के राख्न चाहन्छु भने यी दुईवटा आयोजनाहरुमध्ये फास्ट ट्राक स्वतन्त्ररुपमा बन्न सक्छ । फास्ट ट्राक बन्न निजगढमा एयरपोर्ट बन्न आवश्यक छैन ।
फास्ट ट्राकको आफ्नै महत्व छ । यसको आर्थिक भन्दा पनि राजनीतिक, सामाजिक, सांस्कृतिक र रौतहट तथा बाराका किसानको आमूल परिवर्तनको कल्पना गर्ने हो भने त्यो एशियाली विकास बैंक र विश्व बैंकले गरेको गणितीय क्यास फ्लोले त्यसलाई कभर गर्दै गर्दैन ।
गणितीय क्यास फ्लो, जुन किसिमको गरिएको छ, ५५ सय गाडी मात्र आउने भन्ने अनुमान गरिएको छ । जब कि थानकोट नाकाबाट भित्रने गाडी मात्रै १२/१३ हजार छन् । काठमाडौं छिर्ने करिव १० वटा नाकाहरुमध्ये ७ वटा तलबाट आउनेखालका नाकाहरु छन् । यसको ट्राफिक हिसाव गरिएको छैन ।
क्यास फ्लो अनुमान गर्ने जुन कन्जरभेटिभ तरिका छ, त्यो जो हामीहरुले गर्छौं, त्यही कन्जरभेटिभ तरिकाले गर्नुभएको छ । त्यसकारण यसलाई हामीले आर्थिकरुपमा सम्भव छ कि छैन भन्ने दृष्टिकोण त्यागौं । यो कमर्सियल प्रोजेक्ट होइन । राष्ट्रिय हित, राष्ट्रिय सुरक्षाका निम्ति महत्वपूर्ण छ । र, तराई मधेसलाई काठमाडौंको बजारसँग गाँस्ने कामसँग सरोकार छ ।
दोस्रो, त्योबेलामा सरकारसँग पैसा थिएन । त्यही भएर हामीले दातृ निकायको पैसा चाहिन्छ वा निजी क्षेत्रसँग पीपीपी मोडल गर्नुपर्छ भनेर भन्यौं ।
अहिले हामीसँग त्यस्तो अवस्था रहेन । नेपाल सरकारको प्रत्येक वर्षको राजश्यको वृद्धिद्धर गएको १० वर्षमा अत्यन्त उच्च छ । प्रत्येक वर्ष हामीले २० देखि ३० अर्ब रुपैयाँ नयाँ आयोजनामा लगानी गर्न निकाल्न सक्छौं ।
हामीले प्रत्येक वर्ष २० देखि ३० अर्ब रुपैयाँ नयाँ आयोजनामा लगानी गर्न निकाल्न सक्छौं भने एउटै आयोजनामा लगानी नगरेर किन सबै आयोजनामा छरेर बस्ने ? यो राष्ट्रिय प्राथमिकता हो, यसमा लगाऔं । यसमा हामीले ६ वर्ष ३० अर्बको दरले लगायौं भने १८० अर्ब भयो ।
अहिलेको लागत अनुमानबमोजिम निजगढ एयरपोर्टको फस्ट फेजका लागि ६५ अर्ब र करिव १०३ अर्ब फास्ट ट्राकको काम १६८ अर्ब भए त हामीलाई पुग्दोरहेछ छ वर्षमा । ६ वर्षमा १६८ अर्ब हाम्रो राजस्वबाटै निकाल्न सकिन्छ ।
यदि राजश्व अरुतिर लगाउनुपर्ने हो भने फिस्कल स्पेस छ । यो भनेको हामीले जुन किसिमले बजारबाट आन्तरिक ऋण उठाइरहेका छौं अहिलेसम्म, नेपाल सबैभन्दा कञ्जुस मुलुकका रुपमा हामीले आन्तरिक ऋण उठाइरहेका छौं ।
अरु देशको तुलनामा हाम्रो आन्तरिक ऋण र कुल ग्राहस्थ उत्पादनको अनुपात ज्यादै कम छ । अहिले पनि ३५ प्रतिशतभन्दा कम छ । ३० देखि ३५ प्रतिशतको हाराहारीमा छ । जापानजस्तो मुलुकमा डेढ सय प्रतिशत छ । सरकारले खर्च गर्न सक्छ भने ऋण लिएर पनि खर्च गर्नुपर्छ भन्ने अवस्था हामीकहाँ छ ।
हामीसँग काम गर्नुपर्ने आयोजना पनि छ । खर्च गर्न चाहिने पैसा पनि छ । र, हामी गर्न पनि सक्छौं ।
पीपीपी मोडलमा सरकार असफल
तेस्रो, पब्लिक प्राइभेट पार्टनरसिप र बुट मोडलचाहिँ सरकारी संयन्त्र भन्दा प्रभावकारी भन्ने कुरामा प्रमाणसहित म भन्छु अहिलेसम्म नेपाल सरकारले गरेका पब्लिक प्राइभेट पार्टनरसिपमा हामी असफल छौं ।
गोरखकाली रबर उद्योग, बिराटनगर जुट मिल, नेपाल मेटल कम्पनी । यस्ता धेरै कम्पनीहरु छन् । आयोजनाको सन्दर्भमा हेर्ने हो भने कहीँ जानु पर्दैन, गोंगबुमा गएर बसपार्क हेरे हुन्छ । निजी क्षेत्रसँगको सहकार्य हो । बसपार्क हो कि बजार हो ? अथवा फुटपाथ बजार हो कि ? छुट्टयाउन गाह्रो हुन्छ ।
पब्लिक प्राइभेट पार्टनरसिपलाई म्यानेजमेन्ट गर्न हामीलाई अन्त्यन्त ठूलो स्कील चाहिन्छ । बरु नेपाल सरकार स्वयंमले कार्यान्वयन गरेका आयोजनाहरु म उदाहरण नै दिएर भन्छु तामाकोसी समयमै सम्पन्न हुँदैछ । म कणर्ाली पुल देखेर आश्चर्यसकित भएँ । तोकिएको समयभन्दा पहिला, गुणस्तरको काम भएको छ । किनभन्दा पैसा पनि सरकारको, कार्यान्वयन गर्ने संयन्त्र पनि सरकारको ।
सरकारी स्रोतबाट खर्च गरिएका आयोजनाहरु विदेशी सहायतामा आश्रति आयोजनाभन्दा चाँडै सम्पन्न भएका थुप्रै उदाहरणहरु छन् । दुईवटा मैले भनेँ ।
त्यसकारण हामीमा विश्वासको खाँचो छ । राष्ट्रिय अठोट लिएर गरौं । हिजो हामीले कुरा गर्ने बेलामा सोल बुसानको बाटोको कुरा गर्यौं । हिजो हामीले चीनको बाटोको कुरा गर्यौं । मंगोलियाको बाटोको कुरा गर्यौं । प्राविधिकरुपमा सम्भव नभएको भनिएका कामहरु राजनीतिक निर्णय लिएर भएका छन् । हामीले पनि त्यो लिनेबेला आयो । अब विलम्व नगरौं । ६ वर्षमा सकिन्छ भने ६ वर्षमा बनाऔं । निजी क्षेत्र आउला र गर्ला भनेर कुर्यौं भने अर्को २४ वर्ष हामीले गुमाउने छौं तर, बन्दैन ।
बुट मोडलमा बन्ने लक्षण किन देखेको छैन भने हामीले त्यसलाई म्यानेज गर्न सक्दैनौं । हाम्रो पब्लिक प्राइभेट पार्टनरसीप म्यानेज गर्ने क्षमता छैन । नभएको कुरालाई स्वीकार गरौं । बरु हामी आफैंले काम गर्ने क्षमता छ । काठमाडौंको बाटो त सार्क सम्मेलनका बेला बनायौं नि ।
(सोमबार सिंहदरबारमा आयोजित विकास समितिको बैठकमा पूर्वअर्थसचिव खनालले दिएको सुझाव)
