८ चैत, काठमाडौं । २०७३ चैत ३ गतेदेखि साझा यातायातले आफ्ना बसमा ‘स्मार्ट ट्राभल कार्ड’ को प्रयोग सुरु गर्यो । विद्युतीय कार्डबाट भाडा तिर्न मिल्ने यो प्रविधिको प्रयोग लामो समयको परीक्षणपछि लगनखेल–नयाँ बसपार्क रुटका १० वटा बसबाट सुरु भयो ।
एक वर्षभित्र आफ्ना सबै बसमा विद्युतीय कार्डबाट भाडा उठाउने साझाको लक्ष्य पूरा भएन, बरु कार्डको प्रयोग अहिले शून्यमा झरेको छ । यात्रुले यस्तो कार्ड किनेर बस चढ्न रुची देखाएनन् ।
साझा यातायात अहिले पनि बसमा विद्युतीय भुक्तानी (ई–पेमेन्ट) प्रणाली कसरी स्थापित गर्ने भनेर चिन्तित देखिन्छ । यात्रुबाट उठेको भाडा चुहावट हुने समस्या भोगेको कम्पनीले सरकारसँग सार्वजनिक सवारीमा विद्युतीय भुक्तानीबारे अध्ययन गरेर बलियो प्रणाली लागू गर्न माग गरिरहेको छ ।
साझा यातायातका सञ्चालक भुषण तुलाधर धेरै मिहिनेत गर्दा पनि विद्युतीय भुक्तानीलाई स्थापित गर्न नसकिएको बताउँछन् ।
‘विभिन्न कारणले हामीले सोचेजस्तो भएन’, उनी भन्छन्, ‘भविष्यमा जानुपर्ने बाटो यही हो, तर कार्यान्वयनमा आएका विभिन्न चुनौतीले बाधा पार्यो ।’
साझाको जस्तै कथा चितवन भरतपुरमा २०७३ मंसिर १९ गतेदेखि सञ्चालनमा आएका सिटी बसहरूको पनि छ ।
ग्लोबल मेट्रो सिटी बस प्रालिले भरतपुर उपमहानगरपालिका र गैंडाकोट क्षेत्रलाई लक्षित गरी सञ्चालनमा ल्याएको सिटी बसले पनि रिचार्ज गर्न सकिने ट्राभल कार्ड प्रयोग सुरु गरेको थियो ।
तर, ६ महिनामै कम्पनीले यो प्रणालीमा तितो अनुभव बेहोर्यो र कार्डबाट हुने भुक्तानी बन्द गर्यो ।
कम्पनीका अध्यक्ष बद्री अधिकारीका अनुसार सुरुमा यात्रुले यो प्रविधि रुचाए । दुई हजारभन्दा बढी कार्ड वितरण भएपछि भुक्तानी प्रणालीमा समस्या देखियो । कार्डबाट भुक्तानी गर्दा नेटवर्कले काम नगर्ने समस्या आएपछि यात्रुले नगद नै तिर्नुपर्ने बाध्यता भयो ।
‘प्रविधिको प्रयोग नराम्रो होइन, तर राम्रोसँग काम गर्न सकेन’, अध्यक्ष अधिकारी भन्छन्, ‘जसले यस्तो प्रविधि ल्याए, ती सूचना प्रविधिसम्बद्ध कम्पनी पनि समस्या समाधानमा जिम्मेवार भइदिएनन् ।’
२०७६ भदौ १ गतेदेखि पोखरामा पनि तामझामसहित महानगरभित्र चल्ने आठ सय बसमा ई–टिकेटिङ लागू भयो । तर २०७६ को कात्तिक दोस्रो हप्तादेखि यो सेवा बन्द गरियो । दुई महिनामै बन्द भएको ट्राभल कार्डमार्फत हुने भाडा भुक्तानी पुनः सुरु भएको छैन ।
स्मार्ट कार्डमै विभिन्न समस्या देखिन थालेपछि यातायात व्यवसायीले नै ई–टिकेटिङ प्रयोग बन्द गरिदिएका थिए । मेसिनले टिकट ननिकाल्ने, मेसिनको चार्ज नटिक्ने, मेसिन तात्तिने र इन्टरनेट डाटा चाँडै सकिनेलगायत कारण देखाएर व्यवसायीले यसमा रुची नै देखाएनन् ।
पोखरामा त यो प्रणालीको प्रयोग लामो समयको पूर्वतयारीपछि थालिएको थियो । महानगरपालिकाले छुट्टै कानुन नै बनाएर ई–टिकेटिङ लागू गर्न आफैंले अग्रसरता देखाएको थियो ।
तर, बैंकिङ तथा कार्ड पार्टनरका रुपमा रहेको ओम डेभलभमेन्ट बैंक मर्जरमा गएपछि अन्योल थपिएको थियो । त्यसमाथि प्रविधिले नै धोका दिएपछि व्यवसायीले पनि प्रणाली प्रयोग गर्न अस्वीकार गरे ।
प्रिपेड कार्डमार्फत सवारीमा भाडा तिर्ने यस्ता व्यवस्थाहरू लगातार असफल हुँदै आएका छन् ।
अहिले फेरि विभिन्न बैंकहरूले सार्वजनिक सवारीमा क्यूआर कोडको प्रयोगलाई प्रोत्साहन गरिरहेका छन् । काठमाडौंका केही टेम्पो र बसमा क्युआर कोडबाट भाडा तिर्न सकिने व्यवस्था छ । तर, क्यूआर कोडबाट भाडा तिर्नेहरू सीमित छन् ।
दुई हप्ताअघि गागलफेदी यातायातले काठमाडौंमा क्यूआर कोडबाट भाडा लिने व्यवस्था गरेको छ । तर, सबै यात्रुसँग स्मार्ट फोन र मोबाइल बैंकिङ नहुने भएकाले यो माध्यमबाट भाडा तिर्नेहरू न्युन छन् ।
किन सफल भएन ?
यात्रा कार्डबारे सबैजसो कम्पनीको एउटै अनुभव छ । सेवा सुरु गर्दा थोरै संख्यामा भएपनि यात्रुले ग्राहक कार्ड किनेका थिए । तर, त्यसको रिचार्ज गर्न समस्या हुनेदेखि बसमा भाडा भुक्तानी गर्दा अनेकन प्राविधिक समस्या देखिन थालेपछि धेरैले कार्ड प्रयोग गर्न छाडिदिए ।
आफूसँग भएको यात्रा कार्ड एक–दुई वटा बसमा मात्रै प्रयोग हुने भएपछि धेरै यात्रुले यसमा चासो दिएनन् । नियमित सार्वजनिक सवारी नचढ्नेहरूले महँगो मूल्यको यात्रा कार्ड किनेर राख्न पनि चाहेनन् ।
किनेको यात्राकार्डमा भएको पैसा बस नचढी उपयोग नहुने र पैसा फिर्ता लिन पनि नसकिने अवस्था थियो । यसले गर्दा धेरै यात्रुले हाताहाती नगद तिर्नुलाई नै सजिलो माने ।
ग्लोबल मेट्रो सिटी बस प्रालिका अध्यक्ष बद्री अधिकारीका अनुसार कार्डलाई अनिवार्य पनि नगरिएकाले परम्परागत भुक्तानी प्रणालीमा नै ग्राहकको रुची रहिरह्यो । त्यसमाथि भाडाबापत बैंक खातामा जम्मा भएको पैसा निकाल्न पनि बैंकले सहज व्यवस्था नगरेको यातायात व्यवसायीको गुनासो छ ।
भुक्तानीको मेसिन र प्रणालीमा विभिन्न समस्या आइरहेपछि व्यवसायीले यात्रुसँग नगद नै उठाउन जोड गरे । त्यसबाहेक प्रविधि ल्याउने सूचना प्रविधि (आईटी) कम्पनीलाई ४–५ प्रतिशतसम्म कमिसन दिनुपर्ने भएपछि धेरै व्यवसायीले यसमा चासो नै दिएनन् ।
साझाका सञ्चालक तुलाधर सार्वजनिक यातायातमा नाफाको दर सीमित हुने अवस्थामा कमिसन पनि तिर्नुपर्दा समस्या परेको बताउँछन् ।
त्यसबाहेक कार्ड बोकेर हिँड्नेको संख्या सीमित भएकाले पनि बसमा भाडा उठाउन दोहोरो सास्ती भएको सहचालकहरूले गुनासो गरेका थिए ।
बसहरूमा दैनिक रुपमा उठेको भाडाबाट केही हिस्सा खल्तीमा हाल्ने बानी परेका कतिपय चालक तथा सहचालकले कार्डको प्रयोगमा यात्रुलाई प्रोत्साहन पनि नगरेको व्यवसायी दावी गर्छन् ।
विज्ञ भन्छन् : एकीकृत प्रणाली चाहिन्छ
विज्ञहरू भने सार्वजनिक यातायातको एकीकृत योजना, टिकेटिङ प्रणाली र समय तालिका नहुँदाको प्रभाव ई–टिकेटिङको कार्यान्वयनमा पनि देखिएको बताउँछन् ।
सार्वजनिक यातायातका विज्ञ आशिष गजुरेल सार्वजनिक यातायातलाई एकै प्रणालीबाट सञ्चालन नगरेसम्म कम्पनीहरूले आफू–आफू गर्ने प्रयास असफल हुने बताउँछन् ।
‘साझा यातायातमा कार्डबाट भाडा तिरेर रत्नर्पाकमा झरेको यात्रुले अर्को बस चढेर बुढानिलकण्ठ जानुपर्दा फेरि नगद पैसा निकाल्नुपर्यो भने कसरी विद्युतीय भुक्तानी होला ?’,उनी भन्छन्, ‘सबै सार्वजनिक यातायातका साधनलाई एउटै प्रणालीभित्र नराखी गरिएका प्रयोग सफल हुन गाह्रो हुन्छ ।’
साझा यातायातका सञ्चालक तुलाधर यातायात सेवा प्रदायक, बैंक तथा वित्तीय संस्था, सूचना–प्रविधि (आईटी) कम्पनी र सरकारबीच सहकार्य भएर एकीकृत प्रणाली सुरु नभएसम्म यातायातमा विद्युतीय भुक्तानी प्रवर्द्धन हुन नसक्ने देखिएको बताउँछन् ।
‘अहिले हामीसँग विभिन्न आईटी कम्पनी आफूले विकास गरेको प्रणाली लिएर आइरहनुभएको छ,’ उनी भन्छन्,‘तर, प्रविधि भएर मात्रै हुँदैन, यसका लागि यात्रुलाई पनि तयार गर्ने कुरा महत्वपूर्ण हुन्छ ।’
सार्वजनिक सवारीमा विद्युतीय भुक्तानी प्रवर्द्धन गर्न सरकारले नै एकीकृत नीति ल्याएर एकै खालको प्रविधिको प्रयोगलाई जोड दिनुपर्ने उनको पनि मत छ । हरेक कम्पनीले फरक–फरक खालको प्रविधि अपनाए भने यात्रुलाई कम्पनीपिच्छे फरक कार्ड बोक्नुपर्ने अवस्था हुन्छ । जुन झन्झटिलो हुनसक्छ ।
‘सरकारले विद्युतीय भुक्तानी प्रणालीका लागि एकैखालको पूर्वाधार बनाएर त्यसमा लगानी गरिदियो भने बल्ल यात्रुले जुन बस चढ्दा पनि एउटै कार्डबाट भुक्तानी गर्न पाउने वातावरण बन्छ’, सञ्चालक तुलधार भन्छन् ।
साझाले प्रयोगमा ल्याएको कार्डको प्रयोग बन्द भएपछि कसरी अघि बढ्ने भन्ने अन्योल भएको उनको भनाइ छ । अहिले कतै–कतै थालिएको क्यूआर कोडको स्क्यान गर्ने प्रविधि सार्वजनिक बसमा झन्झटिलो हुने उनको बुझाइ छ ।
‘क्यूआर कोडको प्रयोग गर्न वाइफाइको सुविधा पनि चाहिन्छ’, उनी भन्छन्, ‘त्यसका लागि वाइफाइ सेवा पनि उपलब्ध हुनुपर्यो ।’
विभिन्न देशहरूमा बसमा भाडा तिर्न प्रयोग हुने कार्ड किनमेल गर्न र अन्य धेरै प्रयोजनमा प्रयोग हुने भएकाले उपभोक्तालाई सहज भएपनि नेपालमा बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरूले यस्तो प्रयोग गर्न नसकेको तुलाधरले बताए ।
‘पोखरामा सबै कम्पनीले एउटै प्रविधि, बैंक र कार्डको प्रयोग गर्दा पनि सफल भएन’, उनले भने,‘त्यसबाट पुष्टि हुन्छ कि सार्वजनिक सवारीमा भाडा भुक्तानीको लागि सरकारले नै एकीकृत र ठोस योजना नल्याई हुँदैन ।’
विद्युतीय भुक्तानी प्रणालीमा यातायात कम्पनी एकलौटी रुपमा अघि बढ्ने अवस्था रहेसम्म ग्राहकले नगदको विकल्प नसोच्नेमा यातायात व्यवसायीहरू पनि सहमत छन् ।
फाइदा के ?
विज्ञहरूका अनुसार विद्युतीय भुक्तानी प्रवर्द्धन गर्न सकेमा यात्रुले तोकिएको दरमै भाडा तिर्न सक्छन् । अहिले काठमाडौंमा ४ किलोमिटरसम्मको यात्रामा १४ रुपैयाँ भाडा तोकिएपनि सार्वजनिक सवारीले १५ रुपैयाँ उठाउँछन् ।
विद्युतीय भुक्तानी लागू भएमा यात्रु ठगिने अवस्था रहँदैन । खुद्रा पैसा नभएको बाहनामा बसका सहचालकले यात्रुसँग बढी पैसा लिने क्रम पनि रोकिने विज्ञ गजुरेल बताउँछन् ।
त्यसैगरी हरेक रुटमा यात्रुको चाप, समयावधिका आधारमा यात्रुको आवागमनको दर, सार्वजनिक यातायातको प्रयोगको प्रवृत्तिलगायतका विषय तथ्यांकमा प्राप्त गर्न पनि यसले सघाउँछ ।
साझा यातायातका सञ्चालक तुलाधार सबै सार्वजनिक सवारीमा विद्युतीय भुक्तानी प्रर्वद्धन गर्न सकेमा सार्वजनिक सवारीसम्बद्ध तथ्यांकका आधारमा बस संख्या थप्न–घटाउन, रुटहरू तय गर्न र विभिन्न नीतिगत निर्णयहरू गर्न सहज हुने बताउँछन् ।
सार्वजनिक यातायातका विज्ञ गजुरेल ‘क्यासलेस सोसाइटी’ निर्माणका लागि सार्वजनिक सवारीमा विद्युतीय माध्यमबाट भाडा भुक्तानी गर्ने व्यवस्था अनिवार्य हुनुपर्ने बताउँछन् ।
‘विद्युतीय भुक्तानी हुँदा यात्रुले भीडभाडमा पनि सास्ती भोगिरहनुपर्दैन, समय पनि बचत हुन्छ’, उनी भन्छन्,‘नगद बोकेर हिँड्दा हुने जोखिम पनि न्युन हुन्छ ।’ यसले सवारी धनीलाई भाडा चुहावटको जोखिमबाट पनि मुक्त गर्छ ।
