राजमार्गमा मुस्किलले भेटिन्छन् चार्जिङ स्टेसन, बनेन नीति र मापदण्ड

३ माघ, काठमाडौं । हेटौंडाबाट काठमाडौं हिँडेका दीपेन ठकुरी कुरिनटारस्थित रिभरसाइड स्प्रिङ रिसोर्टमा बिजुली गाडी (ईभी) चार्ज गर्न छिर्दा निराश भएर फर्किनुपर्‍यो ।

रिसोर्टमा रहेको ‘किया’ को चार्जिङ स्टेसनले काम नगरेको थाहा पाएपछि उनी नौबिसे पुग्नुअघि अर्को चार्जिङ स्टेसन कहाँ छ भनेर सोधिरहेका थिए ।

‘नागढुंगा उकालोमा गाडीले बढी पावर खर्चिन्छ,’ ठकुरीले अनलाइनखबरसँग भने, ‘५० प्रतिशत ब्याट्री त छ, तर फुल चार्ज गरेर जान पाए ढुक्क भइन्थ्यो, यहाँको चार्जिङ प्वाइन्ट नै चलेको रहेनछ ।’

उनले राजमार्गमा टाटालगायत कम्पनीको चार्जिङ स्टेसन धेरै ठाउँमा देखिए पनि केही कम्पनीले चार्जिङ स्टेसनलाई प्राथमिकता नै नदिएको गुनासो गरे ।

‘गाडी बेचेपछि दायित्व सकियो भन्ने खालको अवस्था राम्रो होइन,’ उनले भने, ‘राज्यसँग पहल र समन्वय गरेर राख्ने हो कि आफ्नै चार्जिङ स्टेसन बढाउने हो, गाडी बेच्नेले सोच्नुपर्छ ।’

काठमाडौं–पोखरा र काठमाडौं–चितवन रूट चल्ने ईभीलाई बरू चार्जिङ स्टेसनको विकल्प छन् । किनकि यी रूटमा विभिन्न कम्पनीले विभिन्न ठाउँमा चार्जिङ स्टेसन राखेका छन् ।

तर, यसबोहकका राजमार्गका खण्डमा चार्जिङ स्टेसन मुस्किलले भेटिन्छन् । बिजुली गाडीमा जनकपुर पुगेर फर्किएका नवीन बज्राचार्य प्रत्येक पेट्रोल स्टेसनमा एउटा चार्जिङ स्टेसन जरूरी देख्छन् ।

‘हेटौंडासम्म त चार्जिङ पूर्वाधारको कमी छैन, तर पूर्वतिर लागेपछि चार्जिङ स्टेसन भेट्न कहाँ छ भन्दै सोधेर खोजेर हिँडनुपर्ने रहेछ,’ उनी भन्छन्, ‘कुनै कम्पनीले त चार्जिङ स्टेसनमा त चार्ज गर्न दिँदैनन्, गर्न पाइने ठाउँमा पनि उनीहरूको गाडी आएपछि छाड्नुपर्ने रहेछ ।’

खासगरी चाडपर्वको बेलामा घण्टौं कुरेर चार्ज गर्नुपर्ने अवस्थासमेत रहेको बज्राचार्यले बताए । यस्ता समस्याका कारण लामो दुरीमा ईभी प्रयोग गर्न आत्मविश्वास नआएको उनी बताउँछन् ।

  ‘कुनै कम्पनीले त अरू कम्पनीको स्टेसनमा पनि चल्ने छुट्टै कार्ड दिएर चार्जिङ स्टेसनमा चार्ज गर्न सक्ने गरी व्यवस्था मिलाएका रहेछन्,’ एमजी गाडीका प्रयोगकर्ता रहेका बज्राचार्य भन्छन्, ‘सबै चार्जिङ स्टेसनमा सबै खालका गाडीले पहुँच पाउने गरी राजमार्गभरि पूर्वाधार थप्नुपर्छ ।’

मुग्लिङमा नेपाल विद्युत् प्राधिकरणको चार्जिङ स्टेसनमा गाडी चार्ज गरिरहेका सन्दीप क्षेत्री पनि निजी क्षेत्रलाई चार्जिङ पूर्वाधारमा लगानी गर्न प्रोत्साहन गर्नुपर्ने मान्छन् । ‘विद्युत् प्राधिकरणको एप राखेको थिएँ र चार्ज गर्न पाएँ,’ उनले भने, ‘फरक कम्पनीको चार्जिङ स्टेसनमा गाडी लैजान मिल्दैन, राजमार्गमा आउँदा बिजुली गाडीको चार्जको पूर्वयोजना नै बनाउनुपर्ने रहेछ ।’

ईभीप्रतिको आकर्षण बढ्दै जाँदा यसका प्रयोगकर्ताको सहजताका लागि चार्जिङ पूर्वाधार निर्माणको काम पनि अघि बढेको छन्, तर गति भने सुस्त छ । काठमाडौं जोड्नेबाहेक राजमार्गमा चार्जिङ स्टेसन संख्या कम हुँदा ईभी भएकाहरू लामो यात्रामा निस्किन डराइरहेका छन् भने निस्किएकालाई मानसिक तनाव कायम छ ।

सरकारले चार्जिङ पूर्वाधारमा पर्याप्त लगानी नै गरेको छैन । सवारी विक्रेताले पनि चार्जिङ पूर्वाधारलाई व्यवसाय बढाउने रणनीतिक माध्यमका रूपमा मात्रै लिएको देखिन्छ । चार्जिङ पूर्वाधारबारे स्पष्ट नीति, मापदण्ड नहुँदा ईभी धनीले सास्ती भोग्नुपरिरहेको छ ।

नेपालमा चार्जिङ स्टेसन कति छ र त्यसलाई कसरी व्यवस्थापन गरिँदैछ भन्नेमा यातायात क्षेत्रको नियामक यातायात व्यवस्था विभाग नै अनभिज्ञ छ । विभाग प्रवक्ता ईश्वरीदत्त पनेरु प्रदेश सरकार र विद्युत् प्राधिकरणले चार्जिङ स्टेसन बनाए पनि विभागलाई जानकारी नदिएको बताउँछन् ।

‘हामीसँग समन्वय छैैन, कसले कति बनायो, कहाँ–कहाँ बनायो थाहा छैन,’ पनेरुले भने, ‘गाडी आफैं दर्ता गर्ने प्रदेशहरूले संघीय सरकारलाई वास्ता नगरेपछि हामीलाई कसरी थाहा हुन्छ र ?’

विद्युत् प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक कुलमान घिसिङ चार्जिङ स्टेसनका लागि सहुलियत दरको महसुल तोकिएको बताउँछन् । राति सवारी चार्ज गर्दा लाग्ने शुल्कसमेत कम रहेको भन्दै उनले भविष्यमा चार्जिङ स्टेसनको उपलब्धता सहज बनाउने गरी नीति बन्ने बताए ।

‘चार्जिङ पूर्वाधारमा सरकारले पनि लगानी गर्छ, तर निजी क्षेत्रलाई पनि यसमा ल्याउनुपर्छ,’ घिसिङ भन्छन्, ‘अहिले निजी क्षेत्रले यसमा पर्याप्त चासो दिएको छैन, तर नीतिगतरूपमै उनीहरूलाई पनि चार्जिङ पूर्वाधारमा लगानी गर्न प्रोत्साहन गर्नुपर्छ । आवश्यक परे सवारी विक्रेतालाई आफ्नो ग्राहकप्रतिको उत्तरदायित्वअनुसार अनिवार्य गर्ने गरी नीति बनाउन पनि सकिन्छ ।’

कमजोर पूर्वाधार

अहिले विभिन्न सवारी विक्रेताले पनि विभिन्न स्थानमा चार्जिङ स्टेसन बनाएका छन् । टाटा, एमजी, बीवाईडीलगायतले मुलुकका विभिन्न स्थानमा आफैंले फास्ट चार्जिङ स्टेसन निर्माण गरेका छन् ।

विद्युत् प्राधिकरणको चार्जिङ स्टेसन र कम्पनीहरूका दाबीका तथ्यांक आधार मान्दा सार्वजनिकरूपमा उपलब्ध फास्ट चार्जिङ स्टेसन संख्या १ सय २६ हाराहारी छ ।

सहरहरूमा ईभी उपभोक्ताले सार्वजनिक चार्जिङ स्टेसनमा चार्ज गर्ने चलन खासै छैन । कम्पनीहरूले ग्राहकलाई निश्चित किलोवाटको चार्जर पनि सँगै नै दिने गरेका छन् । त्यसो हुँदा घरमा नै एकपटक चार्ज गरी सहरमा मात्रै गाडी चलाउँदा सार्वजनिक स्टेसनमा जानुपर्ने अवस्था छैन । घरमै रातभरि चार्ज गरिने भएकाले सहरका चार्जिङ स्टेसन खाली हुने तर राजमार्गका चार्जिङ स्टेसनमा लाइन लाग्ने अवस्था छ ।

औसतमै पनि ईभी संख्या आधार मान्दा चार्जिङ स्टेसन कम नै छ । नेपालमा चलिरहेका करिब १० हजार चार पाङ्ग्रे सवारी र १ हजार बिजुली बस आधार मान्दा सार्वजनिकरूपमा उपलब्ध एउटा चार्जरले औसत ६३ गाडीलाई सेवा दिन्छ । जबकि, संसारमा सार्वजनिकरूपमा उपलब्ध एउटा चार्जिङ स्टेसनले औसत १० गाडीलाई सेवा दिन्छ ।

निजी क्षेत्रले पनि चार्जिङ पूर्वाधार पर्याप्त नभएको महसुस गरिरहेको छ । नेपालमा गाडी बिक्रीको तुलनामा चार्जिङ स्टेसनमा लगानी कम भएको एमजी गाडी विक्रेता पारामाउन्ट मोटर्सका सञ्चालक तथा नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका पूर्वअध्यक्ष पशुपति मुरारका बताउँछन् ।

‘चार्जिङ पूर्वाधारमा जति लगानी हुनुपर्ने हो, त्यो भएको छैन । सरकारले विद्युतीय सवारीको नीति छिटो–छिटो परिवर्तन गरिरहेकाले पनि यसमा लगानी गर्न व्यवसायी प्रोत्साहित भएनन्,’ उनले भने, ‘अहिले लगानी गर्‍यो, भोलि सरकारको नीति परिवर्तन भयो भने लगानी डुब्छ भन्ने डर पनि व्यवसायीमा छ ।’

सरकारले नीतिगत सुनिश्चितता गर्ने र लगानी प्रोत्साहन गर्ने हो भने यसमा निजी क्षेत्रले नै लगानी गर्ने पनि उनले बताए । ‘यो व्यवसायको एउटा क्षेत्र हुन सक्छ,’ उनले भने ।

नाडा अटोमोबाइल्स एसोसियसनका उपाध्यक्ष तथा सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत राजनबाबु श्रेष्ठ चार्जिङ पूर्वाधार बनाउन सरकारको प्रोत्साहनको कमी रहेको बताउँछन् । ‘अहिले चार्जिङ स्टेसनमा विद्युत् प्राधिकरणले तोकेको शुल्कमा २० प्रतिशत प्रिमियम जोडेर लिन पाउने व्यवस्था छ । यतिले मात्रै यो नाफामूलक व्यवसाय हुनसक्ने अवस्था छैन,’ उनी भन्छन्, ‘प्राधिकरणले अहिले चार्जिङ स्टेसनहरूले एक सय ५० प्रतिशतसम्म प्रिमियम जोड्न पाउने प्रस्ताव गरेको छ । यो व्यवस्था पारित हुन सक्यो भने चार्जिङ स्टेसन आफैंमा एउटा व्यवसायको रूपमा विकास हुनसक्छ ।’

चार्जिङ स्टेसनमा लगानी धेरै हुने तर प्रयोग कम हुने भएकोले लगानी उठाउन गाह्रो भइरहेको उनले बताए । ‘सरकारले यसलाई व्यापारिक मोडलमा लैजान सकेन भने यसमा लगानी बढ्ने देखिन्न । यस्तो अवस्थामा आयातकर्ताले आफ्नो उपभोक्तालाई सुविधा दिने हिसाबले मात्रै चार्जिङ स्टेसनमा लगानी गरिरहेको देखिन्छ,’ उनले भने ।

बीवाईडी गाडीको अधिकृत विक्रेता साइमेक्स इंककी प्रबन्ध सञ्चालक यमुना श्रेष्ठ सहरमा ९० प्रतिशतभन्दा बढी गाडी घरमै चार्ज हुने बताउँछिन् । सहरमा चार्जिङ स्टेसनको समस्या नभएको भन्दै उनले राजमार्गमा चार्जिङ पूर्वाधारमा सरकारले थप लगानी गर्नुपर्ने र निजी क्षेत्रलाई लगानीका लागि पनि प्रोत्साहित गर्नुपर्ने बताइन् ।

‘चार्जिङ स्टेसनलाई एउटा व्यवसायकै रूपमा सरकारले प्रवर्द्धन गर्न सक्छ । चार्जिङ स्टेसन चलाउने व्यवसायीलाई विद्युतको दरमा केही सहुलियत दिएर त्यसबाट नाफा कमाउने, त्यससँगै कफी सप वा रेष्टुराँ, डिपार्टमेन्ट स्टोरलगायत सञ्चालनको वातवरण बनाउन सकियो भने त्यसले यो व्यवसाय प्रोत्साहित हुन्छ,’ उनी भन्छिन्, ‘जसरी अहिले पेट्रोल पम्पहरूको व्यवसाय खुलेका छन्, त्यसरी नै चार्जिङ स्टेसनको व्यवसायको वातावरण बनाउनुपर्‍यो ।’

गाडी विक्रेतालाई चार्जिङ पूर्वाधारमा लगानी बढाउन लगाउने हो भने पनि त्यसको वैज्ञानिक आधार तय गर्नुपर्ने उनी बताउँछिन् । कम्पनीपिच्छे गाडीहरू विभिन्न रेन्जका हुने भएकाले कम्पनीहरूले आफ्ना ग्राहकलाई हेरेर चार्जिङ स्टेसन बनाउने गरेको उनको भनाइ छ । सरकारले कम्पनीका गाडीका रेन्जका आधारमा स्टेसनको मापदण्ड बनाउन आवश्यक रहेको उनले बताइन् ।

‘कतिवटा गाडी बेच्दा कम्पनीहरूले कतिवटा चार्जिङ स्टेसन बनाउनुपर्ने हो भन्ने मापदण्ड वैज्ञानिक हुँदैन,’ उनी भन्छिन्, ‘फरक–फरक रेन्जसमेत विचार गरेर वैज्ञानिक मापदण्ड बनाउन सकिन्छ ।’

विभिन्न सहर र राजमार्गमा दैनिक गुडिरहेका विद्युतीय माइक्रो बसका लागि पनि फास्ट चार्जिङ पूर्वाधार अभाव ज्यादा छ । सरकार र गाडी विक्रेता दुवैले यस्ता गाडीका लागि पर्याप्त चार्जिङ पूर्वाधार बनाउन ध्यान दिएका छैनन् । हाल कमर्सियल भेइकलका लागि विद्युत् प्राधिकरणका ५१ र निजी क्षेत्रले २५ वटा मात्रै चार्जिङ स्टेसन बनाएका छन् ।

सार्वजनिक सवारीसाधनले पर्याप्त चार्जिङ स्टेसन नहुँदा आफूले निकै ठूलो समस्या बेहोर्नुपरेको ढल्कु–लगनखेल–कोटेश्वर माइक्रोबस चलाइरहेका जीवनकुमार श्रेष्ठ बताउँछन् ।

‘सहरभित्रै फास्ट चार्जरको संख्या बढ्नुपर्छ, चार्ज सकिन्छ कि भनेर डराउने होइन ढुक्क भएर गाडी चलाउने अवस्था बनाउनुपर्छ,’ उनले भने, ‘क–कसले लगानी गर्नुपर्ने हो, छिटो गरे हुन्थ्यो ।’

नीति बनाउँदै सरकार

ईभी चार्जिङ स्टेसन प्रवर्द्धन र नियमन कसले र कसरी गर्ने भन्नेमा संघीय र प्रदेश सरकारहरू नै अन्योलमा छन् । संघीय सरकार हात बाँधेर बस्दा गण्डकी प्रदेश सरकारले सार्वजनिक विद्युतीय सवारीहरूको मापदण्डसम्म तय गरेको छ । जसमा आयातकर्ता कम्पनी र निजी क्षेत्रले विद्युतीय सवारीसाधनका लागि पूर्वाधार र चार्जिङ स्टेसन स्थापना र सञ्चालन गर्न नेपाल विद्युत् प्राधिकरण र स्थानीय तहको सिफारिसमा मन्त्रालयले स्वीकृति दिन सक्ने व्यवस्था गरिएको छ ।

तर, निजी क्षेत्रलाई चार्जिङ स्टेसनमा प्रोत्साहन मिल्ने वा बाध्य पार्ने गरी गण्डकीले कुनै व्यवस्था गरेको छैन । संघ सरकार र प्रदेशहरूले चर्जिङ पूर्वाधारमा सरकार र निजी क्षेत्रले कति र कसरी लगानी गर्ने भन्ने नीतिगत व्यवस्था समेत गरेका छैनन् ।

ऊर्जा, जलस्रोत तथा सिँचाइ मन्त्रालयले भने विद्युतीय सवारीसाधान चार्जिङ स्टेसनसम्बन्धी नीति नै बनाउने तयारी भइरहेको जानकारी दिएको छ । ऊर्जामन्त्री शक्ति बस्नेतले नीतिको प्रारूप बनाउन सन्दीपकुमार देवको संयोजकत्वमा एक महिनाभित्र प्रतिवेदन दिने गरी अध्ययन समिति नै बनाएको ऊर्जा मन्त्रालयका प्रवक्ता नवीन सिंहले अनलाइनखबरलाई जानकारी दिए ।

विद्युतीय सवारीसाधन विक्रेता र अन्य निजी लगानीकर्तालाई चार्जिङ स्टेसनमा लगानी गर्न आकर्षित गर्ने गरी नीतिहरू लिइने उनले बताए । ‘नेपाल विद्युत् प्राधिकरण र सवारीसाधन विक्रेताहरूले पनि चार्जिङ स्टेसन बनाइरहेका छन्,’ प्रवक्ता सिंहले भने, ‘चार्जिङ पूर्वाधार पर्याप्त छैन, निजी क्षेत्रलाई पनि चार्जिङ स्टेसन बनाउन लगाउने गरी स्पष्ट मापदण्ड बनाउन लागिरहेका छौं ।’

तस्वीरहरू : शंकर गिरी/अनलाइनखबर