जो सडकमा ज्यान गुमाउँछन्, तर तथ्याङ्कमा पर्दैनन्

नेपालका सडकहरूलाई प्रायः सङ्कटका रूपमा वर्णन गरिन्छ। तर, तथ्याङ्कले झनै भयानक कथा भन्छ- सडक दुर्घटनाको सङ्कट आधिकारिक रूपमा स्वीकार गरिएभन्दा पनि बढी गम्भीर छ।

प्रायः सबैले उल्लेख गर्ने सरकारी अभिलेखअनुसार ‘नेपालका सडकमा दैनिक करिब सात जनाको मृत्यु हुन्छ।’ तर, विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनको प्रतिवेदनअनुसार यो सङ्ख्या सात होइन, २३ छ। यो तथ्याङ्कीय भिन्नता मात्र होइन। यो संस्थागत असफलताको चित्र हो, हाम्रो तथ्याङ्क सङ्कलन प्रणालीको यस्तो चित्र जसले सडक दुर्घटनाका धेरै मृतकहरूलाई देख्दैन, चिन्दैन, गन्दैन र त्यसैले हाम्रो सडक सुरक्षा प्रणालीले कार्य गर्दैन।

चिनिएका तर बेवास्ता गरिनुका कारणहरू

नेपालमा सडक दुर्घटनाका कारणहरू गुप्त वा रहस्यमय छैनन्। सडक दुर्घटना हुनमा तीव्र गतिले सबैभन्दा ठूलो हिस्सा ओगट्छ, त्यसपछि यान्त्रिक खराबी, खाल्डाखुल्डी र पैदलयात्रीको जोखिमपूर्ण अवस्था। सबै दुर्घटना सङ्ख्याको आधाभन्दा बढी दुर्घटनामा मोटरसाइकलहरू संलग्न छन्, त्यसमा पनि युवा चालकहरूको सङ्ख्या सबैभन्दा बढी छ। १५ देखि १९ वर्ष उमेरका किशोरकिशोरीमा हुने मृत्युको प्रमुख कारण सडक यातायातका क्रममा हुने चोटपटक बनेको छ।

चाखलाग्दो कुरा के भने, यी तथ्यहरूले राष्ट्रिय बहसमा कति थोरै परिवर्तन ल्याएका छन्। मेरो अनुसन्धान र वकालतले निरन्तर गहिरो समस्यातर्फ सङ्केत गरेको छ- नेपालले सडक मृत्युलाई प्रणालीगत जनस्वास्थ्य आपत्कालका रूपमा नभई पृथक् घटनाका रूपमा लिन्छ।

प्रत्येक दुर्घटनालाई बेग्लाबेग्लै हेरेर अनुसन्धान गरिन्छ, शोक देखाइन्छ र बिर्सिइन्छ। तर तिनका मुख्य कारकहरू- खराब इन्जिनियरिङ, कमजोर सवारीचालक अनुमतिपत्र वितरण, नीतिगत प्रवर्तनको अभाव अनुसन्धानको दायरामा पर्दैनन्।

दाँत नभएका कानुन, अधिकार नभएका संस्थाहरू

नेपालमा सडक सुरक्षा नीतिको अभाव छैन। राष्ट्रिय सडक सुरक्षा कार्ययोजना बन्ने क्रममा छ। राष्ट्रिय सडक सुरक्षा परिषद् पङ्गु अवस्थामा छ। मोटरसाइकल चालक र सवार दुवैका लागि हेल्मेट अनिवार्य गर्ने, सडकहरूमा अधिकतम गति सीमा तोक्ने र सवारी चलाउँदा मादक पदार्थ सेवन गरेमा जरिवाना लगाउने ट्राफिक कानुन पनि छन्। खाडल कार्यान्वयनमा छ, र त्यो सबैभन्दा माथिल्लो तहबाट सुरु हुन्छ।

हालै युएनडीपीलगायतको सहयोगमा गरिएको ‘सडक सुरक्षा व्यवस्थापन परियोजना’ को एक मूल्याङ्कनले राष्ट्रिय सडक सुरक्षा परिषद्लाई ‘सडक सुरक्षा सुधारका कार्यहरू प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन गर्न औपचारिक अधिकार र स्रोतको अभाव’ रहेको पाएको थियो।

नागरिक सचेतना अभियानहरूको पहुँच सीमित भएको, सडक सुरक्षा प्रयासहरूको दिगोपन बाह्य स्रोतमा निर्भरताले कमजोर रहेको देखायो। त्यसका सिफारिसहरू स्पष्ट थिए- परिषद्लाई कानुनी अधिकारसम्पन्न र स्वायत्त बनाउने, आर्थिक स्रोत सुनिश्चित गरी पूर्ण राजनीतिक समर्थनप्राप्त निकायका रूपमा विकास गर्ने। यसको अभावमा उक्त निकाय एक आलङ्कारिक र सडक सुरक्षा अधिकारविहीन विभाग बनिरहन्छ।

यसैबीच, प्रवर्तनले दण्डात्मक मोड लिएको छ। सीमित सङ्ख्या र स्रोतयुक्त ट्राफिक प्रहरीले कडा परिश्रम र अहोरात्र खटेर दैनिक हजारौँलाई जरिवाना गर्छ; जरिवानाबाट लाखौँ रुपैयाँ राजस्व सङ्कलन हुन्छ। तर के उच्च जरिवानाले दुर्घटना घटाउँछ ? काठमाडौँ उपत्यकाको प्रमाण चिन्ताजनक छ। आर्थिक वर्ष २०७९/८० र २०८२/८३ बीच, अभिलेखित दुर्घटना सङ्ख्या १० हजार बढीबाट करिब ६ हजारमा झर्‍यो। तर मृतक सङ्ख्या १८७ बाट २१६ पुग्यो। यो भनेको लगभग १६ प्रतिशत वृद्धि हो।

अर्कोतर्फ आ.व. २०७९/८० मा प्रत्येक १०० वटा दुर्घटना हुँदा औसतमा ८० जना घाइते हुन्थे। यो अनुपात आ.व. २०८२/८३ सम्म आइपुग्दा बढेर ११२ पुगेको छ। चार वर्षअघिको तुलनामा आजका दिनमा दुर्घटना हुने सम्भावना कम भए तापनि जुन दुर्घटनाहरू भइरहेका छन्, ती निकै भयानक र गम्भीर प्रकृतिका छन्; जसमा मुख्यतया तीव्र गति वा धेरै यात्रुहरू संलग्न हुने गरेका छन्।

त्यसैगरी कर्णाली प्रदेशमा इतिहासमै पहिलोपटक रातिमा ट्राफिक अनुगमन भएको अनलाइनखबरमै प्रकाशित समाचारबाट ट्राफिक नियम कार्यान्वयनमा विगतमा कस्तो प्रयास हुन्थ्यो भन्ने अर्को उदाहरण पाइन्छ। जरिवानाले केही नियम उल्लङ्घन रोक्न सक्छ; तर धराप बनेका सडक, जाँचमा असफल सवारीसाधन र विविध कारणले ढिलो आउने उद्धार प्रणालीको क्षतिपूर्ति गर्दैन।

तथ्याङ्कको अभाव

सायद तथ्याङ्कको ज्ञानसम्बन्धी सबैभन्दा ठूलो खाडल व्याप्त छ। अधिकारी र नीति–निर्मातालाई देशमा हुने सडक दुर्घटना र चोटपटकको वास्तविक भार थाहा छैन। गम्भीर चोटपटक अभिलेखको अध्ययन गर्दा पनि यस्तो समस्या उजागर हुन्छ। उदाहरणका लागि आ.व. २०८२/८३ मा लुम्बिनी प्रदेशमा ५८५ मृत्यु र धेरै घाइतेका अतिरिक्त १,८०० गम्भीर घाइते अभिलेख गरिएका थिए।

तर के हाम्रो स्वास्थ्य सेवा प्रणाली सबै गम्भीर घाइतेको ज्यान बचाउन सक्षम छ ? छैन भने तीमध्ये कति जनाको निधन भयो भन्ने तथ्याङ्क मृतकको आँकडामा जोडिनु पर्छ कि पर्दैन ? वर्षभरिको तथ्याङ्क प्रकाशन गर्दा घाइतेहरूको अवस्थालाई किन पछ्याइँदैन ? प्रहरी र अस्पतालको तथ्याङ्कसँग एकीकृत चोटपटक दर्ता प्रणालीको अभाव त नीतिगत समस्याको एउटा अंश मात्र हो।

केही हप्ताअघि एक घटना सार्वजनिक भयो, जसमा कुनै दुर्घटनाग्रस्त सवारीसाधनका चालकको अनुमतिपत्रका आधारमा सनाखत गर्दा मृत भनिएका चालक अन्यत्रै जिउँदै भेटिए। त्यसको अर्थ कुन सवारीसाधन कुन चालकले चलाउँछ भन्ने तथ्याङ्कको अभाव छ। एउटै नम्बर प्लेटका दुई वा बढी सवारीसाधन एकै स्थानमा पार्किङ भएका घटनासमेत छन्। यस्ता तथ्याङ्कहरू कसले हेर्ने ?

यो प्राविधिक कुरा होइन। दैनिक सात जनाको मृत्यु हुन्छ भन्ने विश्वास गर्ने सरकारले सातका लागि स्रोत विनियोजन गर्छ। वास्तविक सङ्ख्या २३ छ भन्ने प्रतिवेदनलाई किन नजरअन्दाज गरेको ? के यो परिस्थिति सडक सुरक्षामा सङ्कटकालको अवस्था होइन ? २०८३ कात्तिक १ गतेको एकै दिनको तथ्याङ्कमा ९ जना मृत्यु र १९६ घाइते भएको खबर आएको थियो। के अझै पनि हाम्रा नीति–निर्माताहरू दैनिक ७ जना भन्दै बस्ने हो ? १९६ घाइतेमध्ये कति जना स्वस्थ भए वा कतिको निधन भयो भन्ने कुराको अभिलेख कहाँ पाइन्छ ?

अगाडिको बाटो : नारा होइन, कार्य

समाधानहरू ज्ञात छन्। तिनलाई आवधिक अभियानभन्दा निरन्तर राजनीतिक इच्छाशक्ति चाहिन्छ। चाडपर्वलक्षित पटके सुरक्षा अभियानभन्दा दिगो अनुगमन र नियम कार्यान्वयनको रणनीतिअनुसार देशभर दैनिक अहोरात्र यस्ता क्रियाकलापहरू सञ्चालन गर्न सक्षम एक स्वायत्त निकाय बनाई सक्षम नेतृत्वलाई जिम्मेवारी दिनुपर्छ। यसका लागि चारवटा प्रस्ट सुझावहरू छन् :

पहिलो, सडक सुरक्षालाई उच्चतम तहमा संस्थागत बनाउनुहोस्। राष्ट्रिय सडक सुरक्षा परिषद्लाई कानुनी रूपमा सशक्त, पर्याप्त स्रोतसाधन सम्पन्न बनाएर त्यसले यातायात, प्रहरी, स्वास्थ्य र स्थानीय सरकारबीच समन्वय गर्न सक्ने क्षमतावान् नेतृत्वद्वारा निर्देशित गरिनुपर्छ। अहिलेजस्तो दाँत नभएको परिषद् भएको भन्दा नभएको राम्रो हो- यसले भ्रम मात्र सिर्जना गर्छ।

दोस्रो, कानुन पालना एकतर्फी होइन चौतर्फी बनाउनुहोस्। चालकहरूलाई मात्र दण्ड गर्ने चलनबाट प्रणाली डिजाइन सुधारतर्फ धेरै काम गर्न सरोकारवालाहरूलाई अनुरोध छ। तीव्र गति घातक दुर्घटनाको प्रमुख कारण हो। यो केवल चालकको समस्या होइन; यो सडक डिजाइन र अधिकतम गति सीमा निर्धारण र कार्यान्वयनको समस्या हो। सवारीसाधनको गति निर्धारण गरी सुरक्षित बनाउनु, दुईपाङ्ग्रेका लागि छुट्टै लेन र सुरक्षित पैदलयात्री क्रसिङ बनाउनु विलासिता होइनन्। ती न्यूनतम आवश्यकता मापदण्ड हुन्।

तेस्रो, तथ्याङ्क सुधार्नुहोस्। प्रहरी अभिलेखसँग जोडिएको अस्पताल–आधारित चोटपटक निगरानी प्रणाली विकास र अनिवार्य सञ्चालन गर्नुहोस्। घटना मात्र होइन, परिणाम पछ्याउनुहोस्। यसको अभावमा देशले आफ्नो वास्तविक समस्याको आधा आकारका लागि नीति बनाइरहनेछ र स्रोतहरू सधैँ अभाव भइरहनेछ।

चौथो, दुर्घटनापछिको प्रतिक्रियालाई सडक सुरक्षाको अङ्ग मान्नुहोस्। दुर्घटना घट्दा पनि मृत्यु बढ्नुले सरल सत्यतर्फ सङ्केत गर्छ- उद्धार ढिलो आउँदा मानिसहरू मर्छन्। आपत्कालीन चिकित्सा सेवा, एम्बुलेन्स पहुँच र ट्रमा उपचार सडक सुरक्षाको परिधिभन्दा बाहिरका वस्तु होइनन्। ती अन्तिम रक्षापङ्क्ति हुन्।

उपर्युक्त चारवटा सुझावका अतिरिक्त स्थानीय समुदायसँगको सहकार्यलाई पनि प्राथमिकतामा राखेर स्थानीय सरकारसँग तुरुन्त सहकार्य गर्न थाल्नुहोस्। नेपालका कतिपय नगर र गाउँपालिकाहरू स्थानीय स्तरमा सडक सुरक्षा सुधारका लागि सहकार्य गर्न तत्पर छन्।

नकारात्मक परिणामको मूल्य

सडक दुर्घटनाले नेपालको कुल गार्हस्थ्य उत्पादनको करिब ७ प्रतिशत बराबरको क्षति पुर्‍याउँछ। यो अमूर्त तथ्याङ्क होइन। यो परिमाण गुमेको उत्पादकत्व, औषधि खर्च र नीतिको कडा पालनाले रोक्न सक्ने मृत्यु वा अपाङ्गताले गरिबीमा धकेलिएका परिवारहरूको योगफल हो। सडक दुर्घटना भन्नाले विद्यालय वा काममा जाँदै गर्दा मारिएका वा स्थायी रूपमा घाइते भएका युवाहरू पनि हुन्।

नेपालमा सडक सुरक्षाका बारेमा विगत १५ वर्षमा गरेको मेरो अनुसन्धान र समुदायसँग सहकार्यको अनुभवले लामो समयदेखि तर्क गर्दै आएको छ कि नेपालका सडक सुरक्षा प्रयासहरू “ट्र्याकबाट बाहिर” छन्। पोडकास्ट कुराकानीले पनि यो स्पष्ट पार्छ। यसो किन भएको हो भने ट्र्याक नै राम्ररी बनाइएको थिएन। यससँग सम्बद्ध तथ्याङ्क, अधिकार र सुसङ्गत राष्ट्रिय प्रतिबद्धताको पनि अभाव छ। त्यो नबदलिएसम्म मृत्युहरू जारी रहनेछन्- सरकारले चिन्ने तथ्याङ्कमा दैनिक सात जना र वास्तविकतामा तेइस वा कति ?

प्रश्न यो होइन कि नेपालले यसलाई सुधार्न प्रयास गर्न सक्छ कि सक्दैन। प्रश्न यो हो कि नेपालले यसलाई सुधार्न केही पनि प्रयास नगरी बस्न मिल्छ ?

(लेखक नेक्सस इन्स्टिच्युट अफ रिसर्च एन्ड इनोभेसनका अध्यक्ष र युनिभर्सिटी अफ द वेस्ट अफ इङ्गल्यान्डमा कार्यरत सडक सुरक्षा अनुसन्धानकर्ता हुन्।)