आनन्दकुमार भट्टराई (उपसचिव, अर्थ मन्त्रालय)
काठमाण्डौं-तराई फास्ट ट्रयाकको लागत घटाउन सरकारले छिट्टै भारतीय लगानीकर्तासँग वार्ता गर्ने भएको खबर आइसकेको छ ।
भारतीय कम्पनी आइएल एन्ड एफएसले पेश गरेको निर्माणसँग प्रत्यक्ष सम्बन्धित लागत १११७ मिलियन अमेरिकी डलर र निर्माणसँग प्रत्यक्षरुपले सम्बन्धित नभएको लागत १८० मिलियन अमेरिकी डलर गरी जम्मा १२९७ मिलियन अमेरिकी डलर ( अन्दाजी १३० अर्ब नेपली रुपैया ) को लागतलाई के कति घटाउन सकिन्छ, त्यसको वार्ता गर्ने जिम्मेवारी भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयलाई सुम्पिइएको छ ।
वार्ता सफल भएको अवस्थामा भारत सरकारबाट प्राप्त लाइन अफ क्रेडिटको उपयोग गरी निर्माण कम्पनीलाई ७५० मिलियन अमेरिकी डलर ( करिब रु. ७५ अर्ब ) सफ्ट लोन वापत उपलब्ध गराउन अर्थ मन्त्रालय समेत सकारात्मक छ ।
पूर्बप्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराई लगायत विभिन्न विज्ञहरुको विरोधको बावजुद पनि मुख्यतः निम्न कारणले काठमाण्डौं तराई फास्ट ट्रयाक निर्माण गर्ने जिम्मा भारतीय कम्पनी आइएल एन्ड एफएसलाई सुम्पिन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात व्यवस्था मन्त्रालय अग्रसर भएको हो –
- १.नेपाली निर्माणकर्ता तथा प्राविधिकसँग एक खर्ब भन्दा बढीको आयोजना सम्पन्न गर्न सक्ने दक्षता तथा विज्ञता नभएको ।
- २. विदेशी मुद्रा विनिमय दर सम्बन्धी जोखिम लगानीकर्ताबाट बहन हुने ।
- ३. लागत, समय र ब्याज आदिमा सरकारलार्इ कुनै जोखिम नहुने ।
- ४. मर्मत तथा सञ्चालन खर्च लगानीकर्ताबाट व्यहोर्ने ।
- ५. पाँच वर्षको निर्माण अवधि भित्र कार्य सम्पन्न नभएमा क्षतिपूर्तिको प्रावधान रहेको ।
- ६.वित्तीय व्यवस्थापनको कुनै समस्या नरहने ।
विदेशीलार्इ दिनु कति जायज ?
हाम्रा अगाडि अवसरका रुपमा रहेको फास्ट ट्रयाक निर्माणको काम माथिको कारणले मात्र विदेशीलाई दिनु कतिको जायज छ ? एकचोटि विश्लेषण गरी हेरौं ।
१. पूर्बप्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराईले केही दिन पहिले भन्नुभएको थियो “यो आयोजना स्तरका निर्माण र संरचनाका धेरै काम हाम्रै इञ्जिनियर र निर्माण व्यवसायीहरुले देशभित्र र देशबाहिर समेत गरिरहेका छन् । एक हिसाबले यो आयोजना हाम्रै इञ्जिनियर र निर्माण कम्पनीलाई संलग्न गराई आन्तरिक क्षमता वृद्धि गर्ने अवसर पनि हो ।”
हुन पनि हो हाम्रा कतिपय निर्माण व्यवसायीहरुले विदेशमा समेत निर्माण कार्य गरिरहेकै छन् । अतः हामीसँग क्षमता छैन भन्ने कुरा प्रायोजित मात्र हो । हो सरुङ र अग्ला पुलसम्बन्धी कार्यको अनुभव नभएकाले त्यस्ता काम ग्लोबल टेण्डर गरेर विदेशी निर्माण कम्पनीलाई दिन सकिन्छ ।
२. फास्ट ट्रयाक निर्माणको काममा करिब करिब सम्पूर्ण निर्माण सामग्री स्वदेशीनै प्रयोग हुने र पूंजी पनि स्वदेशीनै लाग्ने भएकोले विदेशी मुद्राको विनिमय दर सम्बन्धी जोखिमको सम्भावना न्यून रहेको छ ।
३. स्वदेशी पुँजी, स्वदेशी निर्माण व्यवसायी र आयोजनाबाट हुने सम्पूर्ण फाइदा पनि हामी आफैले प्राप्त गर्ने भएपछि स्वभाविक रुपले मर्मत तथा सञ्चालन खर्च पनि आयोजना आफैले व्यहोर्नुपर्छ । त्यसैले मर्मत तथा सञ्चालन खर्च लगानीकर्ताले व्यहोर्छ भन्ने जस्ता तर्क केटाकेटीको १०० रुपैयाँ खोसेर आफ्नो गोजीमा राखी उसलाई ललिपप दिएर फकाए जस्तै हो ।
४. जोखिमनै नउठाउने हो भने त केही काम नगरे भैगयो नि । कुनै काम गर्नु भनेकै जोखिम बहन गर्नु हो । अतः लागत, समय र ब्याज आदिमा सरकारलार्इ कुनै जोखिम नहुने भन्ने तर्कका आधारमा यस्तो महत्वपूर्ण आयोजना विदेशीलाई सुम्पीनु बुद्धिमानी कदापी हुँदैन । किनकी लागत र समयको समस्यालाई ठेक्काका शर्तमा कडा प्रावधान राखेर निर्मुल गर्न सकिन्छ भने व्याजको विषयमा पनि सरकारबाट नै ठूलो रकम ऋणका रुपमा प्राप्त हुने भएकाले ३ प्रतिशतको व्याजदरलाई २ प्रतिशतमा झारेर यो समस्याबाट केही हदसम्म मुक्ति पाउन सकिन्छ ।
५. पाँच वर्षको निर्माण अवधिभित्र कार्य सम्पन्न नभएमा क्षतिपूर्तिको प्रावधान रहेको भन्ने तर्क पनि विदेशीलाई दिनुपर्दाको कारणहरु यथेष्ट नभर्इ संख्या बढाउन राखे जस्तो छ । किनकि, यस्तो प्रावधान त स्वदेशी निर्माण व्यवसायीको सन्दर्भमा पनि लागु गर्न सकिन्छ ।
६. करिब १३० अर्ब लाग्ने आयोजनाको वित्तिय व्यवस्थापन हौवाको विषय नै होइन । मैले अनलाइनखबर डट कममा ०७२ श्रावण २२ गते पोष्ट गरेको चिलिमे मोडेलमा फाष्ट ट्रयाक आफैले बनाउनुपर्छ भन्ने लेखमा १३० अर्ब कसरी जुटाउन सकिन्छ भनी प्रष्ट्याएको छु । जुन, यस प्रकार छः
| सरकार समेतको सहभागिताको कम्पनीको स्वपूंजी | २७ अर्ब |
| नेपाल सरकारको अनुदान | १५ अर्ब |
| नेपाल सरकारको अनुदान | १५ अर्ब |
| नेपाल सरकारबाट दिर्घकालिन ऋण | ७० अर्ब |
| स्वदेशी बैंकबाट ऋण | १८ अर्ब |
यसरी माथिको विश्लेषणबाट के कुरा प्रष्ट हुन्छ भने यो आयोजना विदेशीलाई सुम्पिनु पर्ने जुन कारण प्रस्तुत गरिएको छ, ती सबै प्रायोजित कारणहरु हुन् । अतः केही सीमित व्यक्तिहरुले निहित स्वार्थका लागि राष्ट्रिय हित विपरीत गएर यो अयोजना विदेशीलाई दिएर मुलुकलाई व्यवस्थापकीय, वित्तीय र कानुनी झमेलामा फसाउन खोज्दैछन् ।
दुई विकल्पबाट बनाउँदा नेपाललाई हुने फाइदाको तुलनात्मक विश्लेषण
बुट मोडेलमा बनाउँदा
भारतीय कम्पनी आइएल एन्ड एफएसले पेस गरेको डीपीआरबमोजिम न्यूनतम ग्यारन्टेड आम्दानी ( Minimum Guaranted Revenue MRG) रु. १५ अर्ब ५० करोड तोकिएको छ भन्ने जानकारीका आएको छ । अर्थात वार्षिक रु १५ अर्ब ५० करोड भन्दा कम आम्दानी भएमा सरकारले नपुग भए जति रकम क्षतिपूर्ति वापत आइएल एन्ड एफएसलाई तिर्नु पर्ने हुन्छ । सरकार ले गरेको अध्ययन अनुसार दोश्रो अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण सम्पन्न भइ सन २०२२ देखि सञ्चालनमा आउन सकेमा सन २०२६ देखि क्षतिपूर्ति तिर्नु पर्दैन । साथै त्यस उप्रान्त MRG भन्दा बढी भएको आम्दानीको ३० प्रतिशत सरकारले पाउने व्यवस्था समेत रहेको छ । यस हिसाबले हेर्दा सन् २०२० देखि समझौताको अवधि २०४५ सम्मको प्रक्षेपित आम्दानीको हिसाबले नेपाल सरकारले प्राप्त गर्ने आम्दानीको अंकगणितीय हिसाब-किताब यस्तो देखिन्छ ।
| २०२० देखि २०२५ सम्म तिर्नुपर्ने क्षतिपूर्ति करिब | रु ३० अर्ब |
| २०२६ देखि २०४५ सम्म MRG भन्दा बढी हुने आम्दानीको ३० प्रतिशतले प्राप्त हुने आम्दानी करिब | रु ८८ अर्ब |
| आयोजना बाट हुने खुद आम्दानी | रु ५३ अर्ब |
२०२० देखि २०४५ सम्मको आम्दानी विज्ञहरुको अनुमानलाई आधार मानी निकालिएको हो ।
तर, तोकिएको समयमा दोश्रो अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण सम्पन्न हुन नसकेमा र निर्माणको चरणमा उत्पन्न हुने अदृश्य कारणले MRG मा बृद्धि हुन गएमा माथि देखाइएको नेपालले पाउने भनेको आम्दानी ऋणात्मक हुने सम्भावना प्रवल रहन्छ ।
अब हामी आफैले बनाउँदा, अनुमानित वार्षिक खर्च
| खर्चको शीर्षक | वार्षिक अनुमानित खर्च |
| ऋणको EMI (रु. ७२ अर्ब को ३ प्रतिशतको दरले ३५ वर्ष सम्म)
ऋणको EMI (रु. १८ अर्ब को ८ प्रतिशतको दरले २५ वर्ष सम्म) स्वपूंजी रु. २७ अर्बको न्यूनतम ५ प्रतिशतले हुने प्रतिफल सचालन तथा मर्मत खर्च |
३.३२ अर्ब
१.६६ अर्ब १.३५ अर्ब १.६७ अर्ब |
| जम्मा | ८.०० अर्ब |
EMI = Equal Monthly Installment (साँवा तथा व्याज वापत तिर्नुपर्ने वार्षिक दायित्व ) ।
सरकारले लगानी गर्ने भनेको रु. ७० अर्बको निर्माण अवधीको न्यूनतम रु. २ अर्ब व्याज समेत रु. ७२ अर्ब अनुमान गरेको ।
स्वदेशी बैंकबाट लिइने ऋण निर्माण सम्पन्न हुने बेलामा मात्र लिइने हुँदा निर्माण अवधिको व्याज जोडिएको छैन ।
आयोजना सम्पन्न भएको २/३ वर्ष मर्मत खर्च कम लागे पनि त्यसपछि ठूलो आयोजना भएकोले मर्मत खर्च बढी लाग्ने संभावना रहन्छ त्यसैले सञ्चालन तथा मर्मत खर्चलाई रु २.६७ अर्ब अनुमान गर्दा पनि वार्षिक रु ९ अर्ब भन्दा बढी खर्च लाग्ने अवस्था देखिँदैन । यस कोणबाट विचार गर्दा सन् २०२० देखि समझौताको अवधि २०४५ सम्मको प्रक्षेपित आम्दानीको हिसाबले नेपाल सरकारले प्राप्त गर्ने आम्दानीको अंकगणितीय हिसाब-किताब यस्तो देखिन्छ ।
| २०२० देखि २०२१ सम्म तिर्नुपर्ने क्षतिपूर्ति करिब | रु ५ अर्ब |
| २०२२ देखि २०४५ सम्म आम्दानी भन्दा खर्च कम भइ बचत हुने रकम करिब | रु ४३८ अर्ब |
| आयोजना बाट हुने खुद आम्दानी | रु ४३३ अर्ब |
२०२० देखि २०४५ सम्मको आम्दानी विज्ञहरुको अनुमानलाई आधार मानी निकालिएको हो ।
यस विकल्पअनुसार काम गर्दा केही गरी तोकिएको समयमा दोश्रो अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण सम्पन्न हुन सकेन र निर्माणको चरणमा उत्पन्न हुने अकल्पनीय कारणले मूल्यवृद्धि हुन गएमा माथि देखाइएको सरकारले पाउने भनेको रकम केही कम भए पनि ऋणात्मक हुने सम्भावना भने कदापी रहँदैन । साथै नेपाल सरकार आफैले माथि भनिएजस्तो मोडलमा बनाउने हो भने १३० अर्ब नलाग्ने विज्ञहरुको भनाइलाई मनन गर्दा निर्माण क्रममा उत्पन्न हुने अदृश्य कारणले सिर्जना हुने अतिरिक्त खर्च समेत १३० अर्ब भित्रै समायोजित हुने भएकाले यो विकल्प सबै दृष्टिकोणले मुलुकको लागि फाइदाजनक प्रमाणित हुनेमा शंका गर्ने ठाँउ देखिँदैन ।
र अन्तमा
अन्य देशको उदाहरण हेर्ने हो भने भारत सरकारले दिल्ली मेट्रो रेल कर्पोरेशन लिमिटेड नामको छुट्टै कम्पनी खोलेर त्यसलाई राजनीतिक हस्तक्षेपबाट मुक्त गरी पर्याप्त स्वायतत्ता समेत दिर्इ काम गराउँदा निर्धारित अवधि भन्दा ३ वर्ष अगावै र अनुमानित बजेटभित्रै काम सम्पन्न हुन सकेको थियो ।
त्यसैगरी दक्षिण कोरियाले फेब्रुअरी १९६८ मा सोल-बुसान ४१६ कि.मीको सडक बनाउन दाताको राष्ट्रहित प्रतिकूल हुने बोझिलो शर्त मान्न अस्वीकार गर्दै स्वदेशी प्राविधिक र निर्माण व्यवसायीहरुको अगुवाइमा आयोजनाको निर्माण शुरु गरी निर्धारित समयभन्दा अगावै १९७० जुलाइमा मा सम्पन्न गर्यो ।
त्यसैले राष्ट्रिय गौरबको यो आयोजना बुट मोडलमा भारतीय निर्माण कम्पनी आइएल एन्ड एफएस लिमिटेडलाई निर्माण तथा सञ्चालन अनुमति दिएर खरबौं रुपैयाँको आम्दानीबाट मुलुकलाई बञ्जीत गराउने कि आफैंले निर्माण गरी ठूलो वित्तीय घाटाबाट देशलाई जोगाउनुको साथै देशभित्रै बृहत रोजगारी सिर्जना भइ हुने आर्थिक विकासको कारक बन्ने भन्ने निर्णय नीति निर्माता तथा निर्णयकर्ताले आफ्नो स्वविवेक प्रयोग गरी नेपाल आमालाई साक्षी राखेर गर्नुपर्छ ।
