काठमाडौंलाई जोड्न सडकहरु पर्याप्त भएनन् भनेर ०४८ सालमा पहिलोपटक काठमाडौंदेखि हेटौंडासम्म सुरुङमार्गको कुरा पहिलोपटक उठेको थियो । काठमाडौं उपत्यकामा जनसंख्या, व्यापारिक गतिविधि खासगरी कार्पेट र गार्मेन्ट फस्टाउँदै आएको बेला थियो त्यो ।
त्यसको तयारीका लागि नागरिकस्तरमा एउटा समिति पनि बन्यो । सो समितिले अध्ययन गर्यो । अध्ययनमा थानकोटदेखि मकवानपुरको चित्लाङ हुँदै हेटौडा निकाल्ने, त्यसको दूरी ६० किलोमिटर हुने र एक घन्टामा हेटौंडादेखि काठमाडौं आइपुग्न सकिन्छ भन्ने देखियो । त्यसबेला ६ अर्ब रुपैयाँमा सो परियोजना सम्पन्न हुनसक्छ भन्ने अध्ययन प्रतिवेदन थियो । त्यसबेला नेपाल सरकारको पूरै बजेटको आकार पनि २० अर्बको हाराहारी मात्रै थियो ।
यतिठूलो रकम खर्चेर बनाउने कि नबनाउने भन्ने चर्चा र बहस चल्यो । पछि विस्तारै सेलायो । ०५५-५६ सालतिर तत्कालीन भौतिक योजना मन्त्रालयका सचिव दिनेश चन्द्र प्याकुरेलले काठमाडौं-हेटौंडा सुरुङमार्ग महंगो भएको र काठमाडौंलाई सोझै तराईसँग जोड्ने बाटो अत्यावश्यक रहेको भन्दै बागमती करिडोर सडक निर्माण गर्न सकिन्छ भन्ने नयाँ अवधारणा ल्याउनुभयो । त्यो सस्तोमै चाँडो बन्न सक्छ भनेपछि त्यो नीतिगत बहसमा आयो ।
विश्व बैंकले एडिबीको रिपोर्टअनुसार आयोजना ठीक छ, तर वित्तीय हिसाबले खासै लाभदायी होइन भन्ने निस्कर्ष निकाल्दै उसले पैसा लिगानी गर्न आनाकानी गर्यो
बाग्मती करिडोरको विकास गर्नका लागि एसियाली विकास बैंकलाई संभाव्यता अध्ययन गर्न अनुरोध गरियो । एडीबीले बाग्मती करिडोरलाई स्तरोन्नति गरेर केही छोटो बनाउन सकिन्छ भनेर २ वटा टनेल सहितको सडकको प्रारम्भिक खाका ०५८ सालतिर तयार पार्यो । पछि गएर त्यसको नाम द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) राखियो ।
विश्व बैंकले एडिबीको रिपोर्टअनुसार आयोजना ठीक छ, तर वित्तीय हिसाबले खासै लाभदायी होइन भन्ने निस्कर्ष निकाल्दै उसले पैसा लिगानी गर्न आनाकानी गर्यो । विश्व बैंक प्रवेश गरिसकेको हुनाले एसियाली विकास बैंकले लत्तो छाडिदियो । त्यसबेला नै यो आयोजना निर्माण गर्न ३५ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको थियो । त्यो बेला एउटै आयोजनामा छुट्याउन सक्ने अवस्था थिएन । ०५८ सालसम्म हाम्रो कूल बजेटको आकार ६०/६२ अर्ब रुपैयाँको थियो ।
०५५/०५६ मा आइसकेपछि दातृ निकायको आश कति गरेर बस्ने, दातृ निकायले सहयोग गर्ने प्रस्ताब स्वीकारे भने पनि आयोजना सुरु गर्नका लागि तत्काल ट्र्याक खोल्नुपर्छ कि भनेर अर्थ मन्त्रालयमा चर्चा भयो । ०६०/६१ को बजेटदेखि हरेक साल यो मार्गलाई रकम छुट्याउन थाल्यो ।
आर्थिक वर्ष ०६६/०६७ को बजेटमा ट्र्याक खोल्ने सुर गर्ने, रुख कटानी र जग्गा अधिकरण गरेर राखौं, त्यसपछि पैसा भयो भने यो आयोजना निर्माण गरौंाल भनेर नेपाली सेनालाई ट्र्याक खोल्ने काम दिइयो । आव ०६९/०७० मा ट्र्याक खोल्ने काम सम्पन्न भयो । ०७१/०७२ मा केही पनि काम भएन ।
०७१/७२ को अन्तिमतिर आइसकेपछि यो फास्ट ट्रयाक र निजगढ बिमानस्थल नबनाएसम्म तराई मधेसको र नेपालकै विकास भएन भन्ने छलफल संसदीय समितिहिरुमा समेत हुन थायो । यसैबीचमा विश्व बैंक र एसियाली विकास बैंकबाट आर्थिक सहयोग प्राप्त हुन्न भन्ने भएपछि आर्थिक वर्ष ०६३/०६४ ताका सार्वजनिक निजी साझेदारी अवधारणा अन्तर्गत सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडेलमा अन्तराष्ट्रिय लगानीकर्तालाई भित्र्याउन सकिन्छ कि भनेर पहिलोपटक भौतिक योजना मन्त्रालयबाट सूचना प्रकाशित गरिएको थियो । कोरियाको एउटा र भारतीय दुईवटा कम्पनीले आवेदन दिए । सरकारको मुल्यांकन गर्ने सामथ्र्य पनि भएन र सार्वजानिक-निजी साझेदारीमा प्रष्टता नभएकाले मन्त्रालयले छान्न नै सकेन । र, त्यत्तिकै रद्द भयो ।
दोस्रोपटक विजयकुमार गच्छेदार मन्त्री हुँदाखेरी विज्ञापन गरियो । ०६५ सालतिर छान्ने प्रक्रिया प्रारम्भ भयो । पहिलो चरणमा भारतका दुई वटा कम्पनी आइएलएफसी र रिलायन्सलाई छानियो । पछि बिमलेन्द निधी मन्त्री हुँदाखेरी ०७१ मा निर्माण सञ्चालन स्वामित्व हस्तान्तरण -बुट) मोडेलमा निर्माण गर्ने गरी भारतीय कम्पनीलाई दिने तयारी सुरु गर्नुभयो ।
संसदीय समितिको हस्तक्षेप
भारतीय कम्पनीलाई दिने मन्त्रीको तयारीसँगै संसदीय समितिमा यस विषयमा बहस चल्यो । बुट मोडेलमा निर्माण गर्दाखेरी नेपाल सरकारलाई पर्ने दायित्व ज्यादै ठूलो हुने देखियो । यति महंगो व्ययभार व्यहोर्नु पर्नेगरी सरकारले निजी क्षेत्रलाई जिम्मा दिएर फाइदा हुँदैन । विगतमा सरकारसँग पैसा नभएका कारणले निजी क्षेत्रलाई दिने भनिएको हो, अहिले सरकारसँग वर्षमा १५/२० अर्ब रुपैयाँ लगानी गर्नसक्ने क्षमता छ । त्यसैले सरकारले नै निर्माण गर्नुपर्छ भन्ने कुरा उठ्यो । र, संसदको विकास समितिले सरकारलाई आफ्नै लगानीमा सडक निर्माण गर्न निर्देशन दियो ।
सो क्रममा आर्थिक स्रोत चाहीँ नेपाल सरकारको तर निर्माण गर्ने ठेकेदार चाहीँ सरकारले विदेशी पनि लगाउन पाउने भन्ने कुरा हो । तर, नेपालमा ६ करोड भन्दा बढीको ठेक्का लगाउँदा विदेशी ठेकेदारलाई पनि सहभागी गराउँछौं । यो त १ खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी लाग्ने अनुमान गरिएको आयोजना भयो । यसमा स्वदेशी तथा विदेशी ठेकेदारले भाग लिन सक्छन् । को ठेकेदार छानिन्छ भन्ने कुरा पछिको कुरा भयो ।
सडक निर्माण गर्ने बेलामा मजदुर त बाहिरबाट आउँदैनन् । जस्तोसुकै ठूला विदेशी कम्पनीले निर्माण गरे पनि यहाँ काम गर्ने कामदार त स्वदेशी नै हुन्छन् । अहिले नेपाली कामदारलाई नै यो सडक निर्माणको जिम्मा दिन सकियो भने स्वदेशी ठेकेदारहरुको क्षमता अभिवृद्धि हुन्छ भन्ने हो ।
नेपालको पहाडी क्षेत्रमा सडक बनाउने अनुभव चाहीँ नेपाली निर्माण व्यवसायीलाई बाहेक बाहिरकालाई छैन । विदेशी ठेकेदारले पनि नेपालको सडक निर्माण गर्दाखेर सहायक ठेकेदार चाहीँ नेपाली नै राख्ने गर्छन्
यो आयोजनामा स्वदेशी ठेकेदारले सफलता पाएमा यस्तै अरु ठूला आयोजना बनाउन प्रोत्साहन पनि मिल्छ, त्यसैले किन सुरु नगर्ने ? आखिर विदेशीको मुख ताकेर त समयमा आयोजनाहरु सम्पन्न गर्न सक्दा रहेनछन् भनेर हेर्नका लागि चमेलिया जलविद्यूत आयोजना, माथिल्लो त्रिसूली-३ ए, हुलाकी राजमार्ग लगायत हेरे पुग्छ । विदेशीले आयोजना बनाउँदा ढिलो बनाउने मात्रै होइन कि आयोजनाको गुणस्तरमा पनि प्रश्नहरु उठेका छन् ।
चार वर्षमा एक खर्ब रुपैयाँ निकाल्न सकिँदैन भने अहिले २ लेनको मात्रै बनाउँ र पछि फेरि थपौला भन्ने प्रस्ताब पनि आएको छ । किनभने अहिलेलाई २ लेनकै बाटो बन्यो भने पनि काठमाडौंको आपूर्ति व्यवस्थालाई सहज गराउन सकिन्छ भन्ने हो । यो मार्गको कूल लम्बाई ८० किलोमिटर हो । यसलाई ४ देखि ६ खण्डमा विभाजन गरेर नेपाली ठेकेदारलाई नै पाँच वर्षको ठेक्का सम्झौता एकैचोटी गरे हुन्छ । सम्झौता गर्नासाथ पैसा भुक्तानी गरिहाल्नुपर्ने पनि होइन ।
विदेशीलाई अनुभव छैन
नेपालको पहाडी क्षेत्रमा सडक बनाउने अनुभव चाहीँ नेपाली निर्माण व्यवसायीलाई बाहेक बाहिरकालाई छैन । विदेशी ठेकेदारले पनि नेपालको सडक निर्माण गर्दाखेर सहायक ठेकेदार चाहीँ नेपाली नै राख्ने गर्छन् । धुलिखेलदेखि बर्दिबाससम्मको बाटो चार खण्डमा निर्माण गरियो । यसका मुख्य काम चाहीँ नेपाली सहायक ठेकेदारले गरेका हुन् ।
नेपालीहरुले बनाउन सक्दैनन् भन्ने मुल्यांकन गलत हो । यस्तो मुल्यांकनमा पछाडि कहीँ न कहीँ वित्तीय वा अन्य कुनै स्वार्थहरु रहेका हुनसक्छन्
नेपाली ठेकेदारले निर्माण गर्न गर्न सक्दैनन् भनेर विभिन्न व्यक्तिहरुले भनेको सुन्छु । तर, मलाई लाग्छ ठेकेदारले निर्माण गर्न सक्दैनन् भन्ने भन्दा पनि यो सुशासनसँग जोडिएको विषय हो । सडक विभागमा काम गर्ने वा भौतिक योजना मन्त्रालयमा काम गर्ने दुबै ठाउँका प्राविधिकहरु दक्ष छन् । विश्वकै उत्कृष्ट विश्वविद्यालयबाट बढेर आएका जनशक्ति नेपालमै पर्याप्त छन् । जहाँसम्म सुरुङ मार्ग नेपालीले बनाउन सक्दैनन् कि भन्ने कुरा छ । सुरुङ मात्रै बनाउनका लागि विदेशी ल्याए भैगो नि ।
नेपाली नै सक्षम
अब नेपाली ठेकेदारलाई निर्माण गर्न दिँदा विदेशीहरुसँग भएको सम्झौता तोड्नुपर्ने हुन्छ । नेपालीहरुले बनाउन सक्दैनन् भन्ने मुल्यांकन गलत हो । यस्तो मुल्यांकनमा पछाडि कहीँ न कहीँ वित्तीय वा अन्य कुनै स्वार्थहरु रहेका हुनसक्छन् । किनभने अहिलेसम्म यो सडक निर्माणको जिम्मा कसैलाई पनि दिइएको छैन । बुट मोडलमा निर्माण गर्न दिने प्रक्रियामा चाहीँ रहेको हो ।
अहिले हामील चाहृयौ भने स्वदेशी लगानी र ठेकेदारमा यो आयोजना निर्माण गर्न सक्छौं । ठूलो आयोजना नेपाली स्वयंले निर्माण गर्ने हो भने राष्ट्रको हिम्मत पनि बढ्छ । मध्यपहाडी लोकमार्गमा अहिलेसम्म एक पैसा पनि विदेशीको लिइएको छैन । अहिलेसम्म विदेशी प्राविधिक र विदेशी सुपिरवेक्षण पनि प्रयोग गरिएको छैन । तैपनि बाटो जोडिने अन्तिम चरणमा छ । त्यसैले काठमाडौं तराई फास्ट ट्रयाक नेपाली प्रविधि र पुँजीमै निर्माण गर्न सकिन्छ । र, गर्नुपर्छ पनि ।
(वार्तामा आधारित)
