रेलमार्गमा नेपालले कति लगानी गर्ने ?            

चीनको लागि भारत दक्षिण एसियाकै सबैभन्दा ठूलो व्यापार साझेदार भएकोले चीनले भारत हुँदै हिन्द महासागरसम्मको सुविधासम्पन्न पहुँचमार्गको विकास गर्न चाहन्छ । २०२२ मा चीनले भारतलाई ११९ अर्ब डलरको निर्यात गरेको थियो । चीनको लागि यो रेकर्ड अमेरिका, हङकङ, जापान, दक्षिण कोरिया र भियतनामपछिको छैटौं ठूलो निर्यात हो।

चीनले बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) परियोजना अन्तर्गत चीनको कासगरबाट जम्मू-कस्मिर हुँदै पाकिस्तानको ग्वाडर बन्दरगाहसम्म चाइना पाकिस्तान इकोनोमिक करिडोर (सिपेक) को नाममा र कुनमिङबाट म्यानमारको मण्डले हुँदै युङगोन र क्याक्फु बन्दरगाहसम्म चाइना म्यानमार इकोनोमिक करिडोर (सिमेक) को नाममा सुविधासम्पन्न सडक र रेलमार्ग निर्माण गर्न करिब १२० अर्ब डलर लगानी गरेको छ ।

सुरुमा चीनले सिपेक अन्तर्गतको पाकिस्तानतिर जाने राजमार्गको कस्मिर क्षेत्रबाट भारततर्फ जाने अर्को राजमार्ग जोड्न चाहन्थे तर बीआरआई अस्वीकार गर्ने भारतीय नीति, भारतले आफ्नो भूमि दाबी गरेको कस्मिर क्षेत्रको प्रयोग र पाकिस्तान-भारत राजनीतिक द्वन्द्वले यो सम्भव भएन ।

चीनले बीआरआईको नाममा ठूला पूर्वाधारहरूको विकास गर्दै भारत वरिपरिका हिन्द महासागर क्षेत्रमा आफ्नो बलियो उपस्थिति जनाइरहेको कुरा भारतलाई मन परिरहेको छैन । यसकारण भारतले बीआरआईका सबै परियोजनाहरू आफ्नो देशमा अस्वीकार गर्दै आएको छ।

पाकिस्तान क्षेत्रबाट भारतलाई जोड्न सजिलो नभएपछि दोस्रो विकल्पको रूपमा चीनले कुनमिङबाट म्यानमार, बंगलादेश हुँदै भारतको कोलकत्ता बन्दरगाह जोड्ने प्रस्ताव अगाडि सार्‍यो । बंगलादेश, चीन, भारत, म्यानमार इकानोमिक करिडोर (बीसीम) नाम दिइएको यो परियोजनाको अवधारणाको विकास बंगलादेशी अर्थशास्त्रीहरूले गरेका थिए ।

नरेन्द्र मोदीभन्दा पहिलेका भारतीय सरकारले यो परियोजना बनाउन सहमति समेत दिइसकेका थिए, तर अहिलेको सरकारले बीआरआई अन्तर्गतको यो परियोजनालाई पनि चासो दिइरहेको छैन । सुरुमा यो परियोजना म्यानमारबाट बंगलादेशको चिटागोङ, ढाका हुँदै प्रस्ताव गरिएकोमा पछि म्यानमारबाट भारतको नर्थ–इष्ट क्षेत्र हुँदै बंगलादेशको ढाका र त्यसपछि कोलकत्ता प्रस्ताव गरिएको छ ।

कोलकत्ताबाट वेस्ट बंगालको सिलगुडी क्षेत्र घुमेर नर्थ–इष्टको मनिपुरक्षेत्र जानको लागि निकै घुमाउरो पर्छ । त्यसैले बंगलादेश हुँदै छोटो रुटको विकास गर्नु भारतको चासोको विषय थियो र त्यही चासो सम्बोधन हुने गरी बंगलादेशको चिटागोङ क्षेत्रलाई छाडेर नयाँ रुट प्रस्ताव गर्दा पनि भारतले यो परियोजना अगाडि बढाउन चासो दिइरहेको छैन । चीनको लागि पनि कुनमिङबाट कोलकत्तासम्मको दूरी करिब २८ हजार किलोमिटर लामो पर्ने भएकोले त्यति रुचिको विषय रहेन ।

त्यसपछिको तेस्रो तथा अन्तिम विकल्प तिब्बतको केरुङबाट काठमाडौं जोड्ने रेलमार्ग हो जसले भविष्यमा चीन र भारतलाई नै जोड्ने छ । भारतको रक्सौलबाट काठमाडौंसम्मको रेलमार्ग निर्माण गर्न नेपाल र भारत सरकार सहमत भएर सर्भे पनि भइसकेको छ ।

प्रधानमन्त्रीको आगामी भारत भ्रमणमा यो परियोजनाको लगानी मोडलमा समेत सहमति हुने भनिएको छ । यो भनेको भेट्न चाहेको साथीले आफू पनि बोलाउँदैन, बोलाउँदा पनि आउँदैन भने अर्कोले उसलाई बोलाएको ठाउँमा गएर भेट्नु जस्तो हो । यस अर्थमा भारत र चीनको रेल भेट्ने ठाउँ काठमाडौं हुँदैछ ।

तिब्बत चीनको निषेधित क्षेत्र हो । यहाँ आउने पर्यटकले अनिवार्य चिनियाँ सरकारले तोकेको गाइड लिएर मात्र घुम्ने अनुमति पाउँछ । विदेशी पर्यटकहरूलाई घुम्न यति कडाई गरिएको तिब्बत हुँदै अन्तर्राष्ट्रिय रेलमार्ग निर्माण गर्ने चीनको खासै रुचि देखिंदैन । तर पनि पाकिस्तान र म्यानमार दुवै क्षेत्रबाट सहज नभएपछि अहिले अन्तिम विकल्पको रूपमा चीनले केरुङ-काठमाडौं रेलमार्ग रोजेको देखिन्छ ।

केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग ७२ किलोमिटरको हुनेछ । काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्ग करिब १३६ किलोमिटरको हुनेछ भने रक्सौंलबाट कलकत्तासम्मको रेलमार्ग ६९३ किलोमिटरको बनिसकेको अवस्थामा छ । तिब्बतको सुरक्षालाई अपवाद मान्ने हो भने केरुङदेखि काठमाडौं हुँदै कलकत्तासम्मको यो दूरी करिब ९०१ किलोमिटर मात्र छ । यस हिसाबले यो मार्ग चीन र भारत जोड्ने अति छोटो र उत्तम मार्ग हो ।

सन् २०२२ को तथ्याङ्क अनुसार चीनले भारतलाई वार्षिक ११९ अर्ब डलर बराबरको वस्तु निर्यात गर्छ भने नेपाललाई करिब १.९५ अर्ब डलरको निर्यात गर्छ । भारतले चीनलाई करिब १७.५ अर्ब डलरको निर्यात गर्छ भने नेपाललाई ९.६३ अर्ब डलरको निर्यात गर्छ ।

त्यस्तै नेपालले भारतलाई १.३७ अर्ब डलरको निर्यात गर्छ भने चीनलाई ८०.४१ लाख डलरको निर्यात गर्छ । जम्मा तीन देशबीच वार्षिक १४९.४५ अर्ब डलरको व्यापार हुन्छ । यसमा नेपालको हिस्सा ०.९२ प्रतिशत, भारतको हिस्सा १८.१५ प्रतिशत रहेको छ भने चीनको हिस्सा ८०.९३ प्रतिशत रहेको छ ।

यसले के देखाउँछ भने भविष्यमा यो रेलमार्ग मूलतः चीन र भारत आफ्नै लागि हो । नेपाललाई फाइदा हुने चिनियाँ पर्यटक आए भने मात्र हो । सन् २०१९ मा करिब १ लाख ७० हजार चिनियाँ पर्यटक नेपाल आएका थिए । यो रेलमार्ग बन्यो भने कति थपिएला ?

यसमा नेपालले तथ्यमा आधारित अनुसन्धान गर्न जरुरी छ र फाइदाको मात्रा अनुसार मात्र लगानी गर्नु उपयुक्त हुन्छ । भावनामा बगेर पाकिस्तानले जस्तो यो रेलमार्गमा नेपालले ठूलो विदेशी ऋण लिन उचित छैन ।

अहिले पाकिस्तानमा देखिएको आर्थिक संकटको पहिलो कारण विदेशी ऋण हो । यसको झण्डै आधा हिस्सा करिब ६४ अर्ब डलर बीआरआई अन्र्तगतको चिनियाँ ऋण रहेको छ । केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग भारत जोड्ने चीनको अन्तिम विकल्प भएकोले चीन आफैंले यो परियोजनामा लगानी गर्नुपर्छ ।

उता, भारतको पनि अन्तिम उद्देश्य केरुङ–काठमाडौंसँग रक्सौल जोड्ने भएकोले दुवै देशको तीव्र इच्छाले यो रेलमार्ग बन्दैछ । यी दुई रेलमार्गमा व्यापारको १ प्रतिशतभन्दा कम्ति हिस्सा ओगटेको नेपालले बढीमा ५ प्रतिशतसम्म लगानी गर्नु उचित हुन्छ ।

नेपालको प्राथमिकता प्रसारण लाइन

अहिले अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा नेपालको बिजुली किन्ने भारत र बंगलादेश मात्र हुन् । बनिसकेका र बन्दै गरेका गरी ७ भन्दा बढी अन्तरदेशीय विद्युत प्रसारण लाइनले भारतसँग नेपाल जोडिएको भए पनि कुनै पनि प्रसारण लाइन चीनसँग जोडिएको छैन । यस्तो अवस्थामा बंगलादेश पनि भारतकै भूमि भएर जाने भएकोले नेपालको बिजुलीमा भारतको एकाधिकार स्थापित छ ।

सुरुमा नेपालको जलविद्युतमा भारतभन्दा चीनको लगानी प्रतिबद्वता बढी थियो तर चीनले उत्पादन गरेको बिजुली भारतले नकिन्ने र चीनतर्फ प्रसारण लाइन नै नभएपछि चिनियाँ कम्पनीहरूले ओगटेका आयोजनाहरू फिर्ता गरेर भारतलाई नै दिन थालिएको छ । बीआरआई अन्र्तगत चीनले लगानी गर्ने भनिएका फुकोट कर्णाली र तमोर लगायत पश्चिम सेती यसका केही उदाहरणहरू हुन् ।

यसबीच गल्छी, रसुवागढीदेखि केरुङसम्मको ४०० केभी प्रसारण लाइन बनाउन नेपाल र चीन सहमत भएका छन् तर आयोजना निर्माणले तिब्रता पाएको छैन । यो प्रसारण लाइनमार्फत करिब ५ हजार मेगावाट बिजुली प्रवाह गर्न सकिने भनिएको छ । चीनतर्फको यो प्रसारण लाइन बन्ने भएपछि अहिले भारतले बंगलादेशसम्मको आफ्नो प्रसारण लाइन दिएर बंगलादेशमा नेपालको बिजुली बेच्न बाटो खोलिदिएको छ ।

यसले के देखाउँछ भने भारत नेपालको बिजुलीमा चिनियाँ लगानी हाबी हुनुभन्दा आफ्नो प्रत्यक्ष नियन्त्रणमा रहेको बंगलादेशको लगानी हाबी होस् भन्ने चाहन्छ । त्यसैले बंगलादेश र भारतमा नेपालको बिजुली सहजरूपमा बेच्नलाई पनि अब रसुवागढी-केरुङ प्रसारण लाइन निर्माण गरेर नेपाल र चीनबीचको ऊर्जा व्यापारको ढोका खोल्नुपर्ने भएको छ ।

त्यसैले नेपालले बरु रसुवागढी-केरुङ प्रसारणलाइनमा खुलेर लगानी गर्दा फरक पर्दैन । अहिलेको हाम्रो लगानीको प्राथमिकता चीनतर्फ र भारत हुदै बंगलादेशतर्फको प्रसारण लाइनमा हुनुपर्छ, रेलमार्गमा होइन।