उपक्षेत्रीय यातायात सम्झौतामा नेपालको स्थान कहाँ छ ?

सन् १९८५ मा स्थापित दक्षिण एशियाली क्षेत्रीय सहयोग संगठन (सार्क) ले करीब ३५ वर्षको अवधिमा आशातीत प्रगति हासिल गर्न नसकेतापनि यो क्षेत्र र उपक्षेत्रका कतिपय साझा समस्यालाई उजागर गर्ने काम भने गर्दै आएको छ । सार्कका हरेक संयन्त्र र गतिविधि धीमा गतिमा सञ्चालन भएतापनि प्रत्येक दुई-दुई वर्षमा राष्ट्रप्रमुख र सरकार प्रमुख तहको शिखर बैठकमा हुने गर्दथ्यो । यस्ता उच्चस्तरीय औपचारिक र अनौपचारिक भेटघाटले केही हदसम्म भने पनि आपसी सद्भाव र मित्रताको भावनालाई मलजल गर्दै आएको थियो ।

यो क्रम पनि सन् २०१४ मा काठमाडौंमा भएको अठारौं शिखर सम्मेलन पश्चात् लगभग भङ्ग भएको अवस्था छ । सामान्यतया वर्णानुक्रम अनुसार पालैपालो सदस्य राष्ट्रमा आयोजना गरिने सार्क शिखर सम्मेलन नियमित रूपमा भएको भए सन् २०१६ को सेप्टेम्बर महीनामा पाकिस्तानमा हुनेथियो । तर पनि सन् २०२१ मा आइपुग्दा उन्नाइसौं शिखर सम्मेलन कहिले हुने हो भन्ने कुराको कुनै अत्तोपत्तो छैन ।

काठमाडौं सम्मेलनको एउटा प्रमुख एजेण्डामा क्षेत्रीयस्तरको मोटर वाहन सम्झौतालाई स्वीकृत गर्ने विषय समावेश गरिएको थियो । अघिल्लो दिनसम्म पनि सम्झौता सम्पन्न गर्ने कुरालाई प्रचारप्रसारमा ल्याइएतापनि अन्तिम समयमा पाकिस्तानले इन्कार गरेको कारण सम्झौतामा हस्ताक्षर हुन सकेन । तथापि व्यापार, लगानी तथा जनस्तरमा हुने सम्पर्क, समन्वय र आदानप्रदानलाई सबलीकरण गर्ने आवश्यकतालाई ध्यानमा राख्दै यातायात सम्झौतालाई उपक्षेत्रीय स्तरमा लैजाने प्रयास त्यहींबाट शुरू भयो ।

यसैको फलस्वरूप जून २०१५ मा चार मुलुक- बाङ्लादेश, भुटान, भारत र नेपालबीच उपक्षेत्रीयस्तरको मोटर वाहन सम्झौता (बीबीआईएन मोटर भेहिकल एग्रिमेन्ट) सम्पन्न गरिएको थियो । यो सम्झौताले मूलत: चार मुलुकबीच ढुवानीका साधन लगायत यात्रुवाहक बस र निजी प्रयोगका सवारी साधन सीमापार आवागमनका लागि आधार सिर्जना गरेको मान्न सकिन्छ ।

चार-पक्षीय रूपमा मोटर वाहन सम्झौता सम्पन्न गरिएको भएतापनि छिमेकी मुलुकका सवारी साधनको आवागमनबाट वातावरणमा पर्न सक्ने प्रतिकूल प्रभाव, सडक सञ्जालको अपर्याप्तता एवम् बढी भार भएका सवारी साधनबाट सडकमा पर्न सक्ने सम्भावित क्षतिलाई विचार गरी भुटानले यो सम्झौतालाई अनुमोदन नगर्ने निर्णय लिएको देखिन्छ । यसरी चार पक्षबीच भएको सम्झौता अन्तत: व्यवहारमा त्रिपक्षीय बन्न पुगेको छ।

सम्झौतालाई कार्यान्वयनमा लैजानका लागि आवश्यक कार्यविधि सहितको संयन्त्र अर्थात् प्रोटोकलमा हस्ताक्षर हुनुपर्ने भएकाले त्रिपक्षीय वार्ताका आधारमा प्रोटोकलको मस्यौदा तयार भएको हुनुपर्दछ । सम्झौता सम्पन्न भएको ६ वर्ष बित्दा पनि प्रोटोकल तयार गरी सम्झौतामा पुग्न ढिलाइ भैरहेको कारणबाट यो उपक्षेत्रीय सहयोग कार्यक्रम पनि कतै बीचमै अल्मलिने हो कि भनी शङ्का गर्न थालिएको छ ।

मुलुकको भौगोलिक अवस्थितिको बेवास्ता

सम्झौतामा प्रारम्भिक रूपमा पक्ष भएका नेपाल र भुटान दुवै भू-परिवेष्टित मुलुक भएकोले कुनै पनि यातायात सञ्जालको विचार गर्दा मुलुकको भौगोलिक अवस्थालाई नजरअन्दाज गर्न मिल्दैन । खासगरी छिमेकी मुलुकहरूसँग गरिने द्विपक्षीय क्षेत्रीय वा उपक्षेत्रीय तहको यातायात सम्झौतामा यस्ता मुलुकले अन्तर्राष्ट्रिय सन्धि-सम्झौता अनुसार पाइआएका हक र अधिकारलाई पुनर्पुष्टि गर्ने र अझ विस्तारित गर्नुपर्ने हो । तर मोटर वाहन सम्झौताले यस विषयलाई पूर्ण रूपमा बेवास्ता गरेको पाइन्छ ।

यातायात सम्झौताको प्रस्तावनामा कमसेकम भूपरिवेष्टित मुलुकले समुद्रसम्मको पहुँचलाई अकन्टक रूपमा उपयोग गर्न पाउने गरी भएका संयुक्त राष्ट्रसंघीय सामुद्रिक कानून १९८२, न्यूयोर्क महासन्धि १९६५ र ग्याट १९४७ को प्रबन्धको उल्लेख गर्न उपयुक्त हुन्थ्यो । यो विषयलाई सम्झौतामा कहींकतै उल्लेख नगर्नु सर्वथा अनुपयुक्त लाग्दछ ।

सम्झौताको यही प्रसङ्गसँग जोडिएर ‘शुल्क र महसुल’ शीर्षक अन्तर्गत पारवहन यातायात सुविधा उपलब्ध गराउने मुलुकले एकतर्फी रूपमा पारवहन शुल्क तोक्ने र तदनुरूप शुल्क उठाउने कुरा उल्लेख भएको देखिन्छ । यसमा उल्लिखित विषय मालसामान ढुवानी, सञ्चय र तत्सम्बन्धी सेवा शुल्क बाहेक पारवहन सुविधा प्रदान गर्दा छुट्टै पारवहन शुल्क लिन नपाउने भनी अन्तर्राष्ट्रिय सन्धि-सम्झौताले गरेको व्यवस्था विपरीत छ । यसैले पनि यो दफा सच्याउन आवश्यक देखिन्छ ।

सम्झौताको दफा १४(४) मा सम्झौताका पक्ष राष्ट्रहरूले आ-आफू पक्ष भएका अन्तर्राष्ट्रिय सन्धि सम्झौताको पालना गर्ने छन् भनिए तापनि यो गोलमटोलको प्रबन्धले पारवहन शुल्कका सम्बन्धमा गरिएको स्पष्ट व्यवस्थालाई विस्थापित गर्नसक्ने देखिंदैन । यस अर्थमा नेपाल र भुटानका वार्ताकारहरूले भूपरिवेष्टित मुलुकको हैसियतमा मुलुकको स्वार्थ रक्षा गर्ने कुरामा पर्याप्त ध्यान पुर्‍याउन नसकेकै प्रतीत हुन्छ ।

सम्झौताको केन्द्रविन्दुमा भारत-बाङ्लादेश

बीबीआईएन मोटर वाहन सम्झौता सम्पन्न भैसकेपछि यातायात सञ्जाल विस्तार गर्दै बहुयातायात प्रणालीको माध्यमबाट व्यापार तथा ढुवानी लागत घटाउने दिशामा भारत र बाङ्लादेशबीच विभिन्न सहमति र सम्झौता भएका छन् । यसमा मूलत: सामुद्रिक किनारहुँदै गरिने ढुवानी सम्झौता, आन्तरिक जल यातायात सञ्चालनका लागि थप मार्गहरूको पहिचान एवम् बहुयातायातलाई जोड्ने कन्टेनर टर्मिनल र सुक्खा बन्दरगाहको निर्माणका लागि भएका समझदारी प्रमुख रूपमा रहेका छन् । यस अनुसार सडक, पुल र रेलमार्गको विस्तार जस्ता ठूला लगानीका आयोजनाहरूका साथै नदीलाई पानीजहाज चलाउन योग्य बनाउने गरी गहिराउने परियोजना समेत कार्यान्वयनमा ल्याइएका छन् ।

भौगोलिक हिसाबबाट तीनतिर भारतवेष्टित रहेको बाङ्लादेशले कोलकाताबाट उत्तरपूर्वी राज्यहरूमा पहुँचका लागि पारवहन सुविधा दिंदा भारतीय पक्षलाई समय र ढुवानी भाडामा ठूलो परिमाणमा बचत हुने स्पष्ट छ । कोलकाताबाट सिलीगुडी हुँदै त्रिपुरा राज्यको अगरतला पुग्न झण्डै १६०० किलोमिटरको दूरी तय गर्नुपर्नेमा ढाका हुँदै यात्रा गर्दा करीब ११०० किलोमिटरको दूरी छोटो पर्न जान्छ । यसैले पनि मोटर वाहन सम्झौता भारतको लागि अत्यन्त महत्वको रहिआएको छ ।

भारतले प्राप्त गर्ने सहुलियतको बदलामा बाङ्लादेशलाई पारवहन बापतको शुल्क तिर्न कुनै कठिनाई भएन तर सम्झौतामा नै पारवहन शुल्क लिनेदिने कुरा उल्लेख भएबाट नेपाल र भुटानलाई पनि एउटै टोकरीमा राख्नु अनुपयुक्त मात्र नभई भूपरिवेष्टित मुलुकको अधिकार समेत कुण्ठित हुने अवस्था देखियो ।

अहिले भारत र बाङ्लादेशमा स्थल र जल यातायातका ठूला आकारका परियोजना तर्जुमा गरी कार्यान्वयनमा ल्याइएका छन् । यसमा स्वदेशी लगानीका साथै अन्तर्राष्ट्रिय वित्तीय संस्थाहरू खासगरी विश्व बैंक तथा एशियाली विकास बैंकले ठूलो परिमाणमा लगानी गरेका छन् । एशियाली विकास बैंकले हालै मात्र ढाका-सिलेट सडक सुधार तथा स्तरोन्नतिका लागि १ अर्ब ७८ करोड डलर बराबरको ऋण प्रदान गर्ने निर्णय लिएको छ ।

त्यस्तै, विश्व बैंकले मिजोरममा सडक विस्तारका लागि सहयोग पुर्‍याइरहेको छ । यसैगरी गङ्गा, पद्मा र जमुना नदीको गहिराइ बढाई निरन्तर पानीजहाज चल्ने तुल्याउनका लागि भारत सरकारले ठूलो रकम लगानी गरिरहेको छ । भारत र बाङ्लादेशमा भएका पूर्वाधारको लगानीले यो उपक्षेत्रमा मात्र नभई म्यानमार र थाइल्याण्डसम्म पनि यातायात सञ्जालको विस्तार भई भविष्यमा दक्षिणएशिया र दक्षिण पूर्वी एशियालाई जोड्ने कडीको रूपमा स्थापित हुनसक्ने देखिन्छ । यातायातको क्षेत्रमा हुने ठूलो परिमाणको लगानीले यो उपक्षेत्रको आर्थिक एकीकरणलाई मद्दत पुर्‍याउने कुरामा आशान्वित हुन सकिन्छ ।

नेपालको चुनौती र सम्भावना

बीबीआईएन मोटर वाहन सम्झौतामा भएको माथि उल्लेख गरिएका कमजोरीलाई सुधार गर्दै यातायात सञ्जालमा आवध्द हुने हो भने यो सम्झौताले नेपाललाई क्षेत्रीय र अन्तर्राष्ट्रिय बजारसँग जोड्नका लागि पुलको काम गर्नेछ । नेपालको पारवहन प्रणालीमा बाङ्लादेश विगत झण्डै साढे चार दशक यता जोडिंदै आएको भएतापनि नेपालले उक्त मुलुक मार्फत खासै रूपमा पारवहन सुविधाको उपयोग गर्न सकेको छैन । यसको एउटा प्रमुख कारण भनेको बाङ्लादेश भित्र बन्दरगाहमा भौतिक सुविधाको कमी एवम् यातायात पूर्वाधारको अपर्याप्तता नै हो ।

मंगला बन्दरगाहमा अझै पनि रेल सुविधा पुगेको छैन भने जमुना नदीमा पुलको अभावमा जेसोर-ढाका रेल यात्रा लामो र कठिन बनेको छ । नेपालको सिमानाबाट नजिक पर्ने बङ्लाबन्ध सीमानाका एकातिर रेलसेवासँग जोडिएको छैन भने अर्कोतिर ढुवानी गरिएका व्यापारिक सामान राख्ने गोदाम, शीतभण्डार, गाडी पार्किङ, क्वारेन्टाइन आदि सुविधाको अभाव देखिन्छ । भारतीय र बाङ्लादेश रेलसेवा जोडिएका दुईवटा सीमानाका राधिकापुर-विरोल र सिंहवाद-रोहनपुरको पनि उपयोग हुनसकेको छैन ।

उत्तर-पूर्वी भारत र बाङ्लादेशमा भैरहेका यातायात सञ्जालको विस्तारबाट नेपालले फाइदा लिने प्रशस्त सम्भावना रहेकै छ । मेची पुलको निर्माण, हल्दीवारी-चिलहाटी रेलसेवाको विस्तार, पानीटंकी-फूलबारी मार्गको विस्तृतीकरणबाट बाङ्लादेश र सो मुलुकहुँदै तेस्रो मुलुकसँगको व्यापार विस्तार गर्ने अवसर उपलब्ध हुन सक्दछ । तथापि परम्परागत रूपमा प्रयोगमा आइरहेको कलकत्ता, हल्दिया र विशाखापटनम् बन्दरगाहबाट हुने कारोबारलाई किफायती र चुस्त बनाउनेतर्फ ध्यान दिन पनि उत्तिकै आवश्यक देखिन्छ ।

चतुर्देशीय सम्झौताबाट ओर्लेर त्रिदेशीय बनेको सम्झौताबाट फाइदा लिने कार्य नेपालको लागि चुनौतीपूर्ण रहेकै छ । भारतीय ढुवानीका साधनहरूले अहिले पनि नेपाली आयात निर्यातका वस्तुहरू ढुवानी गरिरहेकै छन् । सम्झौता पश्चात् बाङ्लादेशबाट ढुवानी गर्ने साधनहरू थपिने छन् । यस्तोमा पारस्परिकताका आधारमा नेपाली ट्रकहरू व्यापारिक वस्तु बोकेर भारत र बाङ्लादेश जान व्यावहारिक रूपमा सक्छन् सक्दैनन् भन्ने अहम् प्रश्न हो । किनकि व्यापारिक सामान ढुवानीका लागि खाली नियम बनाएर मात्र पुग्दैन । व्यवसाय पनि प्रतिस्पर्धी हुन जरुरी छ ।

ढुवानीका साधनको खरीद मूल्य र इन्धन, कर्मचारी, कामदार, ज्याला लगायत सञ्चालन खर्चलाई आधार मानी प्रतिस्पर्धाको आकलन गर्ने हो भने भारतीय र बाङ्लादेशी व्यवसायीको तुलनामा नेपाली ढुवानी व्यवसायी प्रतिस्पर्धी हुन सक्छन् वा सक्दैनन् भन्ने कुरामा विचार पुर्‍याउनै पर्दछ ।

सम्झौताका कतिपय विषय स्पष्ट गर्नुपर्ने किसिमका पनि छन् । जस्तै- बाङ्लादेशबाट भारतको लागि सामान बोकेर आएको ट्रकले भारतबाट फेरि नेपालमा सामान बोक्न पाउने कि नपाउने ? त्यस्तै नेपालबाट भारतको सिलीगुडीसम्म सामान बोकेर जाने ट्रकले त्यहाँबाट बाङ्लादेशमा सामान बोकेर जान पाउने कि नपाउने ? सम्झौता यस विषयमा मौन देखिन्छ ।

हालैका वर्षहरूमा भारत र बाङ्लादेश दुवै मुलुकले औद्योगिक उत्पादनमा राम्रो प्रगति गरेका छन् । तयारी पोशाकको निर्यातमा चीनपछि बाङ्लादेश विश्वमै दोस्रो स्थान हासिल गर्न सफल भएको छ । यसबाहेक बाङ्लादेशले जुटका सामान, छालाका वस्तु, सेरामिक, औषधि र रासायनिक मल जस्ता वस्तु निकासी गर्दै आएको छ । अर्कोतर्फ भारतले धेरै प्रकारका औद्योगिक वस्तु र मेशिनरी उत्पादन गर्दछ । नयाँ यातायात सम्झौताको सन्दर्भमा नेपाली वस्तुलाई क्षेत्रीय मूल्य शृङ्खलामा जोड्न सकेमा मात्रै नेपालले यो सम्झौताबाट फाइदा लिन सक्दछ ।

व्यापार, लगानी तथा क्षेत्रीय आर्थिक एकीकरणमा यातायात सम्झौताको सकारात्मक असर देखिनका लागि केवल पूर्वाधार विकास मात्र पर्याप्त हुँदैन । यसको लागि व्यापार सहजीकरणका उपायहरूको अवलम्वन, भन्सार प्रक्रियाको सरलीकरण र भन्सार जाँचमा जोखिम व्यवस्थापन प्रणालीको उपयोग, क्वारेन्टाइन र खाद्य परीक्षण लगायत व्यापारसँग सम्बन्धित निकायहरूबीच समन्वय र सहकार्य हुन आवश्यक छ ।

अहिले विश्व व्यापार सञ्चालनमा कोरोनाले ल्याएको संकटलाई व्यवस्थापन गर्ने सिलसिलामा विद्युतीय माध्यमको व्यापक प्रयोग भैरहेको छ । भन्सार प्रणाली लगायत व्यापारमा संलग्न निकायहरूबीच समन्वयका साथै विद्युतीय माध्यमबाट सूचना आदानप्रदान गर्ने गरी समय र लागत घटाउने कार्य हुन जरुरी छ।

विगतका केही वर्षयता भारतसँगको नेपालको पारवहन प्रणालीमा केही गुणात्मक परिवर्तन भएका छन् । प्रयोगकै रूपमा भए पनि ढुवानीका साधनमा विद्युतीय उपकरण जडान गरी पारवहन ढुवानीको निगरानी गर्ने काम शुरू भएको छ भने रेलसेवा सम्झौतामा संशोधन गरी निजी सेवा प्रदायकबाट पनि रेल ढुवानी हुनसक्ने प्रबन्ध मिलाइएको छ ।

यसैगरी आन्तरिक जल यातायातबाट पनि पारवहनका सामान ढुवानी हुनसक्ने गरी नेपाल र भारत सरकारबीच समझदारी समेत भएको छ । तथापि यी सबै विषयलाई व्यवहारमा उतार्ने कुरामा विलम्ब भैरहेको कुरालाई भने नकार्न सकिंदैन ।

भूपरिवेष्टित मुलुकको हैसियतमा नेपालले छिमेकी मुलुक भारत र बाङ्लादेशसँग पारवहन सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेको छ । यी सम्झौताका कतिपय प्रावधान बदलिंदो भू-राजनीतिक परिवेश, पारवहन सम्बन्धी नयाँ अवधारणा र सूचनाप्रविधिको विकाससँगै असान्दर्भिक बन्दै गएका पनि छन् ।

कागजविहीन व्यापार एवम् सहजीकरणका नयाँ आयाम खुल्दै गएको सन्दर्भ समेतलाई विचार गरी मौजुदा सन्धि-सम्झौतामा व्यापक पुनरावलोकन र संशोधन हुन जरुरी हुन्छ । त्यसो भएमा मात्र नेपाललाई बीआईएन सम्झौताले फाइदा दिनेछ । अन्यथा उपक्षेत्र र क्षेत्रस्तरमा आर्थिक आवध्दता बढाउँदै मुलुकको दिगो विकास गर्ने लक्ष्य मृगमरीचिका मात्र हुनेछ ।

(लेखक नेपाल सरकारका पूर्वसचिव हुन् ।)