+
+
विचार :

भद्रगोल सार्वजनिक यातायातलाई यसरी सुधारौं

साँघुरा सडक भएको काठमाडौंमा निजी सवारी साधनको बढ्दो हिस्सा नै काठमाडौंको यातायात भद्रगोलको जड समस्या हो। अबको पाँच वर्षपछिकै काठमाडौंको सामान्य पूर्वानुमान गर्दा पनि कहालीलाग्दो तस्बिर हाम्रो हाम्रोसामु प्रकट हुन्छ। यद्यपि, हाम्रा सरकारी निकायसँग समाधानको कुनै स्पष्ट कार्ययोजना छैन।

श्रीराम ढकाल श्रीराम ढकाल
२०७९ साउन ३ गते १७:५७

सुन्दर र सांस्कृतिक सहर काठमाडौं अहिले धेरै खाले समस्याले जेलिएको छ। तीमध्ये प्रमुख समस्या भद्रगोल यातायात प्रणाली हो । ट्राफिक जाम, कोलाहलपूर्ण यात्रा र धुवाँधुलोले काठमाडौंलाई उकुसमुकुस बनाइसकेको छ ।

काठमाडौं बाहेक देशका अन्य प्रमुख सहरहरूमा समेत यो समस्या बढ्न थालेको छ । यस सन्दर्भमा यातायात क्षेत्रका समस्याको पहिचान गर्दै यसको सुधारको मार्गचित्र पहिल्याउन अत्यन्त जरुरी भइसकेको छ।

यातायात भद्रगोलको कारक

आर्थिक अवसर र राज्यका सेवा प्रवाह राजधानी केन्द्रित हुँदा ठूलो मात्राको बसाइँसराइबाट सिर्जित अव्यवस्थित र अनियन्त्रित सहरीकरणले काठमाडौंलाई नराम्ररी गाँजिसकेको छ। जनसङ्ख्या बढ्दा स्वाभाविक रूपमा सामाजिक-आर्थिक गतिविधि बढेसँगै मानिसका आवतजावत र मालसामान ओसारपसार गर्नुपर्ने हुन्छ। यसको चाप यातायात प्रणालीमा पर्छ। यो संसारभरकै प्रवृत्ति हो।

यस्तोमा माग र उपलब्ध संरचनाको आपूर्तिबीच सन्तुलन कायम हुनसक्ने किसिमले यातायात प्रणालीको विकास गर्न सक्नुपर्छ । अन्यथा ट्राफिक अव्यवस्थाले सीमा नाघेर मानिसहरूको महत्वपूर्ण समयको धेरै हिस्सा ट्राफिक जाममै बिताउनुपर्ने हुन्छ ।

अहिले काठमाडौंका सडक र विभिन्न चोकहरूको ट्राफिक जाम जुन स्तरमा पुगेको छ, यसबाट अबको पाँच वर्षपछिकै काठमाडौंको सामान्य पूर्वानुमान गर्दा पनि कहालीलाग्दो तस्वीर हाम्रो हाम्रोसामु प्रकट हुन्छ, यसकारण कि हाम्रा सरकारी निकायहरूसँग यसको समाधानको कुनै स्पष्ट कार्ययोजना छैन।

काठमाडौंमा हालको यातायात अवस्थालाई केलाउने हो भने यहाँ दैनिक करिब १५ लाख सवारी साधनहरू गुड्छन्। वार्षिक सवारी साधनको वृद्धिदर १२ प्रतिशतको हाराहारी छ। यहाँ गुड्ने सवारीमध्ये पनि करिब ८० प्रतिशत मोटरसाइकल र १५ प्रतिशत कार-जीप गरी ९५ प्रतिशत निजी सवारी साधन गुड्छन्। सार्वजनिक सवारीहरू करिब २ प्रतिशत मात्र छन् भने बाँकी ३ प्रतिशत अन्य सवारी पर्छन्।

सहरी जनजीवनको यातायात आवश्यकता परिपूर्ति गर्ने एकमात्र माध्यमको रूपमा सडकमार्ग रहेको छ। मल्लकालीन स-साना बस्तीहरूलाई धान्ने हिसाबले बनेका साँघुरा सडकहरू र केहीलाई यथासक्य चौडा गरेर अहिलेको काठमाडौंको सडकसञ्जाल उपलब्ध छ। हालको अवस्थामा काठमाडौंको कुल सहरी क्षेत्रफलमध्ये करिब ७ प्रतिशत मात्र सडकले ओगटेको छ। आवतजावत र यातायात सहजताको लागि सहरहरूमा कम्तीमा पनि १५-२० प्रतिशत क्षेत्रफल सडक हुनु राम्रो मानिन्छ।

यसरी तथ्यांकबाट हेर्दा संसारमै थोरै प्रतिशत सडक भूभाग भएको सहरहरूको सूचीमा काठमाडौं पर्दछ। राजधानीबाहेक अन्य सहरहरू पनि योभन्दा धेरै सुविधाजनक अवस्थामा छैनन्। तर अब सडक क्षेत्रफल बढाउने गफ जनताका घरसंरचना भत्काउने कार्य सम्भव छ त ?

यो त न सम्भव छ, न त यसबाट समाधान नै निस्किन्छ। सडक विस्तार मात्रै गर्ने हो भने केही समयपछि सवारी साधन बढेर पुनः ट्राफिक जामको स्तरमै पुग्छ भन्ने कुरा त कोटेश्वर-सूर्यविनायक सडककै उदाहरणबाट पनि सिक्न सकिन्छ।

यसरी हेर्दा उसै पनि साँघुरा सडक भएको काठमाडौंमा निजी सवारी साधनको बढ्दो हिस्सा नै काठमाडौंको यातायात भद्रगोलको जड समस्या हो। संसारमा यातायात प्रणालीलाई किफायती र चुस्तरूपले विकास गरेका जुनसुकै देशको अध्ययन गर्दा पनि त्यसको एउटै तरिकाको रूपमा आउँछः चुस्त र प्रभावकारी सार्वजनिक यातायात प्रणालीको विकास।

सार्वजनिक यातायातको यो स्तरको महत्व र आवश्यकताको बारेमा सायद कोही बेखबर नहोला। ४० वटा मोटरसाइकलले या ३० वटा कारले बोक्न सक्नेजति यात्रु एउटै सार्वजनिक बसले तुलनात्मक रूपमा अति थोरै सडक क्षेत्र ओगटेर बोक्न सक्छ भन्ने थाहा हुँदाहुँदै पनि सार्वजनिक यातायातको विकासमार्फत निजी साधनको प्रतिस्थापनमा ध्यान दिन नसक्नु नै काठमाडौंलगायत नेपालकै समग्र यातायात क्षेत्रको जड समस्या हो। राज्यका निकायहरूले यातायात क्षेत्रका अन्तर्निहित विसंगतिहरूको निवारण हुने गरी समयोचित नीति तर्जुमा गरी कार्यान्वयन गर्ने तत्परता नदेखाउनु नै समस्याको जड हो।

सार्वजनिक यातायात क्षेत्रका समस्या

नेपालमा सार्वजनिक यातायात सेवा सञ्चालन पूर्णतया निजी क्षेत्रबाट हुँदै आएको छ। राज्यको लगानी मात्र हैन यस क्षेत्रमा राज्यको कुनै उत्प्रेरणा त परको कुरा कुनै नियमनसमेत हुनसकेको छैन। रुट निर्धारणको कुनै मापदण्ड कार्यान्वयनमा छैन भने रुट इजाजत जारी गर्दा पहिले जसको नाममा रुट इजाजत छ त्यसैलाई विना मूल्यांकन नवीकरण गर्दै जाने गरिएको छ।

कानुनमै किटान गरिएका व्यवस्था पनि सरकारी निकायहरूले लागु गर्न सकेका छैनन्। सरकारको नियमन र संरक्षण दुवै नहुँदा सार्वजनिक यातायात सेवाप्रदायकहरूले आफ्नो तजबिजमा सेवा सञ्चालन गर्नुपर्ने अवस्था छ भने भाडादर तोक्ने मात्र काम सरकारले गर्दै आएको छ।

राज्यको फितलो नियमनका कारण सेवा प्रदायकहरूले पनि सार्वजनिक यातायातलाई आफूखुसी व्यवसाय चलाएर नाफा आर्जन गर्ने क्षेत्रको रूपमा लिएको देखिन्छ। सार्वजनिक यातायात सुव्यवस्थित ढंगबाट सञ्चालन गर्दा भाडाबाट उठ्ने आम्दानीले व्यवसायीको लगानी र सञ्चालन खर्च कटाएर नाफा नै हुने अवस्था धेरै हदसम्म हुँदैन।

यसका लागि राज्यले नीतिगत तथा आर्थिक औजारहरूको माध्यमबाट सार्वजनिक यातायात सेवा नियमन र व्यवस्थापन गर्नुपर्छ भन्ने दृष्टान्त सुदृढ सार्वजनिक यातायात सञ्चालन भएका देशहरूका उदाहरणबाट देखिन्छ। तर नेपालमा यस्तो मान्यता स्थापित गर्न नसक्दा व्यवसायीहरूले सेवाको गुणस्तरमा सम्झौता गरेर नाफा आर्जन गर्नुपर्ने अवस्था छ।

यसकै कारण कोचाकोच गरेर यात्रु राख्ने गरिएको पाइन्छ। समयमा यात्रा गर्न पाइँदैन भने समयमा गन्तव्यमा पनि पुगिंदैन। रुटहरू सहज र पायक पर्ने हुँदैनन्। एउटै रुटका सवारी साधनहरूले यात्रुका लागि जथाभावी प्रतिस्पर्धा गर्दा यात्रुहरूलाई असहजता तथा दुर्घटनाको जोखिम हुन्छ।

सबै व्यवसायीहरूले मुख्य रुटमा धेरै सवारी साधन चलाउन खोज्ने सहायक रुटमा न्यूनतम सवारीको पनि अभाव रहन्छ। बिहान सबेरै र अबेर साँझमा सवारी साधन पाइँदैन। सवारी साधन अत्यधिक पुराना छन् या समयमा मर्मत हुँदैन। यसले दुर्घटनाको जोखिम बढिरहेको छ। सवारीको उचित सरसफाइ र सौन्दर्यीकरणमा ध्यान नदिने हुँदा प्रयोगकर्तामा आकर्षण कम हुने जस्ता समस्या सार्वजनिक यातायात क्षेत्रले भोगिरहनुपरेको छ।

सार्वजनिक यातायात सुधारका नीतिगत मुद्दा

सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमा केही महत्वपूर्ण नीतिगत मुद्दा छन् जसको निराकरण विना रुपान्तरण सम्भव छैन। यसर्थ नेपालमा सार्वजनिक यातायातको सुधारका नीतिगत मुद्दालाई यहाँ बुँदागत चर्चा गरिन्छ।

१. सार्वजनिक यातायात सेवा प्रदायक र सवारीको स्वामित्व

नेपालमा हालसम्म प्रमुख रूपमा निजी क्षेत्रको लगानीमै सार्वजनिक यातायात सेवा सञ्चालन हुँदै आइरहेको छ। यदाकदा सरकारकै पूर्ण स्वामित्वमा सेवा सञ्चालन हुनुपर्ने बहस पनि उठ्ने गरेको छ। तर नेपालमा निजी क्षेत्र यो स्तरसम्म आकर्षित भइरहेको अवस्थामा सरकार आफैंले सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्नुपर्ने आवश्यकता होइन।

आवश्यकता चुस्त मापदण्डको निर्माण र सोको कार्यान्वयनको हो। आवश्यकता त निजी क्षेत्रसँग आर्थिक जोखिममा सरकारले पनि हिस्सेदारी लिने गरी उत्प्रेरणासहितको कडा नियमनको हो।

यसका साथसाथै निजी क्षेत्रको मनोमानी रोक्न र आपतकालीन समयलाई मध्यनजर राख्दै सार्वजनिक लगानीमै केही सेवाप्रदायकको सांकेतिक रूपमा व्यवस्था गर्नुसम्म श्रेष्यकर नै हुन्छ। यसमा साझा यातायातको प्रवर्द्धन या स्थानीय निकायहरूको लगानीमा केही यातायात कम्पनीको व्यवस्था गर्न सकिन्छ। तर यी सबैलाई सरकारको पूर्णरूपमा नियमन निजी सेवाप्रदायकलाई जस्तै हुनैपर्छ।

निजी सेवाप्रदायकहरूको कुरा गर्दा उनीहरूमार्फत व्यवस्थित र भरपर्दो रूपले सार्वजनिक यातायात सञ्चालन हुन उनीहरूको संस्थागत र आर्थिक पाटो सबल हुनैपर्छ। यसका लागि सवारी साधनहरूको स्वामित्वले अहम् भूमिका खेल्छ। हाल सबैजसो सार्वजनिक बसहरूको स्वामित्व व्यक्तिगत र अत्यधिक छरिएको अवस्थामा छ। प्रायजसो अवस्थामा एकजना व्यक्तिसँग एउटा सवारीको स्वामित्व छ। यसले गर्दा सवारीधनीहरूले हरेक सवारीसाधनको सञ्चालनबाट मुनाफा खोज्ने अवस्था छ।

यसको सट्टा सवारी साधनको स्वामित्व कम्पनी या सहकारीको नाममा हुने र उनीहरूसँग धेरैवटा सवारीको स्वामित्व रहने गरी सञ्चालन गर्ने हो भने समग्रतामा मुनाफा खोजिने अवस्था हुन्छ। जसबाट एउटै रुटका सवारी साधनबीच यात्रुका लागि प्रतिस्पर्धा गर्नु पर्दैन भने पिक-आवरमा हुने अधिक यात्रुसंख्याबाट हुने मुनाफाले अफ-पिक आवरमा हुनसक्ने घाटा परिपूर्ति हुन्छ।

यसबाट समयतालिका तथा क्षमताअनुसार यात्रु बोक्ने नियमको कार्यान्वयन पनि सहज हुन्छ। यसर्थ सार्वजनिक यातायातका साधनको व्यक्तिगत स्वामित्वलाई अब संस्थागत स्वामित्वमा लैजानैपर्छ। यसका सुरुवातको रूपमा अब नयाँ थपिने सवारीहरू व्यक्तिगत स्वामित्वमा दर्ता नगर्ने, संस्थागत स्वामित्वमा मात्रै दर्ता गर्ने व्यवस्था गर्न अत्यावश्यक छ।

२. रुट इजाजत र सञ्चालन प्रणाली

हामीकहाँ सेवाप्रदायकलाई जारी गरिएको रुट इजाजत स्थायी जस्तै नवीकरण गर्दै लगिन्छ। यसले नयाँ सोच र प्रविधियुक्त सेवाप्रदायकलाई बजारप्रवेशमा रोक्छ। सुदृढ यातायात व्यवस्था भएका देशमा रुट इजाजत टेण्डरबाट प्रतिस्पर्धा गराएर दिइन्छ।

हरेक रुटमा छुट्टाछुट्टै सेवाप्रदायकका लागि या फाइदाजनक र कम फाइदाजनक रुटहरूको प्याकेजिङ गरेर बोलपत्र आह्वान गरिन्छ र सेवा प्रदायकहरूबाट यातायात सेवा सञ्चालन गर्न आर्थिक प्रस्ताव मागिन्छ।

उनीहरूबीच राज्यलाई तिर्न कबोल गरेको रोयल्टीको बढाबढ वा सरकारसँग माग गरिएको अनुदानको घटाघट वा उपभोक्तासँग असुलिने भाडादरको घटाघटका आधारमा प्रतिस्पर्धा गराइन्छ। अर्थात् गुणस्तरीय सेवाका लागि लाभ र जोखिम राज्य र सेवा प्रदायकहरूले संयुक्त रूपमा बहन गर्छन्। यस विधिबाट छानिएको सेवा प्रदायकले सेवा सञ्चालनका दौरान तोकिएको मापदण्डअनुसार सेवा सञ्चालन नगरे उसको रुट परमिट खारेज समेत हुने हुन्छ।

यसरी कुनै पनि रुटमा तोकिएको सेवा प्रदायकबाट मात्र सवारी चलाइने हुँदा सडकमा हुने सवारी साधनहरूबीचको प्रतिस्पर्धा नियन्त्रण हुन्छ भने मापदण्डभित्र रहेर सुदृढ व्यवस्थापनमा सेवा सञ्चालन गर्न सेवाग्राहीलाई पनि हौसला प्राप्त हुन्छ। यसले सार्वजनिक यातायातलाई गुणस्तरीय बनाउन सघाउँछ।

३. वैज्ञानिक रुट निर्धारण

रुटको अवस्थाले सार्वजनिक यातायातको प्रयोगको स्तर निर्धारण गर्छ। हामीकहाँ सार्वजनिक यातायातको रुट निर्धारण वैज्ञानिक पद्धतिबाट हुनसकेको छैन। जसले गर्दा कुनै रुटहरू एकदम लामो र धेरैतिर घुमेर मात्र गन्तव्यमा पुगिने खाले छन् भने कुनै रुटहरू साह्रै छोटो हुँदा धेरैवटा सवारी साधन बदलेर मात्र गन्तव्यमा पुगिने खालका छन्।

सहरकै कति ठाउँमा सार्वजनिक यातायातको पहुँच नपुगेको हुँदा यात्रुले चाहेर पनि सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्ने अवस्था छैन। यी सबै अवस्थालाई मध्यनजर गरेर वैज्ञानिक र उपर्युक्त रुटहरू निर्धारण गरिनुपर्छ।

४. आधुनिक प्रविधिको प्रयोग

सूचनाप्रविधिको उपयोग गरेर सार्वजनिक यातायातलाई छरितो रूपमा सञ्चालन गर्न सकिन्छ। जस्तै हरेक सवारीमा जीपीएस प्रविधि जडान गरेर त्यसको स्थान र गति पहिचान र नियन्त्रण गर्न सकिन्छ। यसलाई यात्रु सूचनाप्रणालीको माध्यमबाट बसस्टपहरूमा सवारी कति समयमा आइपुग्छ भन्ने जानकारी प्रदर्शन गर्न सकिन्छ।

त्यसैलाई मोबाइल एप्समार्फत प्रसारण गरेर यात्रुहरू घरबाटै सुविचारित यात्रा योजनासाथ निस्कने वातावरण बनाउन सकिन्छ। यसले सवारीहरूको उच्च गति नियन्त्रणमा सघाउ पुर्‍याउँछ। विद्युतीय भुक्तानी प्रणालीको प्रयोगबाट भाडा लेनदेनको असहजताको अन्त्यका साथै आम्दानीमा हुने चुहावट नियन्त्रण गर्न सकिन्छ।

हरेक सवारीमा सीसी-क्यामेरा जडान गरेर यात्रुहरूमा पाकेटमार तथा यौनिक उत्पीडनजस्ता गतिविधिको नियन्त्रण गर्न सकिन्छ। यीबाहेक अन्य स्मार्ट पद्धतिहरूको क्रमिक प्रयोगबाट सार्वजनिक यातायातलाई थप आकर्षक र व्यवस्थित बनाउन सकिन्छ।

५) नीतिगत र नियामक निकाय

अहिले नेपालमा यातायात क्षेत्रको संस्थागत संरचनामा ठूलो खाडल छ। यातायात व्यवस्थाको नीतिगत जिम्मेवारी भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको छ भने कार्यान्वयनको जिम्मेवारी यातायात विभाग अन्तर्गत रहेको छ। तर मन्त्रालयको रुचि र क्षमता बढी बजेट चलाउन पाइने सडक पूर्वाधार र सो-सम्बन्धी सडक विभागमा मात्रै छ भने यातायात व्यवस्था विभागले पनि सवारी दर्ता र चालक अनुमतिपत्र जारी गर्नेबाहेकका कुनै कार्यक्षेत्र नै समात्न सकेको छैन।

यातायात व्यवस्थापन बारेको असफलतामा यातायात व्यवस्था विभागको संस्थागत अक्षमताले ठूलो भूमिका खेलेको छ। यातायात व्यवस्थापनको सैद्धान्तिक र प्राविधिक ज्ञान भएका विषयगत कर्मचारीको व्यवस्था नहुँदा विभागका गतिविधिहरू विषयकेन्द्रित हुन सकेनन्।

यसका अतिरिक्त नयाँ संविधानमा यातायात क्षेत्र तीनै तहका सरकारहरूको अधिकारमा समाविष्ट छ। केन्द्र सरकारमा राष्ट्रिय यातायात नीतिनियम तर्जुमा गर्ने दायित्व रहेको छ भने यातायात सेवा-सञ्चालनको मुख्य जिम्मेवारी प्रदेश सरकारसँग छ। तर हालसम्म प्रदेशहरूमा सवारी दर्ता र कर संकलनबाहेकका कुनै पनि नियामक निकायहरूको व्यवस्था छैन।

यसरी केन्द्रीय सरकारको यातायात क्षेत्र सुधारमा धेरै पहिलेदेखिको अक्षमता र नयाँ संविधान कार्यान्वयनको आठ वर्ष भैसक्दा पनि प्रदेशहरूले आफ्नो कार्यक्षेत्रका कार्यहरूको पूर्ण स्वामित्वसमेत लिन नसकेबाट यातायात क्षेत्र अभिभावकविहीन जस्तै छ।

सरकारले काठमाडौं उपत्यकामा सार्वजनिक यातायात प्राधिकरणको स्थापनाका लागि पेश गरेको विधेयक संसदमा लामो समयदेखि अलपत्र हुँदा त्यस्तो संरचना पनि बन्न सकेको छैन। यसै पनि केन्द्रीय नीतिगत व्यवस्था विना यसले गर्ने कार्यहरूमै अन्योल छ। राष्ट्रिय स्तरका नीतिनियमको तर्जुमाबाट धेरै खाले समस्याको निराकरण गर्नुपर्ने अवस्थामा सो अनुरूपको प्रभावकारी संस्थागत संरचना संघसँग छैन।

यस्तो परिदृश्यमा प्रभावकारी सार्वजनिक यातायात प्रणालीको विकास गर्न संविधानले निर्दिष्ट गरेअनुरूप सशक्त र प्रभावकारी संस्थागत संरचनाको विकास अनिवार्य छ। यसका लागि प्रदेशहरू समेतको संलग्नतामा केन्द्रीयस्तरमा यातायात क्षेत्रबारेको अधिकारसम्पन्न नीतिगत र नियामक निकायको व्यवस्था हुन जरुरी छ।

यातायात सञ्चालन र व्यवस्थापनको अध्ययन र दक्षता भएका कर्मचारीहरूको उचित व्यवस्था गर्नुपर्छ र निकायले विज्ञहरूको संलग्नतामा आवश्यक नीतिगत व्यवस्था गर्दै तीनै तहका मूलभूत यातायात व्यवस्थाको नियमन गर्नुपर्दछ। यसका अतिरिक्त यस्तो निकायले सुदूरभविष्यको आर्थिक-सामाजिक अवश्यकता र यातायात परिदृश्यको विस्तृत र वस्तुपरक अध्ययन-अनुसन्धानका आधारमा दीर्घकालीन यातायात प्रणालीको विकासको बाटो तय गर्नुपर्छ।

६) विद्युतीय सार्वजनिक सवारीलाई प्राथमिकता

एकथरी तप्काबाट सम्पूर्ण सवारीसाधन विद्युतीय भयो भने यातायात क्षेत्र सुन्दर हुन्छ भन्नेखालको बहस पनि हुने गर्दछ। तर निजी सवारी हालको गतिमै बढ्ने हो भने तिनीहरू विद्युतीय नै हुँदा पनि सडकमा ट्राफिक जाम हुन त रोकिंदैन।

यसर्थ विद्युतीय सवारीको कुरा गर्दा यातायात प्रणालीको चस्माबाट बढी हेरिनुपर्छ, त्यो भनेको सार्वजनिक सवारी साधनलाई विद्युतीय बनाउने कुरा पहिलो प्राथमिकतामा हुनुपर्छ। यसका लागि हरेक निजी विद्युतीय सवारी आयातमा उल्लेखनीय अनुदान दिनेभन्दा सुरुवाती समयमा विद्युतीय सार्वजनिक सवारीको आयातमा सकेसम्म धेरै अनुदान दिनु उपर्युक्त हुन्छ। यसबाट समाजका तल्लो तप्काले समेत लाभ लिने अवस्था बन्छ।

समय नघर्किंदै यतातर्फ ध्यान दिएर भोलिको सम्भावित विकराल अवस्थाबाट बच्नु नै बुद्धिमत्तापूर्ण हुनेछ। यसका लागि पनि माथि चर्चा गरेजस्तो उपर्युक्त संस्थागत व्यवस्थाको अपरिहार्यता देखिन्छ।

यसको अलावा सार्वजनिक यातायातलाई आधुनिक र सुविधासम्पन्न बनाएर निजी यातायातको प्रयोगलाई निरुत्साहन गर्ने खालका नीति लिन आवश्यक छ जसले गर्दा कार र मोटरसाइकलका प्रयोगकर्ताहरूले पनि सार्वजनिक सवारीको प्रयोग गर्ने अवस्था आओस्। यसका लागि निजी सवारीमा कोटा तोक्ने, प्रदूषण करको व्यवस्था जस्ता उपाय अपनाउन सकिन्छ। अनियन्त्रित रूपमा निजी सवारीको बढ्दो आयात र प्रयोगलाई अब नियन्त्रण गर्नेतर्फ अघि बढ्नैपर्छ।

७. स्थानीय तहको भूमिका

स्थानीय तहले सार्वजनिक यातायातको मुख्य जिम्मेवारी नबोके पनि पूर्वाधार विकासको पाटोबाट सार्वजनिक यातायातलाई सहज बनाउन भूमिका खेल्न सक्छन्। जस्तो स्थानीय अधिकारभित्रै रहेका बसपार्क, बस बिसौनी आदि जति राम्रोसँग विकास र व्यवस्थापन गर्न सकियो, सार्वजनिक यातायात उति नै सहज र आकर्षक हुन्छ।

सडकमा सवारी व्यवस्थापनका हिसाबले अपनाउनुपर्ने अन्य नवीनतम व्यवस्थाबाट पनि सार्वजनिक यातायातलाई अप्रत्यक्ष लाभ पुर्‍याउन सकिन्छ। जस्तै सडकमा स्मार्ट ट्राफिक लाइटको व्यवस्था, सार्वजनिक सवारी ठूला भवन र मलहरूको निर्माण अनुमति दिंदा सवारी प्रभाव मूल्यांकन (टीआईए) को अवलम्बन आदि।

यसबाहेक संघीय निकायहरूसँग समन्वय र सहजीकरणले र सुधारका लागि जनदबावको भूमिका पनि स्थानीय निकायले निभाउन सक्छन्। यसका लागि स्थानीय स्तरमा पनि यातायात क्षेत्रको व्यवस्थापनको प्रभावकारी संस्थागत व्यवस्था गर्नुपर्दछ।

८. दीर्घकालीन समाधानको खोजी

कुनै पनि सहरको आकार ठूलो हुँदै जाँदा सार्वजनिक यातायात क्षेत्रले प्रभावकारी रूपमा काम गर्न अन्य सवारी साधन गुड्ने सडक मार्गमै आधारित सार्वजनिक यातायातले मात्र धान्ने अवस्था रहँदैन।

आजका दिनमा काठमाडौंमा स्थायी, अस्थायी तथा दैनिक आतेजाते समेत गरेर करिब ४० लाखको हाराहारीमा जनसङ्ख्या पुगिसकेको छ भने यो अझै बढ्दो क्रममा छ। यसलाई मध्यनजर गर्दै अबको दश, बीस वर्षपछिको काठमाडौंको जनसङ्ख्या र अर्थतन्त्रको आवश्यकता परिपूर्ति हुनेखालको दीर्घकालीन यातायातको प्रणालीको छनोट र यसको विकासको तयारी अहिलेबाटै थालिनुपर्छ।

सहरको जनसङ्ख्या र सवारी चापमा वृद्धि भएसँगै छुट्टै ट्रयाक या मार्गमा सञ्चालन हुने ठूलो क्षमताका सार्वजनिक परिवहन (मास ट्रान्सपोर्टेसन) को आवश्यकता पर्छ भन्ने कुरा विकसित देशका सहरहरू मात्र हैन हाम्रै छिमेकी देशहरूका सहरहरूको अनुभवबाट समेत बुझ्न सकिन्छ।

यस्ता ठूलो क्षमताका आधुनिक सार्वजनिक प्रणालीहरूमा द्रूत बस परिवहन (बीआरटी), मध्यम रेल परिवहन (एलआरटी) वा बृहत् मेट्रो प्रणालीहरू पर्छ। यिनीहरूको छनोट हाम्रो सहरको आकृति र बनोट, हाम्रो यात्रा पद्धति, मौजुदा सडक क्षेत्रको चौडाइ आदि जस्ता धेरै तत्वमा निर्भर हुन्छ र विस्तृत अध्ययनबाट गरिनुपर्छ।

समय नघर्किंदै यतातर्फ ध्यान दिएर भोलिको सम्भावित विकराल अवस्थाबाट बच्नु नै बुद्धिमत्तापूर्ण हुनेछ। यसका लागि पनि माथि चर्चा गरेजस्तो उपर्युक्त संस्थागत व्यवस्थाको अपरिहार्यता देखिन्छ।

यसरी समग्र यातायात क्षेत्र र सार्वजनिक यातायात क्षेत्रभित्र अन्तर्निहित केही महत्वपूर्ण मुद्दाहरूमा नीतिगत तथा व्यवस्थापकीय सुधार गर्दै अघि बढेमा हाम्रो यातायात क्षेत्रको भद्रगोलको अवस्था अन्त्य गर्न सकिन्छ। यसका लागि सरकारी निकाय र सम्बद्ध पेशाविदहरूले हातेमालो गरेर अघि बढ्नुपर्छ भने राजनीतिक दलहरूले यस्ता क्षेत्रगत मुद्दाहरूमा चासो र चिन्तासहितको नेतृत्व लिन अग्रसर हुनैपर्छ।

(लेखक यातायात इन्जिनियर तथा नीति अध्येता हुन्।)

यो खबर पढेर तपाईलाई कस्तो महसुस भयो ?

Khusi
                                chhu

खुसी

Dukhi
                                chhu

दुःखी

Achammit chhu

अचम्मित

Utsahit Chhu

उत्साहित

Akroshit Chhu

आक्रोशित

प्रतिक्रिया

भर्खरै पुराना लोकप्रिय
Advertisment

धेरै कमेन्ट गरिएका

छुटाउनुभयो कि ?