कसका लागि काम गर्दैछ नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ?

अचेल जहाज चढ्ने वा नचढ्ने जो–कोहीले सोध्ने गर्छन्- ‘नेपालको वायुसेवा सुरक्षित छ त ?’ यो प्रश्न नियमन गर्ने वा लगानी गर्नेहरूको मनमा नि होला। सायद त्यही भएर नियामक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका वर्तमान महानिर्देशकले आफ्नो कार्यकालभित्र कैयौं नियम परिवर्तन गरिरहेका छन्। यो सिलसिला वर्तमान महानिर्देशकको कार्यकाल सुरु भएको करिब पौने दुई वर्ष हुँदा समेत जारी छ।

उनको पहिलो निर्णय थियो, हेलिकप्टरमा दुई पाइलट राख्ने व्यवस्था। गत वर्ष जेठ १५ मा तारा एयरको जोमसोम दुर्घटना लगत्तै आएको यो निर्णयको प्राविधिक अर्थ कसैलाई थाहा छैन। सरोकारवालासँग सरसल्लाह त परै जाओस्, एयरबस, बेल लगायतका हेलिकप्टर निर्माण कम्पनीले समेत नसुझाएको नियम उनले अगाडि सारेका छन्।

निर्णयमा ‘यात्रुको अनुरोधमा दुई पाइलट राख्नुपर्ने’ भनिएको छ। तर के यो व्यावसायिक उडानमा सम्भव छ ? यस्तै ‘भीआईपीको उडानमा दुई पाइलट अनिवार्य गर्नुपर्ने’ भनेर उल्लेख गरिएको अर्को निर्णय कतै निश्चित वर्गको लागि मात्र उडान सुरक्षा प्रत्याभूत गर्न वा वर्गीय विभेदको बीजारोपण गर्न खोजिएको त होइन भन्ने प्रश्न उठ्छ। व्यावसायिक रूपमा उचित छ/छैन समेत नहेरी प्राधिकरणले यस्ता निर्णयमा हाम फालेको देखिन्छ।

यी र यस्तै खालका नियमहरू फटाफट अगाडि सार्दा समेत कैयौं वर्षदेखि उडान सुरक्षामा काम गरेकाहरू बोलेनन्। यतिसम्म कि कुनै पत्रकारको प्रश्न सामना गर्नुपूर्व उनीहरूले ‘मेरो नाम उल्लेख नगरिदिनू’ भनेर बिन्ती गर्छन्।

नियामक निकायले उडान सुरक्षासँग जोडेर ल्याएको विषय हुनाले कुनै पनि वायुसेवा कम्पनी एवं सरोकारवाला बोल्न सकेनन्। यो सरासर उनीहरूको ‘गुडविल’ जोडिएको विषय भएकाले ‘उडान सुरक्षा हुन्छ’ भनी प्राधिकरणले ल्याएको नियमलाई मान्दैनौं भन्न सक्दैनन् किनभने यसले बजारमा प्रत्यक्ष प्रभाव पारेको हुन्छ।

तालुक मन्त्रालय समेत यो विषयमा चुपचाप बस्यो। व्यावसायिक संभाव्यताका हिसाबले उपयुक्त नियम हो कि हैन भनेर समेत ख्याल नगरी लिइएका यस्ता निर्णय विश्वभरको तथ्याङ्क हेर्दा हास्यास्पद देखिन्छन्।

जेठ मध्यतिरै यस्तै निर्णय गर्ने क्रममा जोडिएको अर्को विषय हो, इनरुट मौसमका आधारमा उडान भर्ने अनुमति। एकछिन मानौं— काठमाडौं-डोल्पा उडान हुँदै गर्दा रुकुम एरियामा बादल छ, मौसम बिग्रिएको छ, मौसम विज्ञान विभागले दिने मौसमको आधारमा पश्चिम क्षेत्रतर्फको मौसम बिग्रेको देखियो। यस्तो अवस्थामा जहाज उडाउन अनुमति दिने कि नदिने ?

जहाजलाई सधैं रुकुम इनरुट नगराई थप उत्तरतर्फ ढोरपाटन हुँदै डोल्पा आउने बाटो खोलिदिने कि नखोलिदिने? खासमा डोल्पा उड्ने जहाज उत्तरतर्फबाट उड्न नरोकिनुपर्ने तर हचुवा नियमले ती उडानहरू रोकिनुपर्ने जिकिर गर्दछ। भीएफआर (भिजुवल फ्लाइट रुल्स) अनुसार जहाजले निश्चित ट्रयाकबाट मात्र उडान भर्दैनन्। नदी, पहाड, हिमाल, बाटो आदिलाई पछ्याउँदै आफ्नो गन्तव्य तय गर्न सक्छन्।

अर्को कुरा हाल मौसम विज्ञान विभागले दिने जानकारी स्थानविशेषको मात्रै छ।यद्यपि, नियामक निकाय नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले त्यसको लेखाजोखा नगरी नियमहरू फटाफट अगाडि सारिदियो। उडान सुरक्षासँग जोडेर ल्याइने यस किसिमका नियमहरूले देशको उड्डयन क्षेत्रको परिधि समग्रमा खुम्च्याएको देखिन्छ।

जहाज नउडाई भुईंमा राखेर उडान सुरक्षाको प्रत्याभूति भएको देखाउनु हास्यास्पद छ। यात्रुको सेवा प्रभावित नगराइकन सहज यात्रा प्रबन्ध गर्नको लागि नियमहरू बनाइएको छ, बनाइनुपर्दछ। तर तारा एयर दुर्घटनापछि ‘एक्सन’को रूपमा विना अध्ययन आएका यस किसिमका नियमले उड्डयन क्षेत्रको सुदूर भविष्य कता गइरहेको छ त्यो भन्न नसकिने अवस्थामा पुगेको छ।

त्यस्तै, माघ १ गते यती एयरलाइन्सको जहाज पोखरामा दुर्घटना भएपछि आईएफआर (इन्स्ट्रुमेन्ट फ्लाइट रुल्स) उडान अनिवार्य गर्ने गरी नियम थप गरिएको छ। नेपालमा दुई किसिमका उड्न गर्न मिल्ने आकाश छन्।

पहिलो, ‘सी’ एयर स्पेस हो जसमा निश्चित रुटमा आधारित उडान भरिन्छ भने पाइलट तथा एटीसीको अत्यधिक भूमिकासहित उडान भर्ने नियम तय गरिएको हुन्छ। यसमा दुई जहाजबीच निश्चित ‘भर्टिकल’ दूरी वा ‘होरिजन्टल’ दूरी कायम गर्ने जिम्मा एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरको हुन्छ।

दोस्रोमा ‘जी’ एयर स्पेस पर्छ, जसअन्तर्गत पाइलटले हेरेर आफ्नो भूमिकामा जहाज उडान भर्छन्। आवश्यकता अनुसार सुरक्षित, सहज, सरल र मितव्ययी हुने गरी उडान सञ्चालन गर्न सकियोस् भनेर दुई किसिमका आकाश विकास गरिएको हो।

तर ‘एक्सन’वाला नियम आईएफआर अर्थात् ककपिटभित्रको सूचनाको आधारमा मात्र उड्ने गरी ल्याइयो। यसले ‘एक्सन’को रूपमा देखाउने अभीष्टभन्दा अरू कुनै पनि थप फाइदा नहुने उड्डयन क्षेत्रका जानकारहरू बताउँछन्।

रनवे सीमितता, भौगोलिक विषमताले घुमीघुमी ‘एप्रोच’ गर्नुपर्ने बाध्यताले कम्पनीका उडानहरूको संख्यामा कटौती गर्नुपर्ने परिस्थिति नजिकिएको छ। यो किसिमको नियमले जहाज आवागमन र उडानमा थप ढिलाइ हुनु बाहेक अन्य परिवर्तन नदेखिने निश्चितप्राय: छ। यसले हाम्रो उड्डयन अर्थतन्त्रमा थप नकारात्मक असर पर्ने समेत देखिन्छ।

यो तथ्य बुझ्न, हामीले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको एभिएसन सेफ्टी रिपोर्ट २०२२ हेर्दा भीएफआर उडानभन्दा आईएफआरले उडान सुरक्षाको प्रत्याभूति गर्न सक्छन् भन्ने तथ्य प्रमाणित हुँदैन किनभने अहिलेसम्म भएका अधिकांश दुर्घटना आईएफआर उडान हुने क्षेत्रमा पर्दैनन्।

अधिकांश दुर्घटना भौगोलिक दुर्गमता भएका जोमसोम, सिमकोट, लुक्ला, जुम्ला जस्ता स्थानमा भएका छन्, जहाँको मौसम छिनछिनमा परिवर्तन भइरहन्छ भने भौगोलिक स्थिति अप्ठ्यारो छ।

हाम्रो आवश्यकता ती स्थानमा आईएफआरको लागि कार्यविधि बनाउने हुन सक्छ तर ‘एक्सन’को नाममा प्रत्याभूत भइरहेको उडान सुरक्षालाई नजरअन्दाज गर्दै वायुसेवालाई अनावश्यक नियमको भारी बोकाएर उड्डयन क्षेत्र थप जटिलतातर्फ धकेल्नुहुँदैन भन्नेतर्फ नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको ध्यान जान जरुरी छ।

सुधारको लागि भनेर ‘एक्सन’मा आइहाल्ने प्राधिकरण नेतृत्वले गरेका अक्षम्य गल्तीको फेहरिस्त हेर्ने हो भने प्राधिकरण वास्तविक प्रोपोगान्डामा कसरी रमाएको छ भन्ने तथ्य उजागर हुन्छ। उहाहरणका लागि एउटा घटना हेरौं।

१ जनवरी २०२३ मा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल उद्घाटनको मिति तय भयो। भव्य बनाउन आफ्नो वार्षिकोत्सव समेत छायाँमा पारेर व्यवस्थापन र उनीहरू निकटका ‘मिडल लाइन म्यानेजर’ समेत अघोषित काजमा खटिए। हतार-हतार वार्षिकोत्सव सकेर प्राधिकरणको नेतृत्व पोखरातर्फ हान्नियो। पोखरामा निर्धारित समय भन्दा केही ढिला कार्यक्रम सुरु भयो।

कार्यक्रम स्थल स्थानीय महानगर लगायत देशी–विदेशी पाहुनाले खचाखच भरिएको थियो। कार्यक्रम समापन हुने बेलासम्म गोधूलि साँझ झिमिक्क हुँदैथियो। पाहुना लैजाने र यात्रु ल्याउने उडान हुँदै थिए। त्यति हुँदै गर्दा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले तय गरेका नियमअनुसार त्यो बेला उड्न मिल्ने भीएफआर उडान गर्ने समय (लास्ट ल्यान्डिङ भीएफआर) सकिन थाल्यो तर उडान रोकिएनन्।

स्तम्भकारलाई प्राप्त सूचना अनुसार एकहत्तर उडानमध्ये पोखरा विमानस्थलमा ६ वटा गैरकानुनी उडान भए। नियमको धज्जी उडाउँदै प्राधिकरणले प्रधानमन्त्री समेत सहभागी कार्यक्रमको खुशीको उज्यालो गैरकानुनी उडान भरेर धुमिल पार्‍यो। उद्धारको लागि समेत जोखिम हुने समयमा निर्बाध तालिका तथा चार्टर उडान गरेर नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले आफ्नो नैतिकतामाथि आफैं प्रश्न उठायो।

देशका प्रधानमन्त्री, सर्वेसर्वा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक लगायत जिम्मेवार अधिकारीबीच गैरकानुनी एवं संवेदनशील उडान निर्बाध सञ्चालन गरेर हवाई क्षेत्रमा नियामक निकायको दादागिरी प्रदर्शन भयो। यसबारे सार्वजनिक प्रश्न उठ्दा समेत सम्बन्धित अधिकारीहरू चुँसम्म बोलेनन्।

अन्त्यमा, उपमहानिर्देशक अर्थात् प्रथम श्रेणीको व्यवस्थापक ब्रेथलाइजर लिएर मध्यरातमा ‘ड्युटी’ अधिकृतको कार्यस्थल पुगेर आफ्नो प्रणालीमाथि प्रश्न उठाउने बाध्यता वा ड्युटी इन्चार्जको रूममा खानतलासी लिन पुग्ने महानिर्देशकको आकांक्षा जस्ता कुराबाट प्राधिकरणले आफ्नो अक्षम प्रणाली एकपछि अर्को हिसाबले देखाइरहेको छ।

त्यस्तै, उडान सुरक्षा संकुचित भयो भनेर जानकारी गराउने कर्मचारीको सार्वजनिक रूपमै हुर्मत लिने कार्यबाट नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले गम्भीर सुरक्षासम्बन्धी सूचनाको संरक्षण गर्न समेत सक्दैन भन्ने चरितार्थ भएको छ। यी र यस्तै कार्यले उडान सुरक्षा जटिलतातर्फ धकेलिएको बुझ्न सकिन्छ।

अक्षम नेतृत्वबाट सुरक्षा चुनौती सहजै पार लाग्ने अवस्था छैन। तथ्याङ्क र अनुसन्धानबाट प्राप्त निष्कर्ष नसुन्ने व्यक्ति ‘डिसिजन’ तहमा पुग्दा कस्तो अवस्था सिर्जना हुन्छ भनेर बुझ्न नेपाल नागरिक उड्डयनका निर्णय र कार्यशैली हेरे पुग्छ।

उडान सुरक्षा बुझेका व्यक्तिको आवाज बालुवामा पानी हुने अनि व्यवस्थापक निकट अबुझ ‘विद्वान’हरूको ‘भावना’ नियम बन्दा अहिले नेपालमा सुन्दर विमानस्थल बन्छन् वा लास थुपार्ने विमानघाट यसै भन्न सकिने अवस्था छैन।

(लेखक क्यानडामा अध्ययनरत छन्।)