ईभीको फाइदा राजस्वको आँखाले हेरेर बुझिँदैन

नेपालमा पछिल्लो समय विद्युतीय गाडी (ईभी) प्रयोग उत्साहजनकरूपमा बढेको छ । केही वर्षअघिसम्म मानिसमा ईभी नेपालमा सम्भव छैन कि भन्ने शंका थियो, जुन अस्वाभाविक थिएन । तर, सरकारले दुई वर्षअघि बजेटमार्फत ईभीको कर घटाउने निर्णय गरेसँगै नेपालमा यसको माहोल बन्यो ।

व्यवसायीले ईभीसँगै यसको समग्र ‘इकोसिस्टम’ मा नै लगानी गरे । गाडीसँगै यसका पार्ट, चार्जिङ पूर्वाधार सबैमा लगानी भयो । सुरुमा केही उपभोक्ताले दोस्रो कारका रूपमा ईभी चलाउन थाले । ईभीबाट प्राप्त सन्तुष्टिसँगै यसप्रति व्याप्त डर हटेर गयो ।

ईभीको रेन्ज, चार्जिङ पूर्वाधारलगायत विषयमा आममानिसमा रहेका जिज्ञासा यसका पहिलो चरणका प्रयोगकर्ताबाटै प्रसार भयो । त्यसपछि विद्युतीय कारको चासो बढ्न थाल्यो । यही पृष्ठभूमिमा सरकारले दुई वर्षअघिको बजेटमार्फत भन्सार घटाउने निर्णय गरेपछि त यसको बजार नै फेरियो ।

पछिल्लो समय बिजुली उत्पादन बढेकाले सरकार पनि यसको खपतका लागि काम गर्नुपर्ने दबाबमा पर्‍यो । ईभी प्रयोग पनि बिजुली खपतको एउटा उपाय बन्न पुग्यो । यो महसुस गरेर नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले पनि चार्जिङ स्टेसनमा लगानी गर्‍यो । अहिले प्राधिकरणले ५१ वटा चार्जिङ स्टेसन बनाएको छ । पछिल्लो समय निजी क्षेत्रबाट पनि चार्जिङ स्टेसन बनेका छन् ।

चार्जिङ स्टेसनमा निजी क्षेत्रको यथेष्ट लगानी आकर्षित गर्न अझै सकिएको छैन । किनभने, चार्जिङ स्टेसनमा ठूलो लगानी चाहिन्छ तर चार्जिङ गरेको मूल्य लिएर नाफा आर्जन गर्न सकिँदैन । नेपालमा चार्जिङ स्टेसन प्रयोग कम हुने भएकाले लगानी उठाउन गाह्रो छ । त्यसैले निजी क्षेत्रले यसलाई व्यावसायिक अवसरका रूपमा प्रयोग गर्न सकेका छैनन् ।

सरकारले यसलाई व्यापारिक मोडेलमा लैजान सकेन भने यसमा लगानी बढ्ने देखिन्न । यस्तो अवस्थामा आयातकर्ताले आफ्ना उपभोक्तालाई सुविधा दिने हिसाबले मात्रै चार्जिङ स्टेसनमा लगानी गरिरहेको देखिन्छ । अहिले देशभरि पेट्रोल पम्प सञ्चालन भएजस्तै चार्जिङ स्टेसन अहिलेकै अवस्थामा नाफामूलक व्यवसाय हुने अवस्था छैन ।

अहिले चार्जिङ स्टेसनमा विद्युत् प्राधिकरणले तोकेको शुल्कमा २० प्रतिशत प्रिमियम जोडेर लिन पाउने व्यवस्था छ । यतिले मात्रै यो नाफामूलक व्यवसाय हुन सक्ने अवस्था छैन । प्राधिकरणले अहिले चार्जिङ स्टेसनले १ सय ५० प्रतिशतसम्म प्रिमियम जोड्न पाउने प्रस्ताव गरेको छ । यो व्यवस्था पारित हुन सक्यो भने चार्जिङ स्टेसन आफैंमा एउटा व्यवसायका रूपमा विकास हुन सक्छ ।

अहिले प्राधिकरणले थप ५ सय चार्जिङ स्टेसन राख्ने भनेको छ। तर यसरी सरकारले लगानी गरेर मात्रै हुँदैन । निश्चित प्रिमियम मूल्य जोडेर चार्जिङ स्टेसन राख्न पाउने व्यापारिक मोडेलमा सरकार जानुपर्छ । यसले विद्युत् खपत बढाउँछ भने विद्युतीय सवारीसाधनको ‘मोबिलिटी’ पनि बढ्छ ।

अहिलेकै अवस्थामा पेट्रोलियम पदार्थ आयात १७ देखि १८ प्रतिशतले घटेको छ । यसले मुलुककै हित गर्छ । अर्कातर्फ, वातावरणीय प्रभाव न्यूनीकरणको सरकारी वाचा पूरा गर्न पनि ईभी प्रयोग तीव्र बनाउनुको विकल्प देखिन्न । संयुक्त राष्ट्र संघ महासचिवले नेपाल भ्रमणका बेला अगाडि सारेका वातावरण संरक्षणका धेरै विषय कार्यान्वयन हामी आफैंले सुरु गर्ने हो ।

पछिल्लो समय ‘प्यासेन्जर सेमेन्ट’ का गाडीमा ईभी एडप्टेसन निकै बढेको छ । मध्यम वर्गको आवश्यकताअनुसार मूल्य र ईभीको इकोसिस्टम बनेका कारण यस्तो भएको हो । अहिले बजारमा यस्तो कार बिक्री हिस्सा करिब ६० प्रतिशत छ । यति छिट्टै भएको यो अनुशरणलाई राज्यले बढावा दिने हो भने सरकारले अहिलेको नीतिमा केही समय अझै निरन्तरता दिनुपर्छ ।

मूल्य बढ्यो भने विद्युतीय कारको मागमा संकुचन आउन सक्छ । अलि समय यसलाई निरन्तरता दिएर आममानिसलाई यो नभई नहुने कुरा हो भन्ने हुन्छ । त्यसपछि भने सरकारले नीति परिवर्तन गरे पनि खास समस्या नहुन सक्छ ।

राजस्वमा मात्रै आँखा लगाउनु गलत

अब तल्लो रेन्जका गाडी विलासिता साधन नभएर अत्यावश्यक साधन भइसक्यो । मेरो एउटा गाडी होस्, मेरो एउटा घर होस् भन्ने चाहनालाई राज्यले पनि सघाउनुपर्छ । राजस्व कम भयो भन्नु सरकारले जनताको चाहनालाई सम्बोधन नगर्नु हो ।

अहिले आइसीई भेइकल (पेट्रोलियम गाडी) मा लगाइएको राजस्व नै धेरै भयो । ती गाडीको राजस्व पनि घटाउनुपर्छ, ईभी पनि प्रोत्साहन गर्नुपर्छ । यसो हुँदा राजस्व ह्रास पनि कम हुन्छ ।

गाडी किन्ने भनेको नागरिकले आफ्नो उत्पादकत्व बढाउन हो । सार्वजनिक यातायात बलियो नहुन्जेल सरकारले प्यासेन्जर सेग्मेन्ट गाडी खपत हुने वातावरण बनाउनुपर्छ । सरकारले आईसीई र विद्युतीय दुवै गाडीलाई जनताको पहुँचमा पुर्‍याएर उनीहरूको उत्पादकत्व बढाउनुपर्छ ।

जनस्वास्थ्यका दृष्टिकोणमा अहिले वातावरणमा देखिएको उच्च प्रदूषण रोक्न पनि सरकारले ईभी प्रयोगमा जोड दिनुपर्छ । नेपालमा औद्योगिकभन्दा पनि पेट्रोलियम ऊर्जाकै कारण बढी प्रदूषण भएको भन्ने छ । तसर्थ, सरकारले ईभी र यसका कारण हुने अन्य फाइदा समग्रमा हेर्नुपर्छ । यो राजस्वको आँखाबाट मात्रै हेरिनु गलत हो ।

अहिले सानो गाडीलाई करको दर कम र ठूलोलाई बढ्दै गएको छ । तर, ठूला सवारीलाई अलि–अलि कर बढाए पनि सानालाई बढाउनुहुन्न । अहिले नागरिकले आइसीईभन्दा ईभीमा कति प्रिमियम तिर्न सक्छन् भनेर हेरिनुपर्छ । मानिसले कतिसम्म प्रिमियम स्वीकार्न सक्छ भन्ने अध्ययन गरेर मात्रै करको विषयमा सरकारले निर्णय गर्नुपर्छ ।

चार्जरको बिजनेस मोडेल

अहिले फास्ट चार्जरको आवश्यकता बढी छ । काठमाडौंमा निजी ईभी दैनिक अधिकतम् ७० किलोमिटर कुद्ने हो । वा, १ देखि २ सय किलोमिटर गुडे पनि घरकै चार्जर काफी हुन्छ, फास्ट चार्जर चाहिन्न । सिटी बाहिर जाँदा भने फास्ट चार्जर आवश्यक पर्छ ।

यसरी सिटी टु सिटी मुभमेन्ट हेरिनुपर्छ । अहिले टाटाले २२ वटा फास्ट चार्जर राखेको छ । दसैं, तिहार र ठूला चाडपर्वबाहेक यस्ता चार्जर प्रयोग ३६ प्रतिशत मात्रै छ । यसरी अलि धेरै गतिविधि हुने समयमा मात्रै समस्या देखिन्छ । तर, चाडपर्वको १० दिनका लागि मात्रै धेरै ठूलो लगानी गर्न सकिने अवस्था छैन । साथै, नेपालमा कति गाडीलाई कति चार्जर चाहिन्छ भन्न सकिने अवस्था छैन । किनभने, विदेश र नेपालको भूगोल र सडक पूर्वाधार अवस्था फरक छ ।

तसर्थ, नेपालमा कुनै एक मोडेल बिजनेस नबनाइ हुन्न । भारतमा पनि निजी क्षेत्रबाट हजारौं चार्जर राखिएको छ । ती व्यावहारिक र टिकाउ पनि देखिएको छ । यसमा प्राधिकरणले पनि केही सोच्ने बेला भएको छ ।

मर्मत र ब्याट्री व्यवस्थापन

ईभी मर्मतमा अधिकांश पुरानै वर्कसपले आफ्नो संरचना बिस्तारै विद्युतीय वर्कसपमा ढाल्दै लगेका छन् । यो क्षेत्रमा पनि एउटा ठूलो लगानी भएको छ । यसमा हाइभोल्टेज विद्युत तथा ब्याट्रीको आवश्यकता र सुरक्षाजस्ता क्षेत्रमा पनि थप लगानी गर्न बाँकी छ । यसर्थ, यसमा सरकार र निजी क्षेत्र मिलेर धेरै काम गर्नुपर्ने छ ।

जस्तै, अहिले गाडी ल्याउँदा र ब्याट्री ल्याउँदा फरक–फरक मूल्य छ । ईभी ब्याट्रीको लागत करिब ६० प्रतिशत हो । यसलाई सरकारले कसरी सम्बोधन गर्छ ?

यस्तै, अर्को महत्वपूर्ण विषय ब्याट्री व्यवस्थापन पनि हो । गाडीसँगै ब्याट्री पनि आइरहेका छन् । अब पुरानो ब्याट्रीलाई के गर्ने ? अहिले आयात गरिएको ठाउँमै फिर्ता पठाउने भन्ने छ । तर, यसबाट राज्यले कसरी फाइदा लिने ? पुनः प्रयोगमा ध्यान दिनेतिर काम गर्नुपर्छ ।

हाम्रोजस्तो विद्युत् उपलब्धता भएको ठाउँमा उक्त ब्याट्रीमार्फत विद्युत् स्टोर गर्न सकिन्छ कि ? अन्ततः हामीले कसरी गाडी र ब्याट्री उद्योग नेपाल ल्याउने ? भनेर सरकारले रणनीतिक योजना बनाउनुपर्छ ।

आवश्यकता गुणस्तर मापदण्डको

ईभीको गुणस्तर परीक्षण गर्न आधारभूत परीक्षण गर्ने उपकरण सरकारले ल्याउनुपर्छ । नेपालमा गुणस्तरहीन गाडी भित्रिएका छन् र मोटरको क्षमतामा छली गरेका छन् भन्ने कतिपयले आरोप लगाउँछन्, जसमा म विश्वास गर्दिनँ । बजार आएका सबै गाडी राम्रो कम्पनीका छन् । गाडी नेपालमा मात्रै नभई संसारभरि बिक्री गर्ने हो । कुनै पनि कम्पनीले आफ्नो उत्पादनमा यस्तो जोखिम लिन्छन् जस्तो त लाग्दैन । तर, सरकारले सवारी गुणस्तर परीक्षण केन्द्र बनाउन भने जरुरी छ ।

अझै पनि दुई पाङ्ग्रे ईभीमा सर्वसाधारणको विश्वास जागिसकेको छैन । ६–७ वर्षअघि नेपालमा आएका कतिपय विद्युतीय दुई पाङ्ग्रे सवारीमा फरक–फरक समस्या देखिए । खासमा त्यस्ता सवारी स्टार्टअप कम्पनीले बनाएका थिए । हाम्रोजस्तो भूगोलमा उनीहरूको प्रयोगात्मक उत्पादन दिगो हुने कुरै भएन । गाडी नतान्नेलगायत समस्याका कारण उपभोक्ताको मनमा एकप्रकारको डर बसिनै रह्यो । अहिले धेरै राम्रा कम्पनी आएका छन्, तर पनि दुई पाङ्ग्रेमा अझै विश्वास छैन । तसर्थ, राज्यले एउटा ‘मेकानिज्म’ बनाएर गुणस्तर सुधारमा काम गर्न जरुरी छ ।

सार्वजनिक यातायात सुधार

ठूलो क्षमताको सार्वजनिक यातायातलाई विद्युतीयमा रूपान्तरण गर्न ठूलै लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ । फलतः अहिलेको डिजेल र ईभीको प्रतिस्पर्धा नै हुन सकिरहेको छैन । व्यावसायिक गाडी भन्नेबित्तिकै ती गाडीबाट आम्दानी गर्ने भन्ने हो, जुन कठिन भएको छ । अहिले संसारभरि व्यावसायिक प्रयोजनमा प्रयोग हुने ईभीलाई राज्यले अनुदान दिइरहेको छ ।

हाम्रा छिमेकी भारत, चीनलगायतको अभ्यास पनि यस्तै छ । अब ब्याट्रीको मूल्य घटिरहेका कारण एक तहमा ब्याट्रीको मूल्य घटेपछि यो समस्या हल हुन सक्छ ।

केही समयअघि भएको एउटा सरकारी अध्ययनअनुसार सन् २०३० पछि नेपालमा ईभी बिक्री कुल गाडी बिक्रीको ९० प्रतिशत पुग्छ भन्ने अनुमान छ । तर यो चार पाङ्ग्रेमा मात्रै हो ।

अहिलेको नीति स्थिर राखेर चार्जिङ स्टेसनलाई नाफामूलक व्यापारका रूपमा अघि बढाउन सकियो भने निजी गाडीमा त्यो लक्ष्य भेटिन्छ, तर व्यावसायिक गाडीमा ६० प्रतिशत भनेको निकै महत्वाकांक्षी योजना हो । संसारभरि ब्याट्रीको मूल्य घट्दै गएका कारण भने त्यो लक्ष्य भेट्न सम्भव हुन पनि सक्छ । आशा गरौं, ईभीमा आगामी दिन थप उज्याला हुनेछन् ।

(सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत श्रेष्ठसँग कुराकानीमा आधारित)

यो पनि पढ्नुहोस

विद्युतीय गाडी होइन, विद्युतीय चुलो प्रोत्साहन गरौं

यो पनि पढ्नुहोस

राजमार्गमा मुस्किलले भेटिन्छन् चार्जिङ स्टेसन, बनेन नीति र मापदण्ड