ट्राफिक कारबाही बढ्यो, दुर्घटना घटेन

७ भदौ, विराटनगर । सुनसरीको इटहरी–९ का ८० वर्षीय उमानाथ भण्डारी दिनहुँजसो चोकतिर जाने, चिनजानका मानिससँग भेटघाट गर्ने र गफिने गर्थे ।

त्यो साँझ पनि उनी त्यही सामान्य दिनचर्याका लागि घरबाट निस्किए । घरबाट करिब ४० मिटर पर रहेको भित्री सडकमा पुगे । बाटो काट्दै गर्दा एक्कासी इलेक्ट्रिक रिक्साले ठक्कर दियो ।

गम्भीर घाइते उमानाथलाई तत्काल उपचारका लागि विराटनगर लैजान एम्बुलेन्स बोलाइयो । परिवारले बचाउने आशाले अस्पतालतर्फ दौडायो । तर नियतिले परिवारको त्यो आशा बाटोमै खोस्यो ।

२०७९ असोज ४  गते साँझको त्यो ठक्करले एउटा परिवारको छत नै खोस्यो । चार वर्ष बितिसक्दा पनि बुबा गुमाएको त्यो साँझको पीडा मनबाट नमेटिएको उमानाथका छोरा रेवतीरमण भण्डारी बताउँछन् । नेकपा एमालेका नेता समेत रहेका रेवतीरमणका अनुसार बुबाको स्वास्थ्यमा कुनै समस्या थिएन ।

‘त्यो दुर्घटनाले खोसेको बुबाको अनुहार झलझली सम्झन्छु’, रेवतीरमण भन्छन् । कोशी प्रदेश सरकारका पूर्व आन्तरिक मामिला तथा कानून मन्त्री समेत रहेका भण्डारी थप भन्छन्, ‘बुबा गुमाउँदा हाम्रो घरको एउटा भरोसा गुम्यो, परिवारको एउटा महत्त्वपूर्ण आधार गुम्यो । सामाजिक र पारिवारिक सम्बन्धमा उहाँको खालीपन महसुस हुन्छ ।’

बुबाको मृत्युले दिएको पीडाले उमानाथलाई सडक सुरक्षाको विषयलाई अझ गम्भीर रूपमा हेर्न बाध्य बनायो । आफू कोशी प्रदेश सरकारमा हुँदा सडक दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि नीति निर्माण र सडक सुरक्षा तथा सचेतना कार्यक्रमलाई प्राथमिकतामा राखेको भण्डारी बताउँछन् ।

तथापि सडक दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि प्रदेश सरकारले बनाउने नीति र सञ्चालन गर्ने कार्यक्रम पर्याप्त नभएको उनको निष्कर्ष छ । सडक सुरक्षा, चालकको जिम्मेवारी, पैदलयात्रीको सुरक्षा र दुर्घटना न्यूनीकरणलाई अझ प्राथमिकताका साथ अघि बढाउनुपर्ने भण्डारीको भनाइ छ ।

सुनसरीकै धरान–६, घोपाली टोलका पत्रकार रणध्वज लोहार १० महिनाअघि मोटरसाइकाल दुर्घटनामा परे । उनी बाँच्न त सफल भए तर पुरानो जीवन फर्किएन !

रातको करिब साढे ९ बजेको समय । दिनभरको नियमित काम सकेर घर फर्किंदै गर्दा उनको मोटरसाइकल अचानक सडकमा राखिएको ड्रममा ठोक्कियो । त्यो दुर्घटनाले लोहारको जीवनको दु:खद् अध्याय शुरु गर्‍यो ।

२९ असोज २०८२ मा धरान–६, पानबारीस्थित मदन भण्डारी राजमार्गको छतिवन चोकमा भएको दुर्घटनामा ४५ वर्षीय लोहार गम्भीर घाइते भएका थिए । टाउको सहित शरीरका विभिन्न भागमा गम्भीर चोट लागेपछि उनलाई तत्काल बीपी कोइराला स्वास्थ्य विज्ञान प्रतिष्ठान पुर्‍याइयो । त्यतिबेला उनी अचेत अवस्थामा थिए ।

परिवारका लागि त्यो क्षण कति पीडादायी थियो, शब्दमा बयान गर्न सकिंदैन । घरको जिम्मेवारी सम्हाल्दै आएका लोहार आफैं जीवनमरणको दोसाँधमा पुगे । ५४ दिन आईसीयूमा बित्यो । त्यसपछि थप करिब १५ दिन अस्पतालमै उपचारमा समय लाग्यो ।

अस्पतालबाट घर त फर्किए तर दुर्घटनाको करिब एक वर्ष पुग्न लाग्दा पनि उनको शरीर लयमा फर्कन सकेको छैन । आफ्नै घरमा थेरापी र औषधोपचार चलिरहेको छ ।

सामान्य आर्थिक अवस्था भएका लोहारको उपचारमा मात्रै करिब ३० लाख रुपैयाँ खर्च भयो । जीवन बचाउन परिवारले सक्दो रकम जुटायो, ऋण लियो र उपचार अघि बढायो । उपचार जारी छ, पीडा सकिएन ।

उपचारमा मासिक करिब ५ हजार रुपैयाँ खर्च भइरहेको लोहार बताउँछन् । तर उनको जीवनमा नियमित काममा फर्किन नसक्दा आम्दानीको बाटो बन्द छ । अर्कोतर्फ उपचारमा लागेको ऋणको बोझ थपिंदै गएको छ ।

लोहारका दुई सन्तान र श्रीमती छन् । उनको कमाइले घरखर्च चल्थ्यो । तर दुर्घटनापछि काममा नियमित हुन नसक्दा परिवारको दैनिकी समेत प्रभावित भएको छ ।

लामो दूरीको यात्रामा सहारा चाहिन्छ । शरीरले साथ नदिंदा हिंडडुल गर्न सक्दैनन् । ‘जेनतेन बाँच्न सफल भएँ । तर अहिले पनि लामो यात्रा गर्नुपर्दा सहारा चाहिन्छ । परिवारमा कमाउने अर्को सदस्य छैन । आम्दानी नहुँदा गर्जो टार्न समस्या छ’ लोहार भन्छन्, ‘अहिले दुर्घटनाले शरीरमा दिएको चोटभन्दा गहिरो चोट आर्थिक अवस्थाले दिएको छ ।’

उपचार गर्दा लागेको ऋण त छँदैछ नियमित औषधि र थेरापीकै लागि रकम जोहो गर्नुपर्ने बाध्यता छ । घरको दैनिक आवश्यकता पूरा गर्नुपर्नेछ । सन्तानको भविष्यको चिन्ता छ ।

सडक दुर्घटनाले धेरैलाई इटहरीका उमानाथ वा धरानका रणध्वजको अवस्थामा पुर्‍याएको छ । केही सेकेन्डमा हुने यस्ता दुर्घटनाले धेरैको ज्यान त लिएको छ भने कैयौंलाई अंगभंग बनाइदिएको छ । त्यसको असर परिवारका सदस्यहरूसम्म पुगेको छ ।

दुर्घटनापछि परिवारका सदस्यहरूले वर्षौंसम्म भोग्नुपर्ने मानसिक–आर्थिक समस्या बारे विरलै चर्चा हुन्छ । धेरै परिवारले यस्ता नदेखिने पीडा सहिरहेका छन् ।

सुरक्षित सडक यात्रा आधारभूत कुरा हो । तर घरबाट सकुशल निस्किएको मानिस भरे फर्किन्छ फर्किंदैन भन्ने टुंगो हुँदैन । सडकमा निस्कनु नै ज्यान हत्केलामा राख्नु जस्तो बन्दै गएको कोशी प्रदेशको दुर्घटनाको तथ्यांकले देखाउँछ ।

दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि ट्राफिक प्रहरी, सडक पूर्वाधार र सरकारी संयन्त्र सक्रिय रहेको दाबी भइरहे पनि पछिल्ला पाँच आर्थिक वर्षको तथ्यांकले दुर्घटना र मानवीय क्षतिको ग्राफ उक्लिएको देखाउँछ ।

नेपाल प्रहरी राजमार्ग सुरक्षा तथा ट्राफिक व्यवस्थापन कार्यालय, इटहरीबाट प्राप्त विवरण अनुसार आर्थिक वर्ष २०७८/७९ देखि २०८२/८३ सम्म कोशी प्रदेशमा २२ हजार ९३१ सवारी दुर्घटना भएका छन् । ती दुर्घटनामा २ हजार १९८ ले ज्यान गुमाएका छन् । ४ हजार २९७ गम्भीर घाइते र ३३ हजार ९६२ जना सामान्य घाइते भएका छन् ।

औसतमा गत पाँच वर्षमा प्रत्येक वर्ष करिब ४४० जनाको मृत्यु भएको देखिन्छ । अर्थात् कोशी प्रदेशमा सवारी दुर्घटनाबाट औसतमा दैनिक १.२ जनाभन्दा बढीको मृत्यु भएको देखिन्छ । यसको अर्थ हो, हरेक २० घण्टामा एक जना मानिसले सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाइरहेको छ ।

यो सडक सुरक्षा प्रणालीको प्रभावकारिता, चालकको व्यवहार, सडकको अवस्था, सवारी साधनको नियमन र राज्यको उत्तरदायित्वमाथि गम्भीर प्रश्न उठाउने तथ्यांक हो ।

पाँच वर्षमा दुर्घटना दोब्बर

तथ्यांकले दुर्घटना बढ्दो क्रममा रहेको स्पष्ट देखाउँछ । आर्थिक वर्ष २०७८/७९ मा कोशी प्रदेशमा ३ हजार ८२० दुर्घटना भएका थिए । त्यस वर्ष ५३१ जनाको मृत्यु भयो । १ हजार २०३ गम्भीर र ५ हजार ४४५ जना सामान्य घाइते भए ।

२०७९/८० मा दुर्घटना संख्या घटेर ३ हजार ५१० पुगे पनि ४१२ जनाको मृत्यु भयो । २०८०/८१ मा ३ हजार ५६३ दुर्घटना हुँदा ३९७ जनाले ज्यान गुमाए ।

त्यसपछि दुर्घटनाको संख्या एकाएक उकालो लाग्यो । आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा दुर्घटना ५ हजार ६२६ पुगे । त्यस वर्ष ४१८ जनाको मृत्यु भयो ।

२०८२/८३ मा दुर्घटना संख्या ६ हजार ४१२ पुग्यो । मृत्यु हुनेको संख्या ४४० पुगेको छ । गम्भीर घाइते ७४७ र सामान्य घाइते ९ हजार ९४० छन् ।

पाँच वर्षमा दुर्घटना संख्या ३ हजार ८२० बाट ६ हजार ४१२ पुगेको छ । यो अवधिमा २ हजार १९८ ज्यान गएको छ । यसरी हेर्दा कोशी प्रदेशको सडक दुर्घटना केवल ‘ट्राफिक समस्या’ होइन, यो निरन्तर मानवीय क्षति भइरहेको सार्वजनिक सुरक्षा संकट हो ।

दुर्घटनाको मुख्य कारण के हो ?

ट्राफिक प्रहरीको विवरणले दुर्घटनाको कारणलाई विभिन्न समूहमा वर्गीकरण गरेको छ— चालकको लापरबाही, यात्रुको गल्ती, ओभरटेक, तीव्र गति, मादक तथा लागूपदार्थ सेवन, यान्त्रिक गडबडी, ओभरलोड, चौपाया, सडकको अवस्था र मौसम जस्ता रहेका छन् ।

समग्र कारणको प्रतिशत हेर्दा तीव्र गति ४३.५ प्रतिशत सहित सबैभन्दा ठूलो हिस्सा देखिन्छ । त्यसपछि चालकको लापरबाही २७.७ प्रतिशत, मादक र लागूपदार्थ सेवन ७ प्रतिशत, यात्रुको गल्ती ८.८ प्रतिशत, सडकको अवस्था ४.५ प्रतिशत र यान्त्रिक गडबडी ४.३ प्रतिशत रहेको देखिन्छ ।

विशेषगरी तीव्र गति र चालकको लापरबाही मात्र जोड्दा ७१.२ प्रतिशत पुग्छ । अर्थात् तीनमध्ये करिब दुईभन्दा बढी दुर्घटनाको जोखिम चालकको व्यवहारसँग प्रत्यक्ष सम्बन्धित रहेको तथ्यांकले संकेत गर्छ ।

सडक सुरक्षाका जानकार गोविन्द भट्टराई भने जुनसुकै कारणले भए पनि नेपालमा पछिल्ला वर्ष सडक दुर्घटना वर्षेनि हजारौं मानिसको अकाल मृत्यु र त्यसको भन्दा ठूलो संख्यामा मानिसलाई आजीवन अपांगताको अवस्थामा पुर्‍याउने गम्भीर राष्ट्रिय समस्याका रूपमा देखिएको बताउँछन् ।

सडक सुरक्षा सुधारका लागि सरकारको प्राथमिकता र लगानी अपेक्षाकृत कमजोर हुँदा र सडक सुरक्षित नहुँदा देशमा उत्पादन गर्नेभन्दा पनि सडक र सवारी दुर्घटनामा परेका मानिसको संख्या वृद्धि हुँदै गएको छ । जसका कारण आम नेपाली गरिबीको दुष्चक्रको शिकार भएका बताउँछन् ।

नेपालमा सही तथ्यांक राख्ने कुनै निकाय नै छैन । नेपाल प्रहरी सडक दुर्घटनाको तथ्यांक दिने निकाय हैन । प्रहरी डेटा राख्नेभन्दा पनि दैनिक रूपमा अपरेसनमा खटिने सरकारको निकाय मात्रै हो । तथ्यांक विभाग लगायतका अन्य निकायले यसको तथ्यांक राख्नुपर्ने हो । संसारमा विभिन्न निकायले पनि तथ्यांक राख्ने गरेका छन् । हामी भने ट्राफिक प्रहरीसँग तथ्यांक लिन बाध्य छौं ।

भट्टराईले स्थानीय, प्रदेश र संघ सरकारको राजनीतिक नेतृत्व सडक सुरक्षाप्रति गम्भीर नभएको टिप्पणी गर्दै दैनिक औसत ७ देखि ८ जनासम्म नागरिकले सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाउनु राज्यको असफलताको संकेत भएको बताउँछन् । उनका अनुसार सुरक्षित र दिगो सडक विकासको मेरुदण्ड भए पनि नेपालमा सडकको गुणस्तर, सार्वजनिक यातायात र सवारी व्यवस्थापनलाई प्राथमिकतामा राख्न सकिएको छैन ।

तत्काल घटनास्थलमा मृत्यु भएका व्यक्तिको तथ्यांक मात्रै समेटिंदा उपचारका क्रममा मृत्यु हुने तथा अन्य कारणले अभिलेखमा नआएका घटना समेत छुट्ने गरेको बताइएको छ ।

दुर्घटनाबाट ज्यान गुमाउनेभन्दा पनि धेरै मानिस अंगभंग र दीर्घकालीन अशक्तताको शिकार बन्ने गरेका छन् । उद्धार, उपचार र पुनर्स्थापनामा राज्य र परिवारले अर्बाैं रुपैयाँ खर्च गर्नुपरेको छ । परिवारको मुख्य आम्दानीकर्ता गुम्दा वा अपांग बन्दा गरिबी, बेरोजगारी र सामाजिक असन्तुलन समेत बढ्ने गरेको छ ।

भट्टराईका अनुसार सडक दुर्घटना केवल प्राविधिक दुर्घटना मात्र नभई कमजोर सडक निर्माण, मापदण्ड विपरीतका संरचना, सवारी व्यवस्थापनको कमजोरी, सार्वजनिक यातायातको अव्यवस्था, कमजोर नियमन र कुशासनको परिणाम पनि हो । मन्त्री, ठेकेदार, यातायात व्यवसायी, नियामक निकाय र नीति निर्माण तह सबैको जिम्मेवारी रहने उनको तर्क छ ।

विश्वका विभिन्न मुलुकले भने सडक दुर्घटना न्यूनीकरणमा उल्लेख्य सफलता हासिल गरेका छन् । नेदरल्याण्ड्समा विगतमा वार्षिक हजारौं मानिसको सडक दुर्घटनाबाट मृत्यु हुने गरेकोमा अहिले संख्या उल्लेख्य रूपमा घटाइएको छ । स्वीडेन र नर्वे जस्ता देशले ‘शून्य सडक मृत्यु’को लक्ष्य सहित दीर्घकालीन नीति र पूर्वाधारमा काम गरिरहेका छन् ।

नेपालले पनि संयुक्त राष्ट्रसंघको सडक सुरक्षा दशकमा प्रतिबद्धता जनाएको थियो । सडक दुर्घटना र मृत्युको संख्या घटाउने लक्ष्य लिए पनि व्यवहारमा भने दुर्घटना अपेक्षित रूपमा घट्न नसकेको भट्टराई बताउँछन् । पछिल्ला वर्षहरूमा सडक विस्तार र निर्माणमा ठूलो लगानी भए पनि सडक सुरक्षालाई निर्माणको अभिन्न पक्ष बनाउन नसक्दा दुर्घटना चुनौतीकै रूपमा रहेको छ । खासगरी स्थानीय सरकार र प्रदेश सरकारले सडक दुर्घटनामा नागरिकले ज्यान गुमाए पनि उनीहरू बेखबर जस्तै देखिने गरेको बताउँछन् ।

भट्टराई भन्छन्, ‘मन्त्रीको बेइमानी, ठेकेदारको दुईनम्बरी काम, यातायात व्यवसायीको गडबडी, ट्राफिक प्रहरीको कमजोरी, नीतिनिर्माण गर्नेहरूको बेइमानी, मुनाफाखोर र तोकिएको बजेट खर्च नगर्ने कुशासनले गरेको हत्या हो । गाउँ नै रित्तिने गरी पनि कहीं दुर्घटना हुन्छ ? यो भनेको हत्या हो ।’

सडक दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि सडकको सुरक्षास्तरको नियमित मूल्यांकन गर्नुपर्ने, नयाँ सडक निर्माण गर्दा न्यूनतम सुरक्षा मापदण्ड अनिवार्य गर्नुपर्ने, दक्ष प्रशिक्षक मार्फत गुणस्तरीय सवारी चालक प्रशिक्षण दिनुपर्ने र मापदण्ड विपरीत सडक निर्माण रोक्नुपर्ने आवश्यकता रहेकोमा जोड दिए ।

मादक पदार्थ सेवन गरी सवारी चलाउन रोक लगाउने तथा अनावश्यक हर्न नियन्त्रण जस्ता प्रयास सकारात्मक भए पनि यति मात्रै पर्याप्त नभएको देखिएको छ । सुरक्षित सडक, व्यवस्थित सार्वजनिक यातायात, सक्षम चालक, प्रभावकारी कानून कार्यान्वयन र दुर्घटनाको वैज्ञानिक तथ्यांक प्रणालीलाई एकसाथ सुधार नगरेसम्म सडक दुर्घटना नियन्त्रण कठिन हुने निष्कर्ष अध्येता भट्टराईको छ ।

दैनिकजसो हुने सडक दुर्घटनालाई सामान्य घटना ठानेर दुर्घटनापछि मात्रै शोक व्यक्त गर्ने प्रवृत्ति भन्दा दुर्घटना हुनै नदिने नीति र पूर्वतयारीमा राज्य, प्रदेश र स्थानीय सरकार केन्द्रित हुनुपर्ने आवश्यकता देखिएको छ । सडक सुरक्षा केवल यातायातको विषय नभई जनस्वास्थ्य, अर्थतन्त्र, विकास र नागरिकको बाँच्न पाउने अधिकारसँग प्रत्यक्ष जोडिएको राष्ट्रिय मुद्दा बन्नुपर्ने जानकारहरू बताउँछन् ।

दुर्घटनामा संलग्न सवारी साधनमध्ये मोटरसाइकल र स्कुटरको संख्या सबैभन्दा ठूलो देखिन्छ । मोरङमा २०८२/८३ मा दुर्घटनामा परेका मोटरसाइकल र स्कुटरको संख्या १ हजार ८६६ पुगेको छ । दुर्घटनामा परेका सबै सवारी साधनको संख्या ३ हजार ३५८ रहेको विवरणमा छ ।

सुनसरीमा यही आर्थिक वर्ष मोटरसाइकल र स्कुटर १ हजार २४४, झापामा १ हजार ३३९ र उदयपुरमा ३५७ वटा दुर्घटनामा परेको प्रहरीले जनाएको छ ।

कोशीको सडक सुरक्षा नीतिमा दुईपांग्रे सवारीलाई अलग प्राथमिकतामा राख्नुपर्ने देखाउँछ ।

कोशीका तीन जिल्ला दुर्घटनाका मुख्य केन्द्र

जिल्लागत विवरणले कोशीको सडक दुर्घटनामा तराईका जिल्लाको जोखिम अत्यधिक रहेको देखाउँछ ।

२०८२/८३ मा मोरङमा २ हजार ६५, सुनसरीमा १ हजार ३३९ र झापामा १ हजार ३८३ दुर्घटनामा परे । यी तीन जिल्लालाई जोड्दा दुर्घटनाको ठूलो हिस्सा प्रदेशको तराई तथा पूर्व–पश्चिम यातायातको बाक्लो क्षेत्रमै केन्द्रित देखिन्छ ।

मोरङमा मात्र २०८२/८३ मा १०९ जनाको मृत्यु भएको छ । सुनसरीमा १११ र उदयपुरमा ४५ जनाको मृत्यु भएको विवरण छ । झापामा दुर्घटना संख्या १ हजार ३८३ पुगे पनि मृत्यु संख्या ६६ रहेको छ ।

दुर्घटना संख्या मात्रै होइन, दुर्घटनाको गम्भीरता, सडकको प्रकृति, सवारीको प्रकार र मृत्युको अनुपात पनि अध्ययन गर्न आवश्यक छ ।

कुन समयमा हुन्छ धेरै दुर्घटना ?

समयक्रमको तथ्यांकले पनि महत्त्वपूर्ण संकेत गर्छ । २०८२/८३ मा सुनसरीमा १२ बजेदेखि १८ बजेसम्म ५५० दुर्घटना र १८ बजेदेखि मध्यरातसम्म ५९५ दुर्घटना भए ।

झापामा १२ देखि १८ बजेको बीचमा ५६९ र १८–२४ बजेसम्म ५८० दुर्घटना भएका छन् । मोरङमा १२–१८ बजेसम्म ८७० र १८–२४ बजेसम्म ८७२ दुर्घटना भएका छन् । अर्थात् साँझपखदेखि रातिसम्म दुर्घटनाको जोखिम उच्च देखिन्छ ।

यसका पछाडि तीव्र गति, कार्यालय तथा बजार क्षेत्रबाट घर फर्कने समयको चाप, टाढासम्म नदेखिनु, मादक पदार्थ सेवन, थकान र सडकमा पर्याप्त प्रकाश नहुनु जस्ता कारण हुनसक्ने जानकारहरू बताउँछन् ।

दुर्घटना राजमार्गमा मात्र सीमित छैन । भित्री सडक र कच्ची सडकमा समेत दुर्घटना तथा मृत्यु भइरहेको छ । मोरङको २०८२/८३ को तथ्यांक हेर्दा राजमार्गमा ३४, भित्री सडकमा ७१ र कच्ची सडकमा ४ मृत्यु देखिन्छ । यसले शहरी तथा ग्रामीण भित्री सडकलाई सडक सुरक्षा नीतिको प्राथमिकताबाट बाहिर राख्न नहुने देखाउँछ ।

पहाडी जिल्लामा क्षति बढी

मोरङ, सुनसरी र झापामा दुर्घटनाको संख्या ठूलो छ । तर पहाडी जिल्लामा दुर्घटनाको संख्या कम भए पनि एउटा दुर्घटनामा धेरै मानिसको मृत्यु वा गम्भीर घाइते हुने जोखिमलाई बेवास्ता गर्न मिल्दैन ।

पाँच वर्षको अवधिमा कोशी प्रदेशका १४ जिल्लामा २२ हजार ९३१ वटा सडक दुर्घटना भएका छन् । ती दुर्घटनामा २ हजार १९८ जनाले ज्यान गुमाएका छन् भने ४ हजार २९७ जना गम्भीर घाइते भएका छन् । सामान्य घाइते हुनेको संख्या ३३ हजार ९६२ पुगेको छ । तराईका जिल्ला झापा, मोरङ, सुनसरी र उदयपुरमा यो अवधिमा सडक दुर्घटनामा परी १ हजार ८१२ जनाले ज्यान गुमाएका छन् । त्यसैगरी तथ्यांक अनुसार बाँकी ८ पहाडी जिल्लामा सो अवधिमा  सबैभन्दा धेरै दुर्घटना मोरङमा भएका छन् । पाँच वर्षमा मोरङमा ८ हजार २४३ दुर्घटना हुँदा ६०५ जनाको मृत्यु भएको छ । १ हजार २७३ जना गम्भीर र ११ हजार ५९८ जना सामान्य घाइते भएका छन् ।

सुनसरीमा ६ हजार ६० दुर्घटना हुँदा ५१२ जनाको मृत्यु भएको छ भने झापामा ४ हजार ८१४ दुर्घटनामा ४८८ जनाले ज्यान गुमाएका छन् । उदयपुरमा १ हजार ४३२ दुर्घटनामा २०७ जनाको मृत्यु भएको तथ्यांक छ ।

बाँकी ८ वटा पहाडी जिल्लामा पनि सोही अवधिमा सडक दुर्घटनामा परी कुल ३८६ जनाको ज्यान गएको छ । पहाडी जिल्लामध्ये धनकुटामा ४४९, इलाममा ३९५, पाँचथरमा ३००, संखुवासभामा २५६, ओखलढुंगामा २०७ र खोटाङमा १९५ वटा दुर्घटना भएका छन् । कम जनसंख्या र कम सवारी चाप भएका जिल्लामा समेत सडक दुर्घटनाबाट ज्यान गुमाउने र घाइते हुने क्रम चिन्ताजनक देखिएको छ ।

समग्रमा पाँच वर्षको तथ्यांकले कोशी प्रदेशमा सडक दुर्घटना गम्भीर सामाजिक र जनस्वास्थ्यको चुनौती बन्दै गएको देखाउँछ । विशेषगरी मोरङ, सुनसरी र झापामा दुर्घटनाको चाप अत्यधिक देखिएको छ । दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि सडकको अवस्था सुधार, सवारी चालकको अनुशासन, तीव्र गति नियन्त्रण र प्रभावकारी ट्राफिक व्यवस्थापनमा राज्यको ध्यान केन्द्रित हुनुपर्ने देखिन्छ ।

पहाडी सडकका घुम्ती, भीर, साँघुरो सडक, कमजोर सडक संरचना, कच्ची सडक, वर्षा, पहिरो र कम दृश्यताले जोखिम बढाउँछन् । ट्राफिक प्रहरीको अभिलेखमा सम्भावित जोखिमयुक्त स्थानहरूलाई ब्ल्याक स्पट्स म्यापिङ गरी दुर्घटना न्यूनीकरण कार्ययोजना लागू गरिएको उल्लेख छ ।

सीमित जनशक्ति

तथ्यांकलाई ट्राफिक व्यवस्थापनको संरचनासँग जोडेर हेर्नुपर्ने हुन्छ । कोशी प्रदेशमा ९६ ट्राफिक प्रहरी युनिट छन् । स्वीकृत दरबन्दी २७० रहेको छ भने हाल कार्यरत संख्या ५५९ रहेको छ । जसमा एउटा ट्राफिक प्रहरीले औसतमा करिब १ हजार २९ जना मानिस, १ हजार ८९० वटा सवारी साधन र ४६ किलोमिटर सडक हेर्नुपर्ने अवस्था देखाइएको छ ।

कोशी प्रदेशमा सडकको कुल लम्बाइ २५ हजार ४६७ किलोमिटर छ । प्रदेशभरि कालोपत्रे सडक ५ हजार ८२१ किमी, ग्राभेल सडक ५ हजार ५४८ किमी, कच्ची सडक १४ हजार ९८ किमी रहेको छ ।

त्यसैगरी ५८ स्थानमा ट्राफिक प्रहरीको पहुँच नपुगेका पालिका छन् भने कोशी प्रदेशका १४ जिल्लामा कुल ४९ लाख ६१ हजार ४१२ जनसंख्या कायम छ । अर्थात् एउटा प्रदेशमा २५ हजार किलोमिटरभन्दा बढी सडक सञ्जाल र हजारौं सवारी साधनको चाप छ, तर ट्राफिक प्रहरीको प्रत्यक्ष पहुँच सबै भूगोलमा छैन ।

यही संरचनात्मक कमजोरीले दुर्घटना रोकथाम, नियमित चेकजाँच, चालक निगरानी र दुर्घटनापछि तत्काल प्रतिक्रिया दिने क्षमतामा असर पार्न सक्छ ।

४६ किलोमिटर सडक बराबर एक ट्राफिक प्रहरी

नेपाल प्रहरी राजमार्ग सुरक्षा तथा ट्राफिक व्यवस्थापन कार्यालय, इटहरीका अनुसर तथ्याङ्कको अनुपातलाई आधार मान्ने हो भने एक ट्राफिकले औसत ४६ किलोमिटर सडक निगरानी गर्नुपर्ने अवस्था छ । सडक २४ घण्टा चल्छ । त्यसैले के उपलब्ध जनशक्ति र संरचनाले २४ घण्टा यति ठूलो सडक सञ्जाललाई प्रभावकारी रूपमा निगरानी गर्न सक्छ ?

सवारी साधनको गति निगरानी, मापसे र लापसे परीक्षण, ओभरलोड नियन्त्रण, पार्किङ व्यवस्थापन, सडक अतिक्रमण, पैदलयात्री सुरक्षा, दुर्घटनास्थलमा तत्काल पुग्ने व्यवस्था र नियमित गस्ती सबै काम एउटै जनशक्तिले गर्नुपर्छ । त्यसैले दुर्घटना बढिरहेको अवस्थामा केवल चालकलाई दोष दिएर राज्य आफ्नो जिम्मेवारीबाट उम्किन मिल्दैन ।

ट्राफिक प्रहरीले दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि रोड फर्निचर, ट्राफिक संकेत, कनभेक्स मिरर, जेब्राक्रसिङ, रिफ्लेक्टिभ स्टिकर लगायत उपाय अपनाइएको छ । १०९ वटा कनभेक्स मिरर र ७८ किलोमिटर सडकमा क्याट आई जडान गरेको जनाएको छ ।

लागूपदार्थ सेवनका कारण हुने दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि ४२२ जना चालक तथा सहचालकको विस्तृत परीक्षण गरिएको र त्यसमध्ये १०२ जनालाई कारबाहीका लागि सम्बन्धित प्रहरी कार्यालयमा पठाइएको विवरण पनि छ । त्यसैगरी आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा १६ हजार ७३१ वटा सचेतनामूलक कार्यक्रम सञ्चालन गरिएको, १६ नयाँ सीसीटिभी जडान र ११ वटा मर्मत गरिएको तथा आठ स्थानमा जेब्राक्रसिङ र रोड मार्किङ गरिएको विवरण छ ।

कारबाही बढ्यो, दुर्घटना घटेन

कोशी प्रदेश प्रहरीले आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा २ लाख १३ हजार ६९५ वटा सवारी साधनलाई ट्राफिक नियम उल्लङ्घनमा कारबाही गरेर १६ करोड २९ लाख रुपैयाँभन्दा बढी राजस्व संकलन गर्‍यो । सोही वर्ष ४१८ जनाको मृत्यु, ७११ जना गम्भीर घाइते र ८ हजार ५३० जना सामान्य घाइते भए ।

लाखौं सवारी साधन कारबाहीमा पर्छन्, दर्जनौं सचेतना कार्यक्रम हुन्छन्, सीसीटिभी, राडार गन, चेकजाँच र अन्य प्रविधि प्रयोग हुन्छन् तर परिणाम देखिंदैन किन ?

राजस्व संकलन बढ्नु मात्रै सडक सुरक्षा सफल भएको प्रमाण होइन । मुख्य मापदण्ड त दुर्घटना, मृत्यु र गम्भीर घाइते घटे कि घटेनन् भन्ने हुनुपर्छ ।

सडक दुर्घटनामा चालकको लापरबाही महत्त्वपूर्ण कारण हो । तीव्र गति अर्को ठूलो कारण हो । तर दुर्घटना हुन नदिन राज्यका पनि अनेक जिम्मेवारी छन् सडक, निर्माणको गुणस्तर कस्तो छ ? सडकको डिजाइन सुरक्षित छ कि छैन ?

नेपाल प्रहरी राजमार्ग सुरक्षा तथा ट्राफिक व्यवस्थापन कार्यालय, इटहरीले कोशी प्रदेशका १४ जिल्लामा बढी मात्रामा दुर्घटना हुने स्थानको पहिचान गरी प्रदेशका विभिन्न सडकका ५९ जोखिमयुक्त स्थानलाई ब्ल्याक स्पटका रूपमा वर्गीकरण गरेको छ । झापा जिल्लामा पर्ने ७ स्थान, पालिया पुल, कालीझोडा, जुके कल्भट, माईधार, धरमपुर चोक, सानो केर्खा र पाडाजुङ्गी लगायत स्थान सूचीमा छन् ।

सुनसरीमा ८ स्थान, धरानको सेउतीपुल, इटहरीको पानीपिया मोड, हलगडा चोक, खनारको बाबा मैदा मील अगाडि, कान्छीचोक–पकली, सुनसरी खोला, विश्वकर्मा मन्दिर अगाडि र कोशी ब्यारेज लगायतका स्थान ब्ल्याक स्पटका रूपमा राखिएका छन् । ब्ल्याक स्पट भनेर पहिचान गरिएका ठाउँमा दुर्घटना रोक्न सडकलाई थप व्यवस्थित गर्ने काममा भने तीनै तहका सरकार बेखबर जस्तै देखिएका छन् ।

धरान उपमहानगरपालिका–८ स्थित सेउतीपुलमा कोशी लोकमार्गमा २०८०/८१ मा १० दुर्घटना, ३ जनाको मृत्यु र १५ घाइते भएका थिए । २०८१/८२ मा ५ दुर्घटना भए पनि १९ घाइते र २०८२/८३ मा १५ दुर्घटना, ३ मृत्यु तथा १७ घाइते भएको प्रहरीले जनाएकोे छ ।

त्यस्तै इटहरीका पानीपिया मोड, हलगडा चोक, खनार र कान्छीचोक–पकली क्षेत्र पनि ब्ल्याक स्पटको सूचीमा छन् । मोरङमा ६ स्थान, सडक दुर्घटनाका जोखिमयुक्त क्षेत्र अर्थात् ‘हटस्पट’का रूपमा वर्गीकरण गरिएको छ । पछिल्लो तथ्यांक अनुसार विराटनगर–इटहरी सडकखण्ड तथा कोशी लोकमार्गका विभिन्न स्थानमा दुर्घटना र मानवीय क्षति उच्च देखिएको छ ।

विराटनगर महानगरपालिका–४ स्थित लटेरुपलत पेट्रोल पम्प आसपासको कोशी लोकमार्गमा ३९ वटा दुर्घटना भएका छन् । ती दुर्घटनामा १ जनाको मृत्यु भएको छ भने ५५ जना गम्भीर र ४६ जना सामान्य घाइते भएका छन् ।

त्यस्तै, बुढीगंगा गाउँपालिका–२ स्थित टंलक चोक क्षेत्रमा ४९ वटा दुर्घटना भएका छन् । ती दुर्घटनामा २ जनाको मृत्यु, ६५ जना गम्भीर घाइते र ६५ जना सामान्य घाइते भएको तथ्यांक छ ।

पथरी शनिश्चरे नगरपालिका–१ को जंगल क्षेत्र, पूर्व–पश्चिम राजमार्गमा ४८ वटा दुर्घटना भएका छन् । उक्त क्षेत्रमा ४ जनाले ज्यान गुमाएका छन् भने ७६ जना गम्भीर र ५० जना सामान्य घाइते भएका छन् । विराटनगर–विराटचोक सडकखण्ड अन्तर्गत सुन्दरहरैंचा नगरपालिका–१ पचाम क्षेत्रमा पनि १४ वटा दुर्घटना भएका छन् । दुर्घटनामा २ जनाको मृत्यु भएको छ भने १९ जना गम्भीर र १३ जना सामान्य घाइते भएका छन् ।

रंगेली नगरपालिका–९ को कानेपोखरी–रंगेली सडकखण्ड पनि दुर्घटनाको जोखिमयुक्त क्षेत्रका रूपमा देखिएको छ । यहाँ २९ वटा दुर्घटनामा ४ जनाको मृत्यु, ४९ जना गम्भीर घाइते र ३५ जना सामान्य घाइते भएका छन् । यसैगरी विराटनगर महानगरपालिका–१४ स्थित जतुवा नहर क्षेत्रलाई समेत सडक दुर्घटनाको जोखिमयुक्त स्थानका रूपमा पहिचान गरिएको छ । त्यसैगरी अन्य जिल्लामा पनि बढी मात्रामा दुर्घटना हुने स्थानको पहिचान गरी विभिन्न सडकलाई जोखिमयुक्त स्थानलाई ब्ल्याक स्पटका रूपमा वर्गीकरण गरेको छ ।

प्रहरी भन्छ : जनशक्ति र स्रोत–साधन अभाव 

कोशी प्रदेशमा सडक दुर्घटना न्यूनीकरण र ट्राफिक व्यवस्थापनका लागि खटिएका प्रहरी आफैं जनशक्ति र आवश्यक स्रोत–साधनको अभावसँग जुधिरहेको छ । सडकमा सवारीको चाप बढ्दै गए पनि त्यसअनुसार ट्राफिक प्रहरीको संख्या र प्रविधि विस्तार हुन नसक्दा प्रभावकारी व्यवस्थापन चुनौतीपूर्ण बन्दै गएको प्रहरी अधिकारीहरू बताउँछन् ।

नेपाल प्रहरी राजमार्ग सुरक्षा तथा ट्राफिक व्यवस्थापन कार्यालय इटहरीका प्रमुख प्रहरी उपरीक्षक दीपक गिरीका अनुसार ट्राफिक व्यवस्थापनको मुख्य समस्यामध्ये जनशक्ति र स्रोत–साधनको अभाव प्रमुख कारण रहेको बताउँछन् । उनका अनुसार कोशी प्रदेशभर ट्राफिक प्रहरीको दरबन्दी १९ युनिटमा जम्मा २७० जना मात्र रहेको छ । तर प्रदेशका विभिन्न ६८ वटा युनिटमा अन्यत्रतर्फको जनशक्ति माग गरी ५६० जना ट्राफिक प्रहरी हाल परिचालन गरिएको छ ।

प्रहरी उपरीक्षक गिरी भन्छन्, ‘दरबन्दीभन्दा बढी जनशक्ति परिचालन गरिए पनि सडकको बढ्दो चाप र क्षेत्रफलका तुलनामा यो संख्या पर्याप्त छैन । ट्राफिक व्यवस्थापन प्रभावकारी बनाउन प्रहरी जनशक्तिसँगै पर्याप्त स्रोत–साधन पनि आवश्यक हुन्छ । आवश्यक दरबन्दी थपेर ट्राफिक प्रहरीको संख्या बढाउनुपर्ने अहिलेको आवश्यकता देखिन्छ ।’

सडकमा सवारीको गति नियन्त्रणदेखि दुर्घटनापछि तत्काल कारबाही लगायत ट्राफिक प्रहरीकै जिम्मामा पर्छ । तर त्यसका लागि आवश्यक प्रविधि र उपकरणको अभावले प्रहरीको कामलाई थप कठिन भइरहेको गिरीको भनाइ छ ।

प्रहरी उपरीक्षक गिरीका अनुसार तीव्र गतिमा गुड्ने सवारी साधनमाथि प्रभावकारी कारबाही गर्न आवश्यक गति जाँच गर्ने राडार गन समेत  छैन । त्यसैगरी धेरै मुख्य सडकमा ट्राफिक साइन, रोड मार्किङ, सीसी क्यामेरा, मिरर लगायत आधारभूत पूर्वाधार समेत पर्याप्त छैनन् । यसले सडक सुरक्षाको निगरानी र दुर्घटना न्यूनीकरणमा चुनौती थपेको गिरी बताउँछन् ।

अर्कोतर्फ कोशी प्रदेशको सडक व्यवस्थापन अर्को जटिल पक्षसँग पनि जोडिएको छ । संघ, प्रदेश र स्थानीय तह— तीनै तहका सरकारको क्षेत्राधिकारभित्र सडक पर्ने भएकाले सडक सुरक्षा र ट्राफिक व्यवस्थापनमा समन्वयको अभाव देखिने गरेको गिरीको अनुभव छ ।

सवारी दर्तामा निरन्तर वृद्धि

कोशी प्रदेशको सडकमा करिब १० लाख सवारी गुडिरहेका छन् । आन्तरिक मामिला तथा कानून मन्त्रालयको तथ्याङ्क अनुसार कोशीमा दुई पाङ्गे्र, तीनपाङ्ग्रे र चारपाङ्ग्रे गरी ९ लाख ७४ हजार ६८० सवारी साधन दर्ता छन् ।

कोशी प्रदेश सरकार अन्तर्गत रहेका सात वटा यातायात व्यवस्था कार्यालयहरूबाट पछिल्ला तीन आर्थिक वर्षमा सवारी दर्ता र सवारी चालक अनुमतिपत्र (लाइसेन्स) वितरणमा उल्लेखनीय वृद्धि भएको छ ।

आन्तरिक मामिला तथा कानून मन्त्रालयले उपलब्ध गराएको तथ्यांक अनुसार इलाम, झापा, धनकुटा, सुनसरी, मोरङ, भोजपुर र उदयपुरस्थित यातायात कार्यालयहरूबाट सवारी दर्ता र लाइसेन्स वितरण दुवैमा निरन्तर वृद्धि भएको हो ।

आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा कोशी प्रदेशभर ३५ हजार ९६९ सवारी साधन दर्ता भएका थिए । आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा ती कार्यालयबाट ५१ हजार ४१५ थप नयाँ सवारी साधन दर्ता भएको देखिन्छ । २०८२/८३ मा पनि ५० हजार ६३४ सवारी दर्ता भएका छन् ।

तीन वर्षमा दर्ता भएका सवारी साधनमा दुईपाङ्ग्रे, तीनपाङ्ग्रे र चारपाङ्ग्रे तीनै प्रकारका सवारी समावेश छन् । तीन आर्थिक वर्षको तथ्यांकले कोशी प्रदेशमा सवारी साधनको संख्या र चालक अनुमतिपत्र दुवैमा निरन्तर वृद्धि भएको देखाउँछ ।

विशेषगरी विद्युतीय–रिक्सा, मोटरसाइकल र स्कुटर जस्ता साना सवारी साधनको दर्ता उच्च छ । बस, ट्याक्टर, टेम्पो, एम्बुलेन्स, शववाहन, ई–रिक्सा, मोटरसाइकल र स्कुटर लगायत सवारी दर्ता धेरै देखिन्छ ।

कोशी प्रदेशमा दर्ता भएका सवारीमध्ये बस २७२, ट्याक्टर ६५४, टेम्पो ८३४, ई–रिक्सा ६ हजार २६६, मोटरसाइकल २२ हजार ३९७ र स्कुटर १६ हजार ८२६ वटा रहेका थिए । त्यसैगरी आव २०८२/८३ मा मात्र मोटरसाइकल २२ हजार ८१३, स्कुटर १२, हजार १३ ई–रिक्सा ८ हजार ७६४, टेम्पो ८७७ र बस १०० वटा दर्ता भएको तथ्यांक छ ।

सवारी चालक अनुमतिपत्र वितरणमा पनि उल्लेखनीय वृद्धि देखिएको छ । आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा ३८ हजार ३४० नयाँ लाइसेन्स वितरण भएको छ भने २०८१/८२ मा ६६ हजार ६६४ नयाँ लाइसेन्स वितरण भएकोमा २०८२/८३ मा थप १८ हजार ८०० लाइसेन्स जारी (नयाँ जारी) भएको छ । यातायात कार्यालयहरूमा बढ्दो चापले शहरीकरण, रोजगारीका लागि आवागमन र निजी सवारीप्रतिको निर्भरता बढ्दै गएको संकेत गरेको छ ।

कोशी प्रदेशका सात जिल्लामा रहेका यातायात कार्यालयहरूमा सवारी दर्ता र लाइसेन्स वितरण दुवैमा पछिल्ला वर्षहरूमा तीव्र वृद्धि देखिएको छ । तथ्यांकले प्रदेशमा सवारी साधनको विस्तारसँगै यातायात व्यवस्थापन चुनौती पनि बढ्दै गएको संकेत गर्छ ।

प्रदेश सरकारको प्राथमिकतामै छैन सडक सचेतना

कोशी प्रदेशमा सडक दुर्घटनाको अवस्था भयावह छ । प्रत्येक दिन जस्तो दुर्घटनामा परी एक जनाले ज्यान गुमाइरहेका छन् भने धेरै जनाको अंगभंग हुने अवस्था छ । तर प्रदेश सरकारको प्राथमिकतामा सडक दुर्घटनाको विषय परेको देखिंदैन ।

प्रदेश सरकारले सानो अंशमा प्रत्येक वर्ष सडक दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि बजेट विनियोजन गरे पनि कार्यक्रम सञ्चालन गर्न नसक्दा छुट्याइएको आधा भन्दा बढी बजेट फ्रिज हुने गरेको देखिन्छ ।

कोशी प्रदेश सरकारको आन्तरिक मामिला तथा कानून मन्त्रालयले प्रत्येक आर्थिक वर्षमा सडक दुर्घटना न्यूनीकरण तथा सचेतनाका लागि सरदर ५० लाख रुपैयाँभन्दा बढी बजेट व्यवस्था गरे तापनि कार्यक्रम हुन नसक्दा रकम फ्रिज हुने रोग दोहोरिएको देखिएको हो ।

आन्तरिक मामिला तथा कानून मन्त्रालयकी लेखापाल कुसुम बुढाथोकीका अनुसार विगतका वर्षहरूमा सडक दुर्घटना न्यूनीकरण सम्बन्धी कार्यक्रमहरूका लागि विनियोजित बजेटको ठूलो हिस्सा उपयोग हुनसकेको छैन ।

विगत तीन वर्षको बजेट तथा खर्चको अवस्था हेर्दा प्रदेश सरकारले बजेट किताबमा शीर्षक समावेश गरेर बजेट छुट्याए पनि कार्यान्वयन पक्ष कमजोर हुँदा वर्षेनि लाखौं रुपैयाँ बजेट फ्रिज हुने गरेको हो ।

आव २०८०/८१ मा सडक दुर्घटना न्यूनीकरण तथा सचेतनाका लागि कुल ६३ लाख रुपैयाँ विनियोजन गरिएको थियो । त्यसमध्ये सडक दुर्घटना न्यूनीकरण सम्बन्धी सचेतनाका लागि छुट्याइएको १८ लाख रुपैयाँ मध्ये १४ लाख रुपैयाँ मात्र खर्च भयो ।

त्यसैगरी सुरक्षित सडकका लागि सवारी चालकको लागूऔषध प्रयोग परीक्षण कार्यक्रम १० लाख, सडक दुर्घटना न्यूनीकरण तथा ट्राफिक व्यवस्थापन २० लाख, र ट्राफिक सप्ताह १५ लाख गरी बाँकी तीन कार्यक्रमका लागि छुट्याइएको कुल ४५ लाख रुपैयाँ भने खर्च भएको थियो ।

आव २०८१/८२ मा सडक दुर्घटना न्यूनीकरणका समग्र कार्यक्रमका लागि ७९ लाख रुपैयाँ विनियोजन गरिएको थियो । तथापि तोकिएका कार्यक्रमहरू सञ्चालन हुन नसक्दा कुल बजेटमध्ये ५५ लाख रुपैयाँ फ्रिज भयो । २०८२/८३ मा पनि सोही प्रकृतिका कार्यक्रमका लागि ७३ लाख रुपैयाँभन्दा बढी रकम विनियोजन गरिएको थियो ।

समयमै कार्यक्रम गर्न नसक्दा कुल रकममध्ये ३५ लाख ६० हजार रुपैयाँ मात्र खर्च भयो भने बाँकी बजेटको ठूलो हिस्सा फ्रिज हुन पुग्यो ।

चालू आर्थिक वर्षमा पनि विगतका वर्षहरूमा समयमै कार्यक्रम सञ्चालन नभई बजेट फ्रिज हुने परिपाटी दोहोरिए पनि प्रदेश सरकारले चालू आर्थिक वर्षका लागि पनि सोही प्रकृतिको सुरक्षित यात्रा अभियान कार्यक्रम सञ्चालन गर्न ३५ लाख रुपैयाँ बजेट विनियोजन गरेको छ । सडक दुर्घटनाले वर्षेनि धनजनको ठूलो क्षति भइरहेको अवस्थामा दुर्घटना न्यूनीकरणका कार्यक्रमहरू कागजमै सीमित हुनु र विनियोजित बजेट फ्रिज हुनुले प्रदेश सरकारको प्राथमिकतामा सडक सुरक्षा पर्न नसकेको स्पष्ट पार्छ ।

यता कोशी प्रदेशका स्वास्थ्य मन्त्री इन्द्रमणि पराजुली भने आगामी दिनमा सचेतना बजेट फ्रिज नहुने गरी प्रभावकारी कार्यान्वयन गरिने दाबी गर्छन् । तत्कालीन आन्तरिक मामिला मन्त्री पराजुलीले बजेट निर्माण र कार्यान्वयनमा रहेका जटिलता सुधार्दै सडक सुरक्षा तथा सचेतनाका कार्यक्रमलाई थप प्रभावकारी बनाइने बताए । विगतका वर्षहरूमा विनियोजित बजेट पूर्ण रूपमा खर्च हुन नसकी रकम फ्रिज हुने गरेको सन्दर्भमा मन्त्री पराजुलीले यस्तो प्रतिबद्धता जनाएका हुन् ।

मन्त्री पराजुलीले प्रहरी समायोजन पूर्ण भइनसकेकाले कार्यक्रम कार्यान्वयनमा केही प्राविधिक कठिनाइ भोग्नुपरेको बताए । ‘सडक सुरक्षा र नियमनको मूल संयन्त्रका रूपमा रहेको ट्राफिक प्रहरीसँग मन्त्रालयले समन्वय गर्दै आएको छ’ मन्त्री पराजुलीले भने, ‘समायोजन नहुँदा मन्त्रालयले सीधै नियमन गर्न नसक्ने स्थिति भए पनि विद्यालय, कलेज र विभिन्न शैक्षिक संस्थाहरूसँग मिलेर सचेतना कार्यक्रमहरू भने सञ्चालन भइरहेका छन् ।’

चालू आर्थिक वर्षका लागि विनियोजित बजेट र योजनाहरूलाई समयमै तथा नतिजामुखी ढङ्गले कार्यान्वयनमा लैजान मन्त्रालय लागिपरेको उनले बताए । ट्राफिक सचेतनाका साथै लागूऔषध दुर्व्यसन न्यूनीकरण जस्ता अभियानलाई पनि एकीकृत रूपमा अघि बढाइने उनको भनाइ छ ।

सडक सुरक्षा कानून छ, कार्यान्वयन छैन

कोशी प्रदेश सरकारले सवारी सञ्चालन, यातायात व्यवस्थापन, सडक सुरक्षा र सार्वजनिक सडकको संरक्षणसँग सम्बन्धित कानून निर्माण गरिसकेको छ । तर, सडक दुर्घटना नियन्त्रण र सडक सुरक्षा शीर्षकमा छुट्टै ऐन भने प्रदेशमा छैन ।

कोशी प्रदेशमा सडक सुरक्षा र यातायात व्यवस्थापनसँग सम्बन्धित मुख्य कानूनका रूपमा प्रदेश सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०७६ रहेको छ । उक्त ऐनले प्रदेशभित्र सवारी दर्ता, सञ्चालन, यातायात व्यवस्थापन तथा सडक सुरक्षासँग सम्बन्धित विषय समेटेको छ । सडक सुरक्षामा खतरा उत्पन्न हुने वा मानवीय क्षतिको जोखिम देखिएमा निश्चित प्रकारका सवारीको दर्ता वा सञ्चालनमा रोक लगाउन सकिने व्यवस्था समेत ऐनमा गरिएको छ ।

मूल ऐनलाई थप व्यवस्थित बनाउन प्रदेश सरकारले प्रदेश सवारी तथा यातायात व्यवस्था (पहिलो संशोधन) ऐन, २०७७ पनि लागू गरेको छ । त्यस्तै, ऐन कार्यान्वयनका लागि प्रदेश सवारी तथा यातायात व्यवस्था नियमावली, २०७७ निर्माण गरिएको थियो । नियमावलीमा पहिलो संशोधन २०७८ मा र पछिल्लो दोस्रो संशोधन २०८२ मा गरिएको छ ।

सडकको निर्माण, संरक्षण र व्यवस्थापनका लागि प्रदेशमा प्रदेश सार्वजनिक सडक ऐन, २०७७ समेत कार्यान्वयनमा रहेको छ । यसले प्रदेश अन्तर्गतका सार्वजनिक सडकको निर्माण तथा व्यवस्थापनसँग सम्बन्धित कानूनी आधार प्रदान गरेको छ ।

कानूनमा प्रदेशस्तरीय यातायात व्यवस्थापन संयन्त्रको समेत व्यवस्था गरिएको छ । प्रदेश सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०७६ अनुसार प्रदेशस्तरीय यातायात व्यवस्थापन समिति गठन गर्न सकिने व्यवस्था छ । समितिमा प्रदेश प्रहरी, ट्राफिक प्रहरी, सम्बन्धित सडक डिभिजन कार्यालय, यातायात व्यवसायी तथा यातायात मजदुरका प्रतिनिधि रहने प्रावधान छ । तर कानूनले व्यवस्था गरे पनि समिति गठन प्रक्रिया अघि बढेको छैन ।

सडक दुर्घटनाका घटना निरन्तर भइरहेका बेला अब मुख्य प्रश्न कानून निर्माण भएको वा नभएको भन्दा पनि बनेका कानून र नियमावली कति प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन भए ? भन्ने देखिन्छ ।

सडक सुरक्षामा राज्यको कमजोरी: सडक पूर्वाधारविज्ञ

सडक पूर्वाधार विज्ञ आशिष गजुरेलले नेपालले सडक विस्तारमा जोड दिए पनि सडक सुरक्षा बेवास्ता गर्दा दुर्घटना बढेको बताए । उनका अनुसार करिब १ लाख किलोमिटर सडक सञ्जाल बने पनि पूर्ण रूपमा सुरक्षित सडकको अभाव छ ।

उनी सडकको अवस्था, सवारीको खराब अवस्था, चालकको दक्षता र मनोविज्ञान तथा सडक प्रयोगकर्ताको अनुशासन समेत दुर्घटनाका कारण भएको बताउँछन् ।

तत्काल जनचेतना, मौसम तथा सडक अवस्थाको सूचना प्रणाली र दुर्घटनापछिको उद्धार संयन्त्र बनाउनुपर्ने बताए । दीर्घकालमा जोखिमपूर्ण सडक पहिचान गरी सुधार वा बन्द गर्नुपर्ने र भीरपाखाका सडकमा अनिवार्य रोड सेफ्टी ब्यारियर राख्नुपर्ने उनको सुझाव छ ।

सार्वजनिक यातायातको वर्षमा कम्तीमा चार पटक सुरक्षा परीक्षण गरी प्रमाणपत्र अनिवार्य गर्नुपर्ने, चालकको सीपसँगै जिम्मेवारीबोध र सकारात्मक मनोविज्ञान पनि आवश्यक रहेको उनले बताए ।