+
+
अग्रपथ :

उत्तरी गोरखा र उपल्लो डोल्पा जिल्ला कि मध्यहिमाली राज्य ?

डम्बर खतिवडा डम्बर खतिवडा
२०७८ मंसिर ५ गते १२:४१
उपल्लो डोल्पाको गाउँ । तस्वीर : अनलाइनखबर फाइल ।

गत हप्ता देशका दुई पूर्व प्रधानमन्त्री मध्यहिमाली क्षेत्र पुगेका थिए ।

गोरखा डा. बाबुराम भट्टराईको गृहजिल्ला नै भइहाल्यो । करीब दुई हप्ता गृहजिल्ला र निर्वाचन क्षेत्रका विभिन्न गाउँ जाने क्रममा डा. भट्टराईले गोरखाको धार्चे पुग्दा ‘उत्तरी गोरखामा भिन्नै जिल्ला चाहिन्छ’ भनेर बोलेको समाचार आयो ।

अर्का पूर्वप्रधानमन्त्री तथा माओवादी अध्यक्ष प्रचण्ड भने ‘उपल्लो डोल्पा’ पुगेका थिए । डोल्पा क्षेत्रफलमा देशको सबैभन्दा ठूलो जिल्ला हो । जिल्लाका हिमाली क्षेत्रलाई ‘उपल्लो डोल्पा’ (अपर डोल्पा) भन्ने गरिन्छ । उपल्लो डोल्पामा तीन वटा ठूल्ठूला गाउँपालिका छन्- डोल्पोबुद्ध, छार्का तोङसोङ र शे-फोक्सुन्डो । यी तीन गाउँपालिकालाई मिसाएर भिन्नै ‘अपर डोल्पा जिल्ला’ वा विशेष संरक्षित तथा स्वायत्त क्षेत्र बनाउन त्यहाँका स्थानीय जनप्रतिनिधिले कमरेड प्रचण्डलाई ज्ञापनपत्र बुझाएको र प्रचण्डले आश्वासन दिएको समाचार सुनें ।

डा. बाबुराम भट्टराईले गोरखाको हिमाली क्षेत्रमा भिन्नै उत्तरी गोरखा जिल्लाको आश्वासन दिनु र डोल्पाका जनताले प्रचण्डसँग ‘अपर डोल्पा’ को माग गर्नुको सार एउटै हो कि मध्यहिमाली क्षेत्रको राज्यपुनसर्ंरचना कस्तो हुनुपर्दछ भन्ने बहस त्यहाँ आकर्षित हुन थालेको छ ।

यसबारेमा कुनै टिप्पणी गर्नु अघि दुई प्रासंगिक सन्दर्भ प्रथमतः एक ठाउँमा जोड्न चाहन्छु ।

पहिलो प्रसंग- जनआन्दोलन २०६२/६३ को पूर्वसन्ध्यातिरको हो । २०६१ माघ १९ गते राजा ज्ञानेन्द्रले सम्पूर्ण सत्ता आफ्नो हातमा लिंदै आफैंलाई मन्त्रिपरिषदको अध्यक्ष घोषणा गरेका थिए । २०५९ असोज १८ को ‘नरम कु’ पछि नै उनी चर्को जनविरोधको सामना गर्दै थिए । ‘माघ १९’ गतेको ‘कडा कु’ पछि राजनीतिक शक्ति संघर्षले नयाँ र निर्णायक मोड लिने निश्चित थियो । तर, कस्तो मोड ? कुनै प्रष्ट चित्र आइरहेको थिएन । अल्पकालको स्तब्धता थियो ।

तत्कालीन संसदवादी भनिएका सात दल र विद्रोही माओवादी बीच ‘१२ बुँदे सम्झौता’ भइसकेको थिएन । ‘कोक्याप’ नामको एक गैरसरकारी संस्थाले ‘शान्तिका लागि जनसम्मेलन’ वा यस्तै केही शीर्षकमा तीनदिने कार्यक्रम आयोजना गरेको थियो । देश जटिल राजनीतिक परिस्थितिमा भएको कारणले होला, एनजीओको कार्यक्रमले पनि निकै राम्रो सहभागिता र चर्चा पाएको थियो ।

यही जनसम्मेलनको राष्ट्रिय सभागृहको उद्घाटन समारोहमा कृष्ण पहाडीले आफ्नो चर्चित भाषणमा भनेका थिए- ‘संसदवादी दल अब गणतन्त्रवादी हुनुपर्छ, माओवादी अब बहुदलवादी हुनुपर्दछ । यसो हुनसके निरंकुशता पनि सधैंका लागि ठेगान लाग्छ, शान्ति स्थापना पनि सम्भव हुन्छ, एकै तीरले दुइटा शिकार गर्न सकिन्छ ।’ पहाडीले त्यो बेला यस्तो बोल्नु निकै नयाँ र साहसिक कुरा थियो जो त्यसपछि राष्ट्रकै राजनीतिक कार्यदिशा जस्तो बन्यो ।

संयोगले म पनि त्यो कार्यक्रमको सहभागी थिएँ । सम्मेलनमा दर्जनौं प्लेनरी सेशन रहेछन् । त्यसमध्ये एउटा विषयको शीर्षक बिर्सिए पनि सार थियो- भौगोलिक विकटता र अल्पविकासले सशस्त्र विद्रोहलाई प्रेरित गर्छ वा गर्दैन ? नेपालमा माओवादी जनयुद्ध किन रोल्पा र रुकुमका विकट पहाडी क्षेत्रबाट शक्तिशाली भयो, किन काठमाडौं वा तराईको कुनै सुगम जिल्लाबाट शुरुआत भएन ? रुकुम र रोल्पामा पनि भौतिक पूर्वाधार र आर्थिक विकास अन्यत्र जतिकै पुगेको भए के त्यहाँका जनता सशस्त्र विद्रोहमा लाग्थे वा माओवादीले त्यसलाई आधार इलाका बनाउन सम्भव हुन्थ्यो वा हुँदैनथ्यो ? भौतिक पूर्वाधार, आर्थिक विकास, सशस्त्र संघर्ष र शान्ति बीचको ‘को-रिलेशन’ के कस्तो हो ? यस्तै यस्तै ।

नामै त नलिऊँ, तर राजा ज्ञानेन्द्रको प्रत्यक्ष शासनले सडकमा पुर्‍याएका कांग्रेस-कम्युनिष्ट निकट बुद्धिजीवी, योजना आयोगमा काम गरिसकेका व्यक्तिहरू, सेवानिवृत्त पूर्वप्रशासक, देशका यिनेगिनेका अर्थशास्त्री समेत त्यो सेसनमा सहभागी थिए ।

अस्ति भर्खरै हो, तर अर्कै युगको कुरा जस्तो लाग्छ- त्यो बेला ‘महेन्द्र राजमार्ग’ एक मात्र पूर्वपश्चिम राजमार्ग थियो । हुलाकी राजमार्गको बारम्बार चर्चा हुन्थ्यो, तर महत्वका साथ बन्न थालेकै थिएन । मध्यपहाडी राजमार्ग र चुरे राजमार्गको अवधारणा नै थिएन, बन्ने कुरै छोडौं । पूर्वपश्चिम हिमाली राजमार्गको अझै बलियो चर्चा छैन ।

खै कुन बुझाइ र प्रेरणाले हो, मैले त्यो सेसनमा बडो धक मान्दै भनेको थिएँ- नेपालमा पाँच वटा पूर्वपश्चिम राजमार्ग जरूरी छ । महेन्द्र राजमार्ग एउटा भयो, दक्षिण मधेशमा हुलाकी राजमार्ग, चुरेमा चुरे राजमार्ग, मध्यपहाडमा पहाडी राजमार्ग र हिमालमा हिमाली राजमार्ग । जब हामी यी पाँच वटा पूर्वपश्चिम राजमार्ग बनाउँछांै र ती पाँच वटैलाई करीब १५ वटा उत्तरदक्षिण राजमार्गले जोडिदिन्छौं, नेपालको आधारभूत सडक सञ्जाल तब मात्र पूरा हुन्छ । यस्तो बोल्नु त्यो बेला एक प्रकारले हावादारी कुरा बोले जस्तै थियो ।

आधुनिक मानव सभ्यताको आधारभूत भौतिक संरचना नै सडक सञ्जाल हो । हिमाली क्षेत्रमा सडक सञ्जाल चाहिंदैन भन्ने सोच त्यहाँका जनताप्रति एकप्रकारको अपराध वा पाप हो । हो, सडक बनाउँदा त्यसको रणनीतिक महत्व र वातावरणीय दिगोपनलाई अवश्य ध्यान दिनुपर्दछ तर सडक नै चाहिंदैन, ‘भर्जिन ल्याण्ड’ हुन दिनुपर्छ जस्ता कुरा बेतुकका हुन्

त्यो अवधि लामो समय सत्तामा बसेको नेपाली कांग्रेसको सोच र लक्ष्य जिल्ला सदरमुकामसम्म सडक सञ्जाल पुर्‍याउने थियो । न हुनुभन्दा त त्यो राम्रै कुरा थियो, पञ्चायतको धेरै प्रगतिशील सोच तर जिल्ला सदरमुकामसम्म सडक पुगेर पहाडी तथा हिमाली जिल्लामा सडक सञ्जालको समस्या हल हुँदैनथ्यो । पूर्वी पहाडी जिल्ला विशेषतः भोजपुरको अनुभवबाट मैले त्यो व्यावहारिक अनुभूति गरेको थिएँ ।

जब ५ र १५ को अवधारणामा जान्छौं, जिल्ला सदरमुकाम मात्र जोड्ने सडक योजना अधिकांशतः यस सञ्जालका सामान्य कडी बन्न पुग्दछन् । ५ र १५ को अवधारणाले यति धेरै ग्रामीण क्षेत्रलाई सडक सञ्जालको पहुँचमा ल्याउँछ कि जुनसुकै क्षेत्रका मानिस दर्जनौं बाटोको विकल्पबाट देशको विभिन्न भागमा सजिलै पुग्न सक्दछन् भन्ने लाग्दथ्यो ।

मैले त्यो गोष्ठीमा त्यस्तो कुरा उठाउँदा धेरै सहभागी हाँसेका थिए । ‘त्यो केटो को रहेछ’ भनेर कतिपयले खासखास खुसखुस गरेका थिए । सेसनको बिट मार्ने सभापतित्व गर्नेले ‘अतिमहत्वाकांक्षी सोच भयो होला’ भनेका थिए ।

हिमाली क्षेत्रमा पनि सडक र भौतिक पूर्वाधार चाहिन्छ भन्ने सोच त्यो बेलासम्म थिएन । हिमाली क्षेत्रलाई पर्यटन, हवाईजहाज र पैदल मार्ग जिल्लाका रूपमा बुझिन्थ्यो । त्यसको मोडेल पूर्वको सोलुखुम्बु थियो । लुक्ला, फाप्लु, स्याङबोचे तीन एअरपोर्ट भएको एक मात्र जिल्ला वा सबैभन्दा बढी हवाईजहाज ग्राउण्ड भएको जिल्ला भनेर हामी सामान्य ज्ञानमा पढ्थ्यौं ।

कतिपय पढेलेखेका बुद्धिजीवी वा नीतिनिर्माताहरूले नै हिमाली क्षेत्रमा किन सडक बनाउने, त्यहाँ मोटर बाटो पुर्‍याउने हो भने त्यस ठाउँको महत्व नै समाप्त हुन्छ, मनाङ र मुस्ताङमा पनि सडक पुर्‍याउने हो भने त्यहाँ टुरिष्ट किन जान्छन् ? मोटर पुग्यो भने भरिया, घोडा, च्याङ्ग्रा व्यवसायहरूको पेशा नै समाप्त हुन्छ, हिमाली क्षेत्रलाई ‘भर्जिन ल्याण्ड’ रहन दिनुपर्दछ भनेर विना धक तर्क गर्थे, लेख लेख्थे । प्लेनरी सेसनका अधिकांश सहभागीले मेरो कुरालाई एक कमजोर सहभागीले उठाएको अर्थहीन कुरा जस्तो ठानेका थिए ।

आज आएर त्यो पुष्टि भयो कि सडकले जिल्ला सदरमुकाम छुनु कुनै ठूलो कुरा हैन रहेछ । जिल्ला सदरमुकामलाई मात्र लक्षित गरेर सडक सञ्जालको कल्पना गर्नु कुनै दीर्घकालीन महत्वको रणनीतिक सोच थिएन । जिल्लाको ठूलो हिस्सा र समग्रमा देशकै ठूलो हिस्सा त्यसपछि पनि सडक सञ्जालभन्दा बाहिर नै रहन्छ । नेपालमा यस्ता धेरै पहाडी तथा हिमाली जिल्ला अहिले पनि छन्, जसको कतिपय गाउँबाट जिल्ला सदरमुकामसम्म पुग्न १० दिन हिंड्नुपर्दछ । उत्तरी गोरखा र अपर डोल्पाका अधिकांश गाउँको कथा त्यही खालको हो ।

आधुनिक मानव सभ्यताको आधारभूत भौतिक संरचना नै सडक सञ्जाल हो । हिमाली क्षेत्रमा सडक सञ्जाल चाहिंदैन भन्ने सोच त्यहाँका जनताप्रति एकप्रकारको अपराध वा पाप हो । हो, सडक बनाउँदा त्यसको रणनीतिक महत्व र वातावरणीय दिगोपनलाई अवश्य ध्यान दिनुपर्दछ तर सडक नै चाहिंदैन, ‘भर्जिन ल्याण्ड’ हुन दिनुपर्छ जस्ता कुरा बेतुकका हुन् ।

पूर्वाधार नीतिमा परिवर्तन आउन राजनीतिक तथा प्रशासनिक नेतृत्वमा क-कसको भूमिका कस्तो रहृयो, त्यसको भित्री पाटो थाहा भएन । तर, बाहिरबाट हेर्दा जनआन्दोलन २०६२/६३ र मधेश जनविद्रोहपछि निःसन्देह सोचमा केही सुधार देखियो । हुलाकी राजमार्गको महत्व स्वीकार गर्न मधेश जनविद्रोहले बाध्य बनायो । हुलाकी राजमार्ग दशकौंसम्म किन बन्न सकेन, किन राज्यकोे लगानी प्राथमिकतामा परेन भन्ने प्रश्न मधेश जनविद्रोहका ठूला सवालमध्ये एक थियो । त्यसलाई मधेश र मधेशी जनताप्रतिको उपेक्षाका रूपमा लिइएको थियो । मधेश जनविद्रोह नभएको भए काठमाडौंको राजनीतिक तथा प्रशासनिक सत्ताले दक्षिणी मधेशको रणनीतिक महत्व स्वीकार गर्न सम्भव थिएन । यो दुर्भाग्यको कुरा हो कि दशकौं अघि बनिसक्नुपर्ने हुलाकी राजमार्ग अझै राम्ररी बनिसकेको छैन ।

मध्यपहाडी राजमार्गको सोच स्थापित र कार्यान्वयन हुन गणतन्त्र नै आउनु पर्‍यो । राजतन्त्रवादी र पञ्चहरूमा मात्र हैन, कांग्रेस-एमालेसँग पनि मध्यपहाडी राजमार्गको सोच थिएन । माओवादी सत्तामा आएपछि त्यो शुरुआत भयो । ‘पुष्पलाल लोकमार्ग’ नामकरण गरियो । मध्यपहाडी राजमार्गको जस प्रधानमन्त्रीका रूपमा प्रचण्डलाई दिने कि अर्थमन्त्रीका रूपमा डा. भट्टराईलाई दिने भन्ने बहस चलेको सुन्छु । जस जसलाई दिए पनि हुन्छ । सरकारको औपचारिक नेतृत्व त कमरेड प्रचण्डको नै हो । तर अन्तर्यमा गएर बुझ्दा त्यो सोच भने डा. भट्टराईकै थियो भनेर पुष्टि हुने थुप्रै आधार छन् ।

हुलाकी राजमार्ग दशकौंदेखि राजनीतिक पूर्वाग्रहको शिकार बनेको थियो तर असम्भव योजना मानिंदैनथ्यो । मध्यपहाडी राजमार्ग भने असम्भव जस्तो मानिन्थ्यो, त्यो बेला । संयोगको कुरा हो कि त्यो राजमार्गमा एकैपटकमा सम्पूर्ण यात्रा गर्ने पहिलो नेपाली डा. बाबुराम भट्टराई नै बन्न पुगे ।

२०७५ सालको माघ १५ देखि फागुन १५ गतेसम्म तत्कालीन नयाँ शक्ति पार्टीको जनसंवाद यात्राका क्रममा डा.भट्टराई सहितको टीम पूर्वमा पाँचथरको चिवाभन्ज्याङदेखि पश्चिममा बैतडीको झुलाघाटसम्म एक महीनाको यात्रा गरेका थियौं । त्यसको एउटा टीम सदस्य म पनि थिएँ ।

तर, मैले बागलुङको बुर्तिबाङबाट रुकुमको रुकुमकोटसम्मको बाटो कारणवश छोड्नु परेको थियो । त्यो बिहान गुल्मीको मुसिकोटबाट हिंडेर इश्मा-पुर्कोट-सौतामारे-प्युठान-दाङको बाटो हुँदै भोलिपल्ट बिहान पूर्वी रुकुमको रुकुमकोट पुगेका थियौं । रुकुमको पातीभन्ज्याङ लेकमा चर्को हिमपातको करण हामीले रुट परिवर्तन गरेका थियौं । तर, डा. भट्टराई भने केही साथीहरू सहित जोखिमपूर्ण बाटोबाटै लुकुम हुँदै रुकुमकोट पुगेका थिए ।

हिमाली राजमार्गको अवधारणा नै अझै राज्यले स्वीकार गरिसकेको छैन । महेन्द्र राजमार्गको जस राजा महेन्द्रले, हुलाकी राजमार्गको जस मधेश जनविद्रोहले, मध्यपहाडी राजमार्गको जस डा. बाबुराम भट्टराईले, चुरे राजमार्गको जस केपी शर्मा ओलीले पाए जस्तो, अब हुने जुन कुनै प्रधानमन्त्रीलाई हिमाली राजमार्गको जस लिने अवसर बाँकी छ ।

यात्रामा महीनौं सँगै हिंड्दा डा. भट्टराईसँग हामीले बारम्बार सोधेका थियौं- मध्यपहाडी राजमार्गको सोच कार्यान्वयन हुुन सक्दछ भन्ने विश्वास तपाईंमा कसरी आयो ? उनको उत्तर हुन्थ्यो- धेरैले मलाई इन्जिनियर भनेर बुझ्छन् तर यथार्थमा मेरो विज्ञता क्षेत्रीय विकास असन्तुलन र सामाजिक इन्जिनियरिङ हो, यान्त्रिक इन्जिनियरिङ मात्र हैन । यो राजनीतिक-अर्थशास्त्रको एक आधुनिक हाँगो हो । सामाजिक सामञ्जस्यता र क्षेत्रीय विकास सन्तुलन विना कुनै पनि देशको अर्थतन्त्र समृद्ध हुनै सक्दैन भन्ने मेरो सोचको सार हो । मेरो विद्यावारिधि थेसिस नै त्यसैमा छ । पहिचान सहितको संघीयता र क्षेत्रीय विकासलाई म नेपालको समृद्धिको आधार मान्दछु । त्यसको सारलाई बोक्न मैले ‘समावेशी विकास’ को नारा बनाएको हुँ ।

उनको थप कुरा यस्तो हुन्थ्यो- पञ्चायत अघि नेपालमा दुई हुलाकी राजमार्ग थिए । तराईको हुलाकी राजमार्गलाई अहिले पनि हुलाकी राजमार्ग नै भनिन्छ । तर, पहाडको हुलाकी राजमार्ग धेरैले बिर्सिसकेका थिए । पहाडै पहाड मान्छे इलामदेखि काठमाडौं आउँथे । काठमाडौं नुवाकोट, गोरखा हुँदै हुम्ला-जुम्ला जान्थे । गोरखाको हाम्रो घरको छेउबाट राति अबेरसम्म मानिस राँको बालेर बोल्दै हिंडेको बाल्यकालमा मैले सुन्थें । त्यो चित्र मेरो दिमागमा बाँकी नै थियो । नेपालले महेन्द्र राजमार्ग अघि नै पहाड र मधेशको दुई पूर्वपश्चिम हुलाकी राजमार्गलाई आधुनिक राजमार्ग बनाउनुपथ्र्यो भन्ने मलाई लाग्थ्यो । राजा महेन्द्रले त्यसो नगर्नु पछाडि उनको आफ्नै सोच थियो होला । तर, त्यो गरिन्थ्यो भने नेपालको आधुनिक विकास आजको जस्तो असन्तुलित हुने थिएन । यतिका धेरै मानिस मधेश बसाइँ सर्ने थिएनन् । न त मधेशले आफूलाई जनसांख्यिक परिवर्तन गराई उत्पीडनमा परेको अनुभूति गथ्र्यो । यतिखेरसम्म नेपालको पहाडी क्षेत्रमा नै काठमाडौं, पोखरा जस्ता दर्जनौं ठूला शहर निर्माण हुन्थे ।

डा. भट्टराईको निष्कर्ष थियो- जब अर्थमन्त्री भएँ, बाल्यकालको त्यो झझल्को, विद्यावारिधिको थेसिस सम्झें, कांग्रेसले जिल्ला सदरमुकाम जोड्ने सोचमा बनाएका टुक्राटुक्रीलाई जोडें, नजोडिने क्षेत्रहरूलाई लिंकअप गरें, अनि मध्यपहाडी राजमार्गको अवधारणा बन्यो ।

खुशीको कुरा अहिले हुलाकी र मध्यपहाडी राजमार्ग तीव्र गतिमा बन्दैछन् । सम्भवतः आउने पाँच वर्षभित्र यी दुवै राजमार्ग पूरा हुनेछन् । थप- प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको पालामा चुरे राजमार्गलाई पनि पूर्वपश्चिम राष्ट्रिय राजमार्गको मान्यता दिएर ‘मदन भण्डारी राजमार्ग’ नामकरण गरिएको छ । त्यो पनि तीव्र गतिमा बन्दैछ । अरू धेरै कुरामा उनको आलोचक रहौंला तर यस विषयमा ओलीलाई खुल्ला दिलले धन्यवाद दिनुपर्दछ ।

तर, पूर्व-पश्चिम हिमाली राजमार्ग शुरुआत हुन अझै बाँकी छ । हिमाली राजमार्गको अवधारणा नै अझै राज्यले स्वीकार गरिसकेको छैन । महेन्द्र राजमार्गको जस राजा महेन्द्रले, हुलाकी राजमार्गको जस मधेश जनविद्रोहले, मध्यपहाडी राजमार्गको जस डा. बाबुराम भट्टराईले, चुरे राजमार्गको जस केपी शर्मा ओलीले पाए जस्तो, अब हुने जुन कुनै प्रधानमन्त्रीलाई हिमाली राजमार्गको जस लिने अवसर बाँकी छ । राम्रो हुन्छ कि अहिलेका प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले नै त्यो जस आफ्नो खातामा लेखाउनु होस् । भोलि कोही न कोहीले त्यो गर्छ नै, गर्नैपर्छ भने देउवाजीले आजैबाट शुरुआत गरेर इतिहासको जस आफ्नो खातामा किन नपार्ने ?

अब दोस्रो प्रसङ्गमा जाऊँ- केही हप्ता अघि यसै स्तम्भमा मैले ‘हिमालय क्षेत्रमा राज्यविहीनता, अल्पविकास र राज्यको परिकल्पना’ शीर्षकमा एक लेख लेखेको थिएँ । त्यो लेख सबैतिरको स्थलगत भ्रमण र अनुसन्धानमा आधारित थिएन । मध्य र पश्चिम नेपालको हिमाली क्षेत्रमा म अहिलेसम्म पुगेको छैन । त्यो क्षेत्रबारे मेरो बुझाइ र ज्ञान अवधारणागत मात्र हो । पूर्वी नेपालको भने पक्कै केही जानकारी, स्थलगत भ्रमण तथा जनमनोविज्ञानको अध्ययन गरेको छु । त्यहाँका जनताको समस्या के हुन् र के चाहन्छन् भन्ने बुझ्न र अनुमान गर्न सक्दछु । शेर्पा साथीहरूसँग जतिको बाक्लो चिनजान र भेटघाट छ ! घले, गुरुङ, थकाली र डोल्पोहरूको संगत त्यसै पनि कम छ ।

तसर्थ उपरोक्त आलेख पूर्वी हिमालको समस्या, आवश्यकता, जनचाहना र वस्तुगत तथ्यांकमा आधारित भएर लेखेको थिएँ । सँगसँगै यो अनुमान गरेको थिएँ कि सम्भवतः पश्चिमी हिमाली क्षेत्रमा पनि त्यस्तो वस्तुगत आवश्यकता हुन सक्दछ । संघीय नेपालमा मधेश र पहाडमा मात्र हैन, हिमाली क्षेत्रको स्वशासन, स्वायत्तता र क्षेत्रीय विकासको अवधारणा समेत आत्मसात् गरिनुपर्दछ ।

तर मध्यहिमाली क्षेत्रबारे भने मैले यस्तो लेखेको थिएँ- ‘पूर्व र पश्चिमबाहेक बीचको हिमाली क्षेत्रमा भने त्यस्ता राज्य जरूरी देखिन्नँ । काठमाडौं र पोखरा जस्ता केन्द्रहरू स्वयंले नेपालको मध्यहिमाली क्षेत्रलाई गतिशील गर्न सक्दछन् । किनकि यी शहर र मध्य हिमाली क्षेत्रसँग नजिकको अन्तरक्रिया र सम्बन्ध छ । काठमाडौं र पोखरासँग मध्यहिमालको केन्द्र-परिधीय सम्बन्ध निर्माण भएको छ । मनाङ र मुस्ताङको प्रतिव्यक्ति आय देशका जिल्लामध्ये सर्वाधिक उच्च हुनुले यो कुरा व्यावहारिक रूपमा पुष्टि हुन्छ । पूर्व र पश्चिममा जस्तो मध्यहिमाली क्षेत्रहरू राज्यविहीनताको अवस्थामा छैनन् ।’

यो लेखिरहँदा शायद मेरो दिमागमा गल्छी र गुर्जुभन्ज्याङ हुँदै रसुवातिर गएको चित्र थियो, जो मध्यहिमालको वास्तविकता हैन रहेछ । केरुङ-काठमाडौं सम्बन्धबाट लार्के पश्चिमको हिमाली क्षेत्रलाई हेर्न नमिल्ने रहेछ । धादिङ, रसुवा र सिन्धुपाल्चोक काठमाडौंको नजिक भएका कारणले यी जिल्लाको हिमाली क्षेत्रसँग संघीय राजधानीको एक प्रकारको केन्द्र-परिधीय सम्बन्ध बन्न सक्ने रहेछ । शायद त्यही सम्बन्ध चुमनुब्री र पोेखरा, अपर डोल्पा र सुर्खेत बीच छैन । डोल्पोहरू दुनै र सुर्खेतभन्दा मुस्ताङतिर बढी नजिक र अन्तरनिर्भरता भएको ठान्दारहेछन् । लार्के पास हुँदै मनाङ र मुस्ताङको हिमाली पदयात्राको भिन्नै इतिहास रहेछ । बारम्बार गोरखा जाँदा चुम र नुब्री उपत्यकाबारे सुनेको थिएँ तर त्यहाँको वास्तविकता के हो थाहा थिएन । गल्ती लेखिएछ ।

तर के त्यहाँ थप चाहिएको ‘उत्तरी गोरखा जिल्ला’ वा ‘उपल्लो डोल्पा जिल्ला’ हो र ? साविक संविधानको व्यवस्थाभित्रै कामचलाउ कुरा भनिएको भए त्यो ठीकै होला अन्यथा त्यहाँ चाहिएको थप जिल्लाहरू हैन, ‘मध्यहिमाली राज्य’ हो जस्तो लाग्दछ ।

नेपालको प्रशासनिक प्रक्रियामा विकास क्षेत्र र अञ्चल जतिकै जिल्ला पनि अनावश्यक संरचना हुन् । पञ्चायतले निर्माण गरेका विकास क्षेत्र, अञ्चल र जिल्लाहरूको अवैज्ञानिकताको कारणले पनि नेपालको सन्तुलित क्षेत्रीय विकास हुन, जनसांख्यिक वितरण उचित बन्न, सोही अनुरूपको भौतिक संरचनाको कल्पना हुन नसकेको हो । पञ्चायतले एकप्रकारको खास आवश्यकताले त्यो बनायो, तर संघीय नेपालमा जिल्लाहरूको आवश्यकता कतैबाट नापे पनि पुष्टि हुँदैन ।

‘राज्य’ भन्ने बित्तिकै केही मान्छेलाई किन टाउको दुख्छ, बुझिनसक्नु छ । अमेरिकामा ५० राज्य छन् कसैको टाउको दुख्दैन । नेपालभन्दा सानो स्विट्जरल्याण्डमा २६ राज्य छन्, कसैको टाउको दुख्दैन । अनावश्यक ७७ जिल्ला हुँदा कसैको टाउको दुख्दैन । राज्य भनेको मानव समाजको राजनीतिक तथा प्रशासनिक संगठन हो, त्यससँग किन टाउको दुख्न पर्‍यो ?

फेरि एकपटक जनसंवाद यात्राकै स्मरण गर्न चाहन्छु । यात्राको क्रममा बाग्लुङको गल्कोट पुगेका थियौं । त्यो संघीयता विरोधी नेता चित्रबहादुर केसीको प्रभाव क्षेत्र हो । उनकै प्रेरणामा त्यहाँ ‘अखण्ड बाग्लुङ’ को ठूलै आन्दोलन भएको थियो । त्यसको चर्चा, राप, ताप बाँकी नै थियो । मैले त्यहाँ केही स्थानीय व्यापारी र बुद्धिजीवीलाई सोधेको थिएँ- अखण्ड बाग्लुङको आन्दोलन गरे बापत तपाईंहरूलाई केही फाइदा भयो ? गल्कोटलाई किन भिन्नै जिल्ला माग्नु भएन किन अखण्ड बाग्लुङ माग्नुभयो ?

कसैले कुनै फाइदा देखाउन सकेनन् । यथार्थमा बाग्लुङ नेपाल जस्तै लाम्चो छ । सुदूरपूर्वमा बाग्लुङ बजार छ, बीचतिर गल्कोट छ, पश्चिमतिर बुर्तिबाङ र निसीखोला क्षेत्र । क्षेत्रीय विकास सन्तुलनको दृष्टिले गल्कोट, बुर्तिवाङ र निसीखोला क्षेत्रका जनतालाई बाग्लुङको सदरमुकामले कुनै सजिलो र फाइदा हुने नै देखिन्न । दरमखोला पारिका अधिकांशले बाग्लुङ-पोखरा भन्दा मुसिकोट-पाल्पा-बुुटबलको बाटो प्रयोग गर्छन् । अचम्म छ तर, आन्दोलन हुन्छ अखण्ड बाग्लुङको ।

त्यसको साटो बरु बाग्लुङ, गल्कोट र बुर्तिवाङ क्षेत्रमा तीन वटा उत्तिकै महत्वका प्रशासनिक केन्द्र र सेवा सुविधा माग्नुु शायद वाञ्छनीय हुन्थ्यो होला । अहिलेको संरचना मान्ने हो भने अखण्ड बाग्लुङ हैन, बाग्लुङ, गल्कोट, बुर्तिबाङ तीन जिल्ला आवश्यक हुन्छ । तर, आजको अवश्यकता त्यो पनि हैन, विकास क्षेत्र, अञ्चल र जिल्ला भनेका पञ्चायतका प्रेतहरू हुन् । तीमध्ये दुई वटा सकिए, अब जिल्ला सिध्याउनुपर्छ । जिल्ला संरचना कायम राखेर संघीयता सफल हुन सक्दैन ।

जिल्लाले प्रयोग गर्ने सबै अधिकार स्थानीय सरकारमा सार्ने बित्तिकै पालिका आफैंमा जिल्ला भइहाले त ? ‘जिल्ला’ शब्दसँगको मोह राख्ने हो भने ‘पालिका’ हटाइदिऊँ ! महानगर, उपमहानगर, नगर, गाउँपालिकालाई नै जिल्ला भनिदऊँ । यदि हैन भने जिल्लाको आवश्यकता नै छैन । जबसम्म जिल्लाको अवधारणा र सिडियोको भूमिका खारेज गरिन्नँ, नेपालमा संघवादको साँचो अवधारणा लागू भएको मान्न सकिन्न । नागरिकता दिन र पासपोर्टको फारम संकलन गरेर पठाउनका लागि मात्र ती संरचना किन राख्ने ?

जिल्लाले दिने सेवा-सुविधा जति सबै पालिका तहमा जानुपर्छ, सबै पालिका जिल्ला जत्तिकै बलिया र शक्तिशाली हुन्छन् । समन्वयकारी भूमिका प्रदेशमा आउनुपर्‍यो, अनि प्रदेश प्रासङ्गिक हुन्छन् ।

क्षेत्रीय विकासमा सन्तुलन केवल राजनीतिक तथा प्रशासनिक अवधारणा मात्र हैन, आफैंमा एक अर्थशास्त्रीय अवधारणा पनि हो । अर्थशास्त्रीय दृष्टिकोणबाट भौगोलिक क्षेत्रहरू बीच केन्द्र र परिधीय सम्बन्ध आवश्यक हुन्छ । त्यसले राजनीतिक सहजता, प्रशासनिक सुगमतासँगै अर्थशास्त्रीय गतिशीलता पनि निर्माण गर्दछ । झट्ट हेर्दा त्यो प्रशासनिक एकाइ जस्तो मात्र लाग्दछ तर त्यसको आर्थिक, सामाजिक, भाषिक, सांस्कृतिक सम्बन्ध हुन्छ । अन्ततः राष्ट्रनिर्माणको चरित्रसँग त्यसको सम्बन्ध हुन्छ ।

नेपालको केन्द्र-परिधीय सम्बन्ध पूर्वपश्चिम हुनु गलत, उत्तरदक्षिण हुनु उचित हो भन्ने भ्रम पञ्चायतले सृजना गर्‍यो । विकास क्षेत्र, अञ्चल र जिल्ला संरचनाले सृजना गर्ने भ्रम नै यही थियो । यो विकास मोडेलमा ताप्लेजुङदेखि ओखलढुंगासम्मका मानिस विराटनगरमा भेट हुन्थे तर भोजपुर र खोटाङबीचको सम्बन्ध र अन्तरक्रिया समाप्त हुँदै जान्थ्यो । पञ्चायतले उत्तरदक्षिण प्रशासनिक संरचना निर्माण गर्नु अघिको नेपालको सामाजिक सम्बन्ध यस्तो थिएन । नेपालको विकास मोडेल, आर्थिक अन्तरनिर्भरता, उत्तरदक्षिण मात्र हुनुपर्दछ कि पूर्वपश्चिम पनि हुनुपर्दछ वा हुन सक्दछ ? यो कुनै चानचुने प्रश्न हैन । राज्य र राज्यनिर्माणमा एक रणनीतिक महत्वको सोच हो ।

जहाँसम्म निर्वाचन क्षेत्र निर्धारणका लागि जिल्ला चाहिएको भए त्यो त प्रदेशभित्र नै निर्धारण हुन सक्दछ । विश्वको संघीय मुलुकको अभ्यास हेर्दा कहीं पनि जिल्लाका आधारमा हैन, प्रादेशिक जनसंख्या अनुपातका आधारमा निर्वाचन क्षेत्र बाँडिन्छ । यदि कुनै क्षेत्रलाई अन्याय हुन्छ भन्ने लाग्छ भने त्यहाँ भिन्नै राज्य खडा गर्नुपर्दछ ।

यस दृष्टिकोणले हेर्दा नेपालमा पूर्व र पश्चिम हिमालमा मात्र हैन, मध्यहिमाल पनि एक सानो र चिटिक्क परेको हिमाली प्रदेश सृजना गर्न सकिने रहेछ । गत लेखको मेरो धारणा अज्ञानताको उपज रहेछ ।

मानौं कि अपर डोल्पाको पूर्वी क्षेत्र, मुस्ताङ, मनाङ र गोरखाको चुमनुब्री क्षेत्रलाई एउटा प्रशासनिक एकाइमा जोडेर त्यसको बीचतिर एक सानो तर चिटिक्क परेको हिमाली शहरको डिजाइन गरौं र त्यहाँ पूर्वपश्चिम हिमाली राजमार्गको खण्ड निर्माण गरौं, त्यो कस्तो होला ? त्यसको सहजता, सुगमता, पहिचान र अर्थतन्त्र कस्तो बन्ला ?

मुस्ताङको क्षेत्रफल ३,५७३ वर्गकिमी छ, मनाङको २,२४६ वर्गकिमी, गोरखाको चुमनुब्री गाउँपालिकाको क्षेत्रफल १६४८ वर्गकिमी छ, पूर्वी अपरडोल्पाको करीब १००० वर्गकिमी । गोर्खाका अन्य गाउँपालिकाको परिधीय भूभाग समेत जोड्दा ८००० वर्गकिमी भन्दा ठूलो भूक्षेत्र हुन्छ । त्यो भारतको सिक्किमभन्दा पनि ठूलो भूभाग हो । र झण्डै अहिलेको प्रदेश-२ जतिको भूभाग हो । लार्केदेखि अपर डोल्पासम्मको केन्द्र मुश्किलले ३ घण्टाको मोटर बाटोको दूरीमा हुन्छ । कहाँ तीन घण्टा, कहाँ ७ दिन !
तर, पूर्वपश्चिम हिमाली राजमार्ग त्यसको आधारभूत शर्त हो ।

यथार्थमा राज्य पुनसर्ंरचना र संघीयकरणको वास्तविक कार्यभार अझै बाँकी नै छ । संघीयताको अवधारणासम्मलाई यो संविधानले स्वीकार गरेको छ । तर, यसका अन्य अवयव अपूर्ण छन् । संघीयताको अर्थ, उद्देश्य, मर्म र भावनालाई कार्यान्वयन नै हुन नदिइकन त्यसका असफलता गणना गर्ने र खारेज हुनु, गर्नुपर्ने माग सर्वथा अनुचित हो ।

‘राज्य’ भन्ने बित्तिकै केही मान्छेलाई किन टाउको दुख्छ, बुझिनसक्नु छ । अमेरिकामा ५० राज्य छन् कसैको टाउको दुख्दैन । नेपालभन्दा सानो स्विट्जरल्याण्डमा २६ राज्य छन्, कसैको टाउको दुख्दैन । अनावश्यक ७७ जिल्ला हुँदा कसैको टाउको दुख्दैन । राज्य भनेको मानव समाजको राजनीतिक तथा प्रशासनिक संगठन हो, त्यससँग किन टाउको दुख्न पर्‍यो ?

यथोचित संगठन विनाको व्यवस्थापन र व्यवस्थापन विनाको सभ्य, सुशासित र समृद्ध समाज सम्भव छ र ? निःसन्देह छैन ।

लेखकको बारेमा
डम्बर खतिवडा

राष्ट्रिय राजनीतिमा सशक्त कलम चलाउने राजनीतिक विश्लेषक तथा लेखक खतिवडा जसपासँग आवद्ध छन् । उनको नियमित स्तम्भ 'अग्रपथ' हरेक आइतबार प्रकाशित हुनेछ ।

यो खबर पढेर तपाईलाई कस्तो महसुस भयो ?

Khusi
                                chhu

खुसी

Dukhi
                                chhu

दुःखी

Achammit chhu

अचम्मित

Utsahit Chhu

उत्साहित

Akroshit Chhu

आक्रोशित

प्रतिक्रिया

भर्खरै पुराना लोकप्रिय
Advertisment