व्यापारिक नाकाका लागि अब भञ्ज्याङ उक्लिने कि ?

भदौ १० गते फेरि रसुवागढी नाकामा विपद् आयो। नदी किनारमा रहेको यो महत्त्वपूर्ण व्यापारिक नाका प्राकृतिक विपत्तिको चपेटामा परेको यो पहिलो पटक होइन। अघिल्लो वर्ष पनि बाढीले रसुवागढीको व्यापारिक पूर्वाधारमा ठूलो क्षति पुर्‍याएको थियो। यस वर्ष फेरि उस्तै प्रकृतिको, तर त्योभन्दा भयानक घटना दोहोरिएको छ।

एउटै स्थानमा एउटै प्रकृतिको विपद् पटक-पटक दोहोरिनु संयोग मात्र हो कि हामीले विकास गरेको पूर्वाधार र नाकाको भौगोलिक अवस्था बारे पुनर्विचार गर्नुपर्ने संकेत हो?

यदि रसुवागढी नाका नभएको भए यति धेरै मानवीय क्षति हुन्थ्यो होला? यति धेरै धनको नोक्सानी हुन्थ्यो होला? नदी किनारै ओगटेर यति धेरै संरचना बन्थे होलान्? दर्जनौं बैंक शाखा त्यहाँ रहन्थे होलान्? हजारौं सङ्ख्यामा गाडीको लर्को हुन्थ्यो होला? मानसरोवर जानेहरूको घुइँचो त्यो डुँड जस्तो टिमुरेमा हुन्थ्यो होला?

यो प्रश्न रसुवागढीको मात्र होइन। नेपाल-चीन बीचको व्यापारिक नाका कस्तो भूगोलमा विकास गर्ने भन्ने राष्ट्रिय बहसको विषय हो।

व्यापारिक नाका केवल दुई देशको सीमा जोड्ने ठाउँ होइन। यो राष्ट्रिय आपूर्ति प्रणाली, व्यापार, राजस्व र अर्थतन्त्रसँग प्रत्यक्ष जोडिएको संवेदनशील पूर्वाधार हो। त्यसैले कुनै नाका बाढी, पहिरो वा अन्य प्राकृतिक विपत्तिका कारण बन्द हुँदा त्यसको असर सीमावर्ती क्षेत्रमा मात्र सीमित हुँदैन; त्यसले देशकै आपूर्ति प्रणालीलाई प्रभावित पार्छ।

हामीले तातोपानी र रसुवागढी जस्ता नदी तथा साँघुरा हिमाली खोंचसँग जोडिएका नाकाबाट लामो समयदेखि व्यापार गर्दै आएका छौं। ती नाकाको आफ्नै ऐतिहासिक र आर्थिक महत्त्व छ। तर जलवायु परिवर्तनसँगै बाढी, पहिरो, हिमताल विस्फोट र अन्य प्राकृतिक विपत्तिको जोखिम बढ्दै गएको अवस्थामा, भविष्यका व्यापारिक नाकाको भूगोलबारे नयाँ ढंगले सोच्ने समय आएको छ। 

नदी किनार कि सुरक्षित भञ्ज्याङ?

प्रश्न नदी किनारका नाका गलत हुन् भन्ने होइन। प्रश्न हो— ठूला र दीर्घकालीन व्यापारिक पूर्वाधारका लागि सबैभन्दा सुरक्षित र भरपर्दो स्थान कुन हो?

नदी किनारका साँघुरा भूभागमा भन्सार, गोदाम, ड्राइपोर्ट, पार्किङ, सडक तथा अन्य संरचना निर्माण गर्दा बाढी, नदी कटान र पहिरोको जोखिम सँगसँगै आउँछ। अर्कोतर्फ, हिमाली भञ्ज्याङ तथा तुलनात्मक रूपमा फराकिलो उच्च भूभागमा पनि हिमपात र हिमपहिरो जस्ता जोखिम हुन्छन्। तर स्थान छनोट गर्दा यी सबै जोखिमको तुलनात्मक अध्ययन गरी कम जोखिमयुक्त र पूर्वाधार विस्तार गर्न सकिने भूगोल रोज्न सकिन्छ।

यही सन्दर्भमा दोलखाको फलाक नाकालाई नयाँ दृष्टिले हेर्नुपर्ने देखिन्छ। 

फलाक: दोलखाको नाकाभन्दा धेरै ठूलो सम्भावना

फलाक दोलखालाई चीनसँग जोड्ने परम्परागत सीमा नाका मात्रै होइन। यो नेपाल हुँदै भारत र चीनलाई जोड्ने छोटो सम्भावित त्रिदेशीय व्यापारिक करिडोरको महत्त्वपूर्ण बिन्दु बन्न सक्छ।

नेपाल-भारत सीमा क्षेत्र भिटामोडबाट बर्दिबास, सिन्धुली, खुर्कोट, मन्थली, चरिकोट, सिंगटी हुँदै लामाबगर-फलाक पुग्ने सडकमार्गले नेपाललाई चीनको सीमासँग जोड्छ। उपलब्ध अध्ययन तथा स्थानीय विवरण अनुसार फलाक-भिटामोड करिब २५० किलोमिटरको दूरीमा रहेको छोटो त्रिदेशीय मार्ग हो।

यसको रणनीतिक महत्त्व यहींबाट बुझ्न सकिन्छ। भारत र चीन बीचको व्यापारिक दूरी छोट्याउने मात्र होइन, नेपाललाई पारवहन र व्यापारिक पुलका रूपमा स्थापित गर्ने सम्भावना यसमा छ। तर सम्भावना आफैं वास्तविकतामा बदलिंदैन। त्यसका लागि अध्ययन, लगानी, पूर्वाधार र स्पष्ट राष्ट्रिय नीति आवश्यक हुन्छ। 

फलाकको भूगोल र पूर्वाधारको सम्भावना

फलाक क्षेत्रमा व्यापारिक पूर्वाधार विकास गर्दा नदीको साँघुरो किनारमा मात्र निर्भर हुनुपर्ने अवस्था छैन। तुलनात्मक रूपमा पर्याप्त भूभाग उपलब्ध भएकाले यहाँ भविष्यमा आधुनिक भन्सार, ड्राइपोर्ट, गोदाम, पार्किङ, क्वारेन्टाइन र सुरक्षा संरचना योजनाबद्ध रूपमा विकास गर्न सकिने सम्भावना छ। तर त्यसका लागि लामाबगरदेखि फलाकसम्मको सडक र आवश्यक पुल निर्माण पहिलो शर्त हो। यो खण्डलाई प्राथमिकताका साथ पूरा गर्नुपर्छ। चीनतर्फको सडक सञ्जाल र व्यापारिक केन्द्रसँगको कनेक्टिभिटीलाई पनि समान रूपमा जोड दिनुपर्छ। 

एउटा नाका होइन, बहुविकल्पीय व्यापारिक सञ्जाल

रसुवागढीमा दोहोरिएको विपद्ले हामीलाई एउटा महत्त्वपूर्ण पाठ दिएको छ— देशको अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार एउटै नाका वा एउटै करिडोरमा अत्यधिक निर्भर हुनुहुँदैन।

तातोपानी र रसुवागढीलाई सुरक्षित र आधुनिक बनाउँदै लैजानुपर्छ। कोरलालाई थप व्यवस्थित गर्नुपर्छ। त्यस्तै फलाक, किमाथाङ्का लगायत सम्भावित नाकालाई दीर्घकालीन दृष्टिले अध्ययन गर्नुपर्छ।

एउटा नाका प्राकृतिक विपत्तिका कारण अवरुद्ध हुँदा अर्को नाकाबाट व्यापार सञ्चालन गर्न सकिने बहुविकल्पीय व्यापारिक प्रणाली नै नेपालको दीर्घकालीन हितमा हुन्छ। 

अब निर्णय गर्ने बेला

रसुवागढीको विपद्लाई केवल एउटा प्राकृतिक घटना मानेर बिर्सने कि त्यसबाट भविष्यको नीति बनाउने? अब दोस्रो बाटो रोज्नुपर्छ।

नेपाल-चीन व्यापारिक नाका छनोट गर्दा अब नदी किनारमा बाटो पुग्यो कि पुगेन भन्ने मात्र होइन, त्यसको दीर्घकालीन भौगोलिक सुरक्षा, जलवायु जोखिम, पूर्वाधार विस्तारको सम्भावना, चीन र भारतसँगको कनेक्टिभिटी तथा व्यापारिक लागत समेत मूल्याङ्कन गर्नुपर्छ।

यस दृष्टिले दोलखाको फलाकलाई विशेष अध्ययनको विषय बनाउन आवश्यक छ। फलाक केवल एउटा सीमा नाका होइन। सही पूर्वाधार र सही नीति बनाउन सके यो नेपाललाई चीन र भारत बीचको व्यापारिक पुल बनाउने सम्भावित द्वार बन्न सक्छ।

रसुवा बाढीबाट ठूलो जनधनको क्षति भयो। हिमताल फुट्ने खतरा अझै धेरै छ- हाम्रो सन्दर्भमा यो टाउका माथि बम राखेर बसे जस्तै भएको छ। नेपालका कोशी, गण्डकी र कर्णाली नदी प्रणालीमा पर्ने नेपाल र तिब्बतका हिमतालमध्ये ४७ वटा सम्भावित रूपमा खतरनाक पहिचान भएका छन्, जसमध्ये २५ वटा तिब्बत र २१ वटा नेपालमा छन्। अझ चिन्ताको विषय, तीमध्ये ४२ वटा खतरनाक हिमताल कोशी नदी प्रणालीमै पर्छन्। अहिलेको विपद्लाई लिएर शोक मनाएर मात्र बसिरहन हुँदैन- शोकलाई शक्तिमा बदल्नुपर्छ।

विपद्ले हामीलाई कहिलेकाहीं कठोर प्रश्न सोध्छ। रसुवागढीको विपद्ले पनि त्यस्तै प्रश्न सोधेको छ— हामीले विगतमा बनाएका संरचनालाई जोगाउन मात्र खोज्ने कि भविष्यको पुस्ताका लागि अझ सुरक्षित र भरपर्दो व्यापारिक संरचना बनाउने?

अब नाका कहाँ छ भनेर मात्र होइन, भविष्यको सुरक्षित व्यापारिक नाका कहाँ हुनुपर्छ भनेर सोच्ने बेला आएको छ। रसुवागढी, तातोपानी, कोरला, किमाथाङ्का र फलाकलाई प्रतिस्पर्धी होइन, सम्भावित बहुविकल्पीय व्यापारिक सञ्जालका रूपमा हेर्नुपर्छ।

नेपाल दुई ठूला अर्थतन्त्र बीचको भौगोलिक पुल हो। यो सम्भावनालाई केवल नक्शामा सीमित राख्ने कि आधुनिक व्यापारिक पूर्वाधार र दूरदर्शी नीति मार्फत आर्थिक अवसरमा बदल्ने भन्ने निर्णय अब हाम्रै हो।

रसुवागढीको बाढीले हामीलाई दिएको सबैभन्दा ठूलो सन्देश यही हो— अब नदी किनारमा बाटो पुगेको ठाउँलाई मात्र नाका नमानौं; सुरक्षित, दिगो र भविष्यमा विस्तार गर्न सकिने भूगोल खोजौं। र, त्यही खोजीमा फलाक पनि गम्भीर राष्ट्रिय अध्ययनको विषय बनोस्।