नेपाल सरकारले निजगढ-काठमाडाैं फास्ट ट्रयाक आफैंले बनाउने निर्णय गरिसकेको छ । आर्थिक वर्ष २०७२/०७३ को बजेट वक्तब्यमा समेत यसको लागि रु. १० अर्ब बजेट छुट्याइएको छ । साथै निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्न समेत बजेटको ब्यवस्था गरिएको छ । यो आम नेपालीको लागि ज्यादै खुसीको कुरा हो । यसै सन्दर्भमा निजगढ-काठमाण्डौ फास्ट ट्रयाक आफैंले बनाउने निर्णयको कार्यान्वयनको लागि सरकारले २०७३/०८/०५ गते उक्त मार्ग भारतको निजी कम्पनीलाई बनाउन दिने निर्णय रद्द गरी आफैले बनाउने निर्णय गरेको छ । नेपाली जनताको हकमा यो एउटा सुखद र युगान्तकारी निर्णय हो, यसलाई साधुवाद भन्नैपर्छ ।

निर्माण त गर्ने तर कसरी गर्ने भन्ने विषयमा विभिन्न विद्धान तथा विज्ञको वLचमा मतैक्यता भने छैन । अर्थात नेपालका लागि यस्तो मेगा प्रोजेक्ट कुन मोडलमा बनाउँदा छिटै र किफायती हुन्छ त्यसमा गहन छलफल हुनैपर्छ ।

विभिन्न विद्धान तथा विज्ञको विचारमा यस्तो आयोजना मूलतः निम्न मोडलमा बनाउन सकिन्छ ।

१. आफ्नै साधन र श्रोतको प्रयोग गरी सरकार आफैले,

२. सार्वजनिक निजी साझेदारी (Public Private Partnership Model) अन्तर्गत बनाउने, स्वामित्वमा लिने,चलाउने र सरकारलाई हस्तान्तरण गर्ने (BOOT- Build Own Operate and Transfer- Model)

३. कम्पनी मोडल

यो बाटो कुन मोडलमा बनाउने भन्ने विषयमा चर्चा गर्नु पूर्व निजगढ-काठमाण्डौ फास्ट ट्रयाक र निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलवीचको अन्योन्याश्रीत सम्बन्धको बारेमा केही विश्लेषण गर्नु सान्दर्भिक हुन्छ ।

निजगढ-काठमाण्डौ फास्ट ट्रयाक र निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल विचको सम्बन्ध पूरक तथा अन्योन्याश्रीत प्रकृतिको रहेको छ अर्थात एकको अस्तीत्व अर्कोमा पूर्णरुपले निर्भर रहेको छ । त्यसैले यी दुई आयोजनालाई संगै बढाउनुको विकल्प छैन । झण्डै २ खर्वको लागत आवश्यक पर्ने यी दुवै आयोजनाको निर्माणको मोडलमा गंभिर ध्यान पुर्याउन सकिएन भने राष्ट्रले दिर्घकालसम्म अपुरणीय क्षति ब्यहोर्नु पर्ने कुरामा कसैको दुईमत रहने अवस्था देखिदैन ।

आफ्नै साधन र श्रोतको प्रयोग गरी सरकार आफैंले बनाउने मोडल:

यो शिर्षक पढदै मलाई हाँसो लागेर आउछ । पुरानो बानेश्वर देखि सिनामंगलको पुलसम्मको करिब एक किलोमिटरको बाटो बनाउन महिनौं लगाउने हाम्रो सरकारी तन्त्रबाट एक खर्वको करिव ९० किलोमिटरको बाटोको निर्माण आफैं गर्छु भन्नु तितो सत्यको जोक जस्तै हो । यसो भन्दैमा गर्न नसक्ने भने होइन तर विगतको हाम्रो अनुभव कस्तो छ त । उदाहरणको लागि चमेलिया जलविद्युत आयोजनालाई नै लिउँ ।

यो प्रोजेक्ट विक्रम सम्बत २०६४/६५ मा प्रारम्भ भएकोमा हालसम्म पनि पूर्ण हुन नसकेको तितो अनुभव हामीसंगै छ करिब ९७ प्रतिशत काम सम्पन्न भैसकेको यो आयोजनाको समय लम्बिदै गएको कारणले लागत बृद्धि हुन गई हालसम्म करिब रु १४ अर्ब पुगीसकेको छ जसको आधारमा रु. ४७ करोड  प्रति मेगावाट पुग्न जाने देखिन्छ जुन प्रति मेगावाट रु १५ देखि २० करोडको सर्वमान्य लागत भन्दा निकै बढि हुन गई सरकारको कार्यक्षमतामाथि ठूलो प्रश्नचिन्हको रुपमा रहेको छ । यद्यपी यसको पछाडी कतिपय नियन्त्रण बाहीरका कुरा होलान तर जनताले त यसलाई त्यहीरुपमा नहेरी सरकारको असफलतानै भन्छ । त्यसैले सरकारले फास्ट ट्रयाक आफैलेआफ्नो संयन्त्र ( भौतिक योजना तथा यातायात मन्त्रालय) मार्फत बनाउन अघि सर्नु उपयुक्त देखिदैन ।

तथापि राजनीतिक इच्छाशक्ति तथा सहमति र  स्थिरता हुने हो भने फास्ट ट्रयाक आफैले बनाउने भन्ने विषय कुनै ठूलो कुरा भने होइन । किनकी हरेक वर्ष करिब ४०/५० करोड खर्च नभई बचत हुने हाम्रो विगतको विनियोजन बजेटको खर्च प्रबृति र विदेशमा समेत गएर निर्माण कार्य गरिरहेका हाम्रा निर्माण कम्पनिको काबलियतलाई मध्यनजर राख्दा श्रोत तथा क्षमतामाथि प्रश्न चिन्ह उठाउने ठाँउ छैन । मात्र सुरुङ्ग तथा ठूला पुलको लागि विदेशी कम्पनीलाई परिचालन गर्नुपर्ने आवश्यक्ता हुन्छ ।

BOOT- Build Own Operate and Transfer Model:

आर्थिक श्रोत ब्यवस्थापनको दृष्टिकोणले विश्वका धेरै मुलुकमा यो मोडल विगतमा प्रयोग भएको हो । ठूलठूला प्रोजेक्टमा सरकार आफैले ठूलो श्रोत जुटाउन नसक्ने हुनाले तेश्रो पक्षलाई तिमी बनाउ, निश्चित अवधीसम्म स्वामित्व लेउ,संचालन गर र तोकिएको समय पश्चात सरकारलाई हस्तान्तरण गर भन्ने मोडलमा आयोजनहरु निर्माण भए ।

सन ८० को दशकपछि सामाजिक क्षेत्रमा आएको परिवर्तनको फलस्वरुप यो क्षेत्रमा सरकारले बढी लगानी गर्नुपर्ने भयो । त्यसमा पनि विकासशील देशमा श्रोतको पनि कमी हुने भएकोले सरकारको दायित्व भित्र पर्ने पूर्वाधार निर्माणमा निजी क्षेत्रलाई संलग्न गराउनु पर्ने वाध्यात्मक अवस्थाको श्रृजना भयो जसलाई राम्रै मान्नुपर्छ ।

निजी क्षेत्रका जलविद्युत आयोजनाहरु त्यसमा पनि चिलिमे जल विद्युत आयोजना यसका ज्वलन्त र लोभलाग्दो उदाहरण हुन्। तर हालका वर्षहरुमा पीपीपी अवधारणा आफैंमा समस्या मुक्त भने हुन सकेको छैन। त्यसैले कतिपय आयोजनामासरकारले बनाएभन्दा निजी क्षेत्रले बढी वित्तीय भार बेहोर्नु पर्ने भई तेश्रो विश्वका धेरै मुलुकमा पीपीपी मोडलका कतिपय आयोजनाको प्रभावकारीतामाथि नै प्रश्नचिन्ह खडा भएको छ ।

यसमा समस्या आउनुको मुख्य कारण यसप्रतिको सरकार तथा विज्ञको बुझाईमा कमी पनि हो । सरकारले स्वीकृति दिएमात्र पुग्छ बाँकी काम निजी क्षेत्रले आफै गर्छ अर्थात उसले आफैंले लगानी गर्छ, निर्माण गर्छ, संचालन गर्छ,आफ्नो लगानी तथा मुनाफा उठाउन उपभोक्ताबाट शुल्क उठाउँछ र यस क्रममा सरकारको केही पनि जिम्मेवारी हुँदैन । वास्तवमा समस्या यही बुझाईले श्रृजित हुन गयो ।

एशियाका कतिपय देशमा यस्ता आयोजनामा सरकार आफैंले बनाउनु भन्दा पनि बढी वित्तिय भार पर्न गयो भने उपभोक्ताबाट उठाइने शुल्कमा पनि विवाद श्रृजना भई बन्न लागेका कतिपय आयोजनाहरु मुद्दा मामिलाका सिकार भई समस्याग्रस्त हुन पगेका उदाहरण पनि छन् । जलश्रोत, टेलिकम जस्ता आयोजना यो मोडलको लागि उपयुक्त भए पनि सडक आयोजना उत्तिको उपयुक्त हुन सकेको छैन ।

जलश्रोतकै कुरा गर्ने हो भने निजी क्षेत्रले बनाए तापनि उपभोक्ताको प्रत्यक्ष सम्बन्ध निजी क्षेत्रसंग हुँदैन किनभने उसले उर्जा उपभोग गरेवापत नेपाल विद्धुत प्राधिकरणलाई सरकारले तोके बमोजिमको शुल्क बुझाउँछ, त्यसैगरी निजी क्षेत्रलाई पनि उपभोक्तासंग कुनै सरोकार हुँदैन किनकि उसले नेपाल विद्धुत प्राधिकरणसंग निर्माणपूर्वनै PPA ( Power Purchase Agreement )  गरेको हुन्छ । यहाँ निजि क्षेत्रले बढी कमाउने भनेको निर्माण लागत र संचालन लागतलाई न्यूनतम गरेर हो ।

तर सडक आयोजनामा यस्तो हुँदैन । यस्तो आयोजनामा उपभोक्ताको प्रत्यक्ष सम्बन्ध निजी क्षेत्रसंग हुने गरेको हुन्छ । किनकी उपभोक्ताले सडक प्रयोग गरेवापत निजी क्षेत्रलाई प्रत्यक्ष रुपमा शुल्क बुझाउनु पर्ने हुन्छ र समस्या यहीँनेर श्रृजना हुन्छ । उपभोक्ताले निजी क्षेत्रका संचालकले बढी शुल्क लियो भन्छ भने निजी क्षेत्रले कायम भएको शुल्कको दर कम भएकोले लागत उठाउन संभव भएन भन्छ ।

यी दुई पक्ष (त्यसमा पनि एउटा पूर्ण निजीक्षेत्र) का आआफ्नै दावीबाट श्रृजित विवादलाई साम्य पार्न सरकारले हस्तक्षेप गर्दा सरकारी तवरबाट केही न केही अनुदानको ब्यवस्था गर्नुपर्ने भई सरकारको ब्ययभार बढन जाने देखिन्छ । अत: यस्ता आयोजना  पीपीपी अन्तर्गत BOOT  मोडलमा बनाउनुपूर्व निकै विचार पुर्याउनु पर्छ । हतारमा निर्णय गरेर ३०/३५ वर्षसम्म पछुताउनु भन्दा केही ढिलो गर्दैमा नोक्सान भईहाल्ने हुँदैन ।

कम्पनी मोडल:

यो मोडल पनि BOOT जस्तै हो तर फरक केमा छ भने BOOTमोडलमा लगानीकर्ताले सम्पूर्ण लगानी आफैले गर्छ र संरचना तयार पारेर तोकिएको निश्चित अवधीसम्म संचालन गरेर सरकारलाई हस्तान्तरण गर्छ । तर कम्पनी मोडलमा एउटा छुट्टै कम्पनीको स्थापना गरिएको हुन्छ जसमा सरकारको विभन्न निकायका साथै सर्वसाधारणको लगानी समेत हुन्छ । यसरी स्थापना भएको कम्पनीले श्रोत ब्यवस्थापन गरी संरचना तयार गरी तोकिएको निश्चित अवधीसम्म संचालन गरेर सरकारलाई हस्तान्तरण गर्छ ।

नेपालमा चिलिमे जलविद्यूत कम्पनी र माथिल्लो तामाकोशी परियोजना यसका उदाहरण  हुन् । माथि वर्णन गरिएको मोडल र यो मोडल उस्तै भए पनि यो मोडलको एक पक्षमा सरकारको समेत सहभागिता हुने भएकोले श्रृजित विवादलाई सहज ढँगले समाधान गर्न सकिने भई आयोजनाको कार्यान्वयनमा ढुक्क हुन सकिने अवस्था विध्यमान रहन्छ ।

चिलिमेकै कुरा गर्दा २२ मेगावाटको यो कम्पनीले लगानीकर्तालाई विगत केही वर्षदेखि आकर्षक प्रतिफल दिदै विभिन्न ४ वटा आयोजना आफ्नै पहलमा अगाडी बढाएको अवस्था विद्यमान छ जुन आयोजनाहरु अगामी वर्षदेखि क्रमश संचालनमा आई त्यसबाट प्राप्त हुने प्रतिफलबाट त्यस उप्रान्त चिलिमेले ठूला आयोजाहरु (१००० मेगावाट भन्दा मथिका) आफ्नै पहलमा निर्माण गर्न सक्दैन भनेर भन्न सकीन्न ।

त्यसैगरी माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत आयोजनाको निर्माण सम्पन्न भए पश्चातका केही वर्ष पछि त्यसबाट प्राप्त हुने प्रतिफलबाट माथि भनिए जस्तै ठूला आयोजनाहरु सहजै आफ्नै श्रोत साधनबाट सम्पन्न हुनेमा कुनै दुईमत रहदैन । यो मोडलबाट अगाडी बढदा यसको अर्को फाईदा भनेको ब्यवस्थपकिय र प्राविधिक क्षमताको विकाश हुन सक्नु पनि हो । जस्तोकी अहिले चिलिमेले आफ्नो ब्यवस्थपकिय र प्राविधिक क्षमताको सेवा अन्य जलविद्युत परियोजनालाई उपल्ब्ध गराई आकर्षक आम्दानी गरिरहेको अवस्था विद्यमान छ ।

कसरी बनाउने ?

अहले यो फास्टट्रयाक चर्चाको केन्द्रविन्दुमा छ । र चर्चाको केन्द्रविन्दु यो कसरी बनाउने भन्नेमा छ । कसैले यो सरकार आफैले बनाउनु पर्छ भन्ने छ भने कसैले यो बाटो बुट मोडलमा बनाउनु पर्छ भन्ने छ । त्यसैगरी कसैले कम्पनी मोडलमा बनाउनु पर्छ भनी वकालत गर्दैछन् । यो बाटो कसरी बनाउने भन्ने चर्चा गर्नु पूर्व यो बाटो किन आवश्यक छ त्यसको चर्चा गर्नु सान्दर्भिक हुन आउछ ।

मलाई ठ्याकै त थाहा भएन, तर कुनै देशका भिजन भएका नेताले एकपल्ट आफ्नो देशको विकासको सम्बन्धमा भनेका थिए ” तँपाई विकास कसरी गर्ने भन्ने कुरामा आफ्नो अमुल्य समय र श्रम खेरा नफाल्नुस, मात्र सडक बनाउदै जानुस विकासले तँपाईलाई पछ्याउदै आउँछ “ ।

आज एशियाका मलेशिया, थाइल्याण्ड, सिंगापुर जस्ता देशमा विकास भएका ब्यापक सडक संजालले ति देशका अर्थब्यवस्थामा ब्यापक परिवर्तन गरेको दृष्टान्त हाम्रो सामु छर्लँग छ । हाम्रो सन्दर्भमा भन्ने हो भने मुलुकको विकासको विभिन्न अयामहरु मध्ये पर्यटनको विकासको महत्व उच्च छ। पर्यटनको ब्यापक संभावना बोकेको हाम्रो देशमा यसको उच्चतम विकासबाट नेपालले विकासमा खरायोको गतिमा छलाँग मार्न सक्छ ।

माल्दिभ्सकै कुरा गर्ने हो भने करिब ३ लाख को जनसंख्या भएको उक्त मुलुकले वर्षेनी करिब १२ लाख पर्यटक भित्र्याउँछ । सिंगापुर जस्तो सानो मुलुक जँहा प्राकृतिक सैन्दर्यताको अभाव छ ले पर्यटकको बसाई लम्ब्याउन अरबौं रकम खर्च गरेर सेन्टोसा आइल्याण्डको निर्माण गरेको छ । उक्त  आइल्याण्डको सम्पूर्ण सुविधाको मजा लिनको लागि कम्तीमा ३ दिन खर्चिनु पर्ने हुन्छ । प्राकृतिक सैन्दर्यताले भरिपूर्ण हाम्रो देशमा पर्यटकको दृष्यावलोकनको लागि त्यतिविधि खर्च गर्नु पर्ने आवश्यक्ता पर्दैन मात्र व्यवस्थित सडक संजालको विकास गर्दा पर्याप्त हुन्छ ।

यहाँनेर फास्टट्रयाकको आवश्यक्ताको विषयमा धेरै शव्द खर्चिनु पर्ने जरुरत छैन किनभने यो फास्टट्रयाक प्रत्यक्ष रुपमा निजगढमा निर्माण हुने दोश्रो अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल संग जोडीएको छ । यी दुवै परियोजनाको विचमा अन्योन्याश्रित सम्बन्ध छ अर्थात एकको सफलता अर्कोमा पूर्णरुपले निर्भर रहेको छ ।

यो फास्टट्रयाकको निर्माण नेपालको लागि एउटा कोशेढुँगा हुनेछ त्यसैले यसको निर्माणमा अब पनि ढिलाइ गर्ने हो भने नेपाली जनताले जिम्मेवार राजनितिक दललाई समय आउँदा त्यसको जवाफ राम्ररी दिने भएकोले राजनितिक दलले बेलैमा यसतर्फ सोच्नु बुद्धिमानी हुनेछ ।

कम्पनी मोडल किन उपयुक्त हो त ?

अहिले निजगढ-काठमाण्डौ फास्ट ट्रयाक हरेक नेपालीको जिब्रोमा टाँसिएर बसेको सर्वाधिक चर्चाको विषय हो । अत: यस सम्बन्धमा लिइने राजनितिक निर्णयले बहुसंख्यक जनमानसमा ठूलो प्रभाव पार्छ र कुनै पनि किसिमको जनताको लागि अपाच्य निर्णयले उक्त निर्णयसंग प्रत्यक्ष सम्बन्धित राजनितिक दलले भविष्यमा ठूलो मुल्य चुकाउनु पर्ने कुरामा कुनै संका गर्नुपर्ने गुन्जायस रहदैन । हाम्रो राष्ट्रियता र क्षमतासंग जोडिएको यो विषयमा अहिले हरपल जनताले खबरदारी गरिरहेको र त्यसैको उपज यो विषयले निरन्तर छापा तथा विध्युतिय माध्यमा स्थान पाइरहेको अवस्था विध्यमान छ ।

त्यसैले प्रमुख राजनितिक दलहरुले आपसमा भद्र सहमती गरेर जनताको चाहना अनुरुप यो आयोजनालाई  राष्ट्रिय गौरबको आयोजनाको रुपमा आत्मसात गरी कार्यान्वयन गर्न तिर लाग्नुको विकल्प छैन ।

माथि प्रस्तुत गरिएको तीन मोडल मध्ये आफ्नै साधन र श्रोतको प्रयोग गरी सरकार आफैले बनाउने मोडलको विषयमा माथिनै चर्चा गरिसकिएको छ । चमेलिया जलविध्युत परियोजना, मेलम्ची खानेपानी आयोजना तथा काठमाण्डौंमा सडक पराकिलो गर्ने विभिन्न आयोजनाको हविगत देखेरै जनता दिक्क भइसकेको अवस्थामा फेरि सरकार आफैले भौतिक योजना मन्त्रालय मार्फत बनाउछु भनी कस्सिनु भनेको जनता झुक्याउनु बाहेक अरु केहि हुँदैन । फेरी हरेक क्षेत्रमा कर्मचारीतन्त्र मार्फत सरकार आफै संलग्न हुनु अहिलेको एक्काईसौ शताब्दीमा नसुहाउने कुरा हो । यहाँ सरकार आफैले बनाउँछु भन्नुको तात्पर्यलाई यसरी बुझ्नु कदापि हुँदैन ।

दोश्रो मोडल बुट अन्तर्गत सम्पूर्ण काम विदेशी कम्पनीलाई दिएर न्यूनतम ट्राफिक ग्यारेन्टीको नाममा वर्षौ सम्म अरवौँ रुपैया (नेपाली जनताको खुन पसिनाबाट उठाएको राजस्व रकम) विदेशी कम्पनीलाई बुझाउनु पर्ने गरी परियोजना सम्पन्न गर्न खोज्नु सेतो हात्ती पाल्नु सरह हो । अत: यो मोडल नेपाली जनताको लागि कदापी स्वीकार्य हुँदैन ।

यसको अर्को डरलाग्दो पक्ष भनेको केही गरी यो आयोजना हुलाकी राजमार्ग जस्तो हुन गएमा यो संग प्रत्यक्ष जोडिएको दोश्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कहिले पनि नबन्ने अवस्था आउँछ । अत: यो मोडलमा जाने सरकारी निर्णयमा नेपाली जनताले कहिले पनि साथ दिने छैनन ।

तेश्रो मोडल बुट अन्तर्गत कम्पनी मोडलमा किन जानुपर्यो त?

यस सन्दर्भमा केही चर्चा त माथि गरिसकिएकै छ । नेपालमा २२ मेगावाटको चिलिमे जलविध्युत परियोजना र माथिल्लो तामाकोशी जलविध्युत परियोजना यो मोडलको सफलतम उदाहरण हुन । २२ मेगावाटको चिलिमे जलविध्युत परियोजना सम्पन्न गरिसकेको चिलिमे जलविध्युत कम्पनीले बिना सरकारी सहयोग आफ्नै पहलमा करिब २०० मेगाटको विभिन्न ४ वटा परियोजनाको निर्माण गर्दैछ जुन बैशाख १२ को भुकम्पले गर्दा केहि ढिलो हुने भएको छ । त्यसैगरी ४५६ मेगावाटको माथिल्लो तामाकोशी जलविध्युत परियोजना पनि भुकम्पको कारणले केही ढिलो भएतापनी ८३ प्रतिशत काम सम्पन्न भइ २०७५ आसारमा हुने संचालन हुने अवस्थामा छ । ३५ अर्बको प्रारम्भिक लागतको (भुकम्पको कारणले करिब ८ अर्ब थप हुने ) ४५६ मेगावाटको माथिल्लो तामाकोशी जलविध्युत परियोजना कम्पनी मोडलमा सम्पन्न हुन्छ भने करिब १०० अर्बको फास्ट ट्रयाक त्यही मोडलमा किन सम्पन्न हुँदैन  ?

हरेक ठूला साना प्रोजेक्ट सरकार आफैले बनाउने र जनतालाई सितैमा प्रयोग गर्न दिने मानसिकताबाट बाहिर आएर अब निर्मित पुर्वाधारको प्रयोग वापत प्रयोगकर्ताले शुल्क तिर्नु पर्ने मोडलमा नगई विकास संभव छैन ।

यही सेरोफेरोमा सरकारले हालैमात्र जलविध्युतको विकासको लागि सरकार तथा सर्वसाधारणको समेत लगानी रहने गरिजलविध्युत विकास कम्पनी कम्पनी रजिस्ट्रारको कार्यालयमा दर्ता भईसकेको छ ।

अत: ठूलठूला बाटाघाटा, पुल तथा सुरुगंमार्ग जस्तो पूर्वाधारको विकासको लागि एउटा छुट्टै कम्पनीको स्थापना अपरिहार्य भैसकेको ले पनि यो फास्ट ट्रयाकको निर्माणको लागि कम्पनी मोडलमा जाँदा यो बाटोको निर्माण पनि हुने र माथि भनिए जस्तै अन्य पूर्वाधारको निर्माणमा समेत सोही कम्पनीको प्राविधिक तथा ब्यवस्थापकीय क्षमतालाई उपयोग गर्न सकिने भई विदेशीको मुख ताक्नु पर्ने अवस्थाको अन्त हुन सक्छ ।

अब परियोजना सम्पन्न हुन आवश्यक पर्ने तत्वहरु के हुन र त्यसको ब्यवस्थापन हामी नेपालीले गर्न सक्छौ की सक्दैनौं भन्ने कुरा बुझ्नु जरुरी छ ।

१. श्रोत ब्यवस्थापन:- यत्रो बृहत परियोजनाको श्रोत ब्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने कुरा ठूलो चुनौतीको विषय हो र यसकै हौवा देखाएर पनि कतिपय विद्धानहरुले यो परियोजना नेपाल आफैले बनाउन सक्दैन भनी तर्क गर्ने गरेका छन् । तर नेपाल सरकारले कहिले पनि त्यसो भनेको छैन । सरकार आफै संलग्न भएर बनाउदा पनि ५ बर्षको खर्च नभई बचत हुने पूँजीगत बजेटको प्रयोग गरी सहजै श्रोत जुटाउन सक्छ भने कम्पनी मोडलमा जाँदा यो झनै सहज हुन्छ ।

सामान्यतया कुनै पनि परियोजनाको प्रारम्भिक लागत अनुमानको ७० प्रतिशत ऋण र ३० प्रतिशत इक्वीटी हुने गर्दछ । त्यसैगरी नेपाल सरकारले यो परियोजना बूट मोडलमा विदेशीलाई दिदा रु. १५ अर्ब अनुदान दिन्छु भनेकै हो । त्यसलाई समेत विचार गरी कम्पनी मोडलमा जाँदा श्रोतको ब्यवस्थापन यसरी गर्न सकिन्छ ।

विवरण		श्रोत रु. करोडमा
नेपाल सरकारबाट प्राप्त हुने अनुदान		१५००
बैंक तथा सरकारी ऋण	रु १०० अर्बमा १५ अर्ब घटाउदा हुने ८५ अर्बको ७० प्रतिशत	५९५०
स्वपूँजी	८५ अर्बको ३० प्रतिशतले हुने २५.५० अर्बको ६० प्रतिशत	१५३०
सर्वसाधारणको शेयर लगानी	८५ अर्बको ३० प्रतिशतले हुने २५.५० अर्बको ४० प्रतिशत	१०२०
		१००००

 

स्पष्टीकरण:  

१. यहाँ ६० अर्ब ऋण भनेको ठूलो रकम हो । तर हालै बैंकहरुको वाध्यात्मक पूँजीबृद्धिको कारणले बैंकहरुसंग लगानीयोग्य रकमको अभाव छैन भने नपुग रकम नेपाल सरकारले समेत ऋणको रुपमा उपलब्ध गराउन सक्ने विकल्प छँदैछ ।

२. कम्पनी स्थापना हुँदाको अवस्थामा रु ८५ अर्बको ३० प्रतिशत (हाल प्रचलनमा रहेको मापदण्ड)ले हुने रकम रु. २५.५० अर्बको ६० प्रतिशतले हुने रकम रु. १५.३० अर्ब अर्थ मन्त्रालय, भौतिक योजना तथा यातायात मन्त्रालय, कानून मन्त्रालय, कर्मचारी संचय कोष, नागरिक लगानी कोष, राष्ट्रिय विमा संस्थान/कम्पनी र नेपाल टेलिकम जस्ता निकायलाई प्रोमोटरको रुपमा राखी जुटाउन सकिन्छ ।

३. रु ८५ अर्बको ३० प्रतिशत (हाल प्रचलनमा रहेको मापदण्ड)ले हुने रकम रु. २५.५० अर्बको ४० प्रतिशतले हुने रकम रु. १०.२० अर्ब सर्वसाधारणबाट शेयरपूँजीको रुपमा जुटाउने । यँहा एउटा मननयोग्य कुरा के छ भने प्रतिफल प्राप्त नहुने अवस्थामा सर्वसाधारणबाट लगानी संभव छैन ।

यसको निराकरणको लागि सरकारले परियोजना सम्पन्न भई फास्ट ट्रयाक सुचारु भएपछि न्यूनतम ५ प्रतिशत प्रतिफलको ग्यारेन्टी गर्ने । यो पनि ठूलो समस्या किन होइन भने सरकारले बुट मोडल अन्तर्गत विदेशी कम्पनीलाई परियोजना दिंदा न्यूनतम ट्राफिक ग्यारेन्टीको नाममा बर्षेनी अरबौं रुपैया क्षतिपूर्ति वापत दिने शर्त मान्न खोजेकै हो । अत: विदेशीलाई वर्षेनी अरबौं रुपैया बुझाउनु भन्दा स्वपूँजी र सर्वसाधारणको समेत गरी हुने २५ अर्व ५० करोडको ५ प्रतिशतले हुने रकम रु १ अर्व २७ करोड ( निर्मित बाटोमा एकदम कम सवारी साधन गुडेको कारणले घाटा हुने अवस्थामा मात्र जुनकी नकारात्मक सोच मात्र हो ) बुझाए पुग्ने हुन्छ जुनकी सरकार सहित नेपाली लगानीकर्ताकै खल्तीमा गई देश भित्रै प्रयोग भई त्यसले अर्थव्यवस्थालाई योगदाननै पुर्याउछ ।

यसरी श्रोत ब्यवस्थापन हाम्रोलागि समस्या हुँदै होइन ।

२. निर्माण क्षमता:-

हामीसंग ठूला ठूला परियोजना बनाउने निर्माण क्षमता छैन, त्यसैले बूट अन्तर्गत पीपीपी मोडलनै सही हो भन्ने तर्क गर्नेहरुले के सोच्नु जरुरी छ भने हामी आफैले बनाउने भनेको कुटो कोदालो लिएर आफै सडक खन्न जाने होईन । ठूलठूला निर्माण कार्य गर्दा सार्वजनिक खरिद नियमावली आकर्षित हुन्छ नै, त्यसैले कम्पनीले निर्माण गर्दा पनि ग्लोबल टेण्डर गर्नै पर्छ । अत: उच्च क्षमताका विज्ञहरु निर्माण कार्य सकार्ने कम्पनीबाटै आउने र त्यस्ता विज्ञलाई सघाउने क्षमता भएका नेपाली प्राविधिक विज्ञहरुको नेपालमा कमि छैन ।

अहिले पनि वर्षेनी नेपाली ठेकेदारहरुले स्वदेशी प्राविधिकको क्षमताको उपयोग गरी पहाडी ठाउँका अप्ठेरा बाटा तथा पुलहरु बनाएकै छन । त्यसैले आफैले बनाउने भनेको निर्माण कार्यको उचित ब्यवस्थापन गर्नु हो । सही ब्यवस्थापकीय नेतृत्व र काम गर्ने स्वयत्तता पाउने हो भने १०० अर्बको आयोजना कसरी बनाउने भनेर डर मान्नु पर्ने अवस्था देखिदैन । किनकी आयोजना कार्यान्वयनमा ब्यवस्थापकीय क्षमताको ठूलो महत्व हुन्छ ।

नाम तोकेरै भन्दा कुलमान घिसिंग जस्ता ब्यवस्थापकीय क्षमता भएका एउटा ब्यक्तिको सफल तथा दुरदर्शी नेतृत्वले गर्दा नेपाली जनताले हाल विगतमा जस्तो विध्युतको लोडसेडिंगको मार खेप्नु परेको छैन । अत:कुशल र विज्ञ को हातमा नेतृत्व सुम्पेर कम्पनी मोडलमा काम अगाडी बढाउने हो भने सफलता अवश्यम्भावी छ ।

३. राजनैतिक इच्छाशक्ति :-

राजनैतिक दृढ इच्छाशक्तिको अभावमा देश विकासको कल्पना गर्नु दिवा स्वप्न देख्नु जस्तै हो । यसको अभावमा जुनसुकै मोडलमा गए पनि आयोजना सम्पन्न हुने अवस्था रहदैन । हाम्रो देशमा यो पक्ष चाहीँ साह्रै कमजोर छ । तथापि फाष्ट ट्रयाकप्रतिको जन चासो र खुला बहसले गर्दा प्रमुख राजनैतिक दलहरु यसको राष्ट्रघाती विकल्पमा जान सक्ने अवस्था छैन । किनकि कुनै पनि किसिमको जनताको लागि अपाच्य निर्णयले उक्त निर्णयसंग प्रत्यक्ष सम्बन्धित राजनितिक दलले भविष्यमा ठूलो मुल्य चुकाउनु पर्ने कुरामा कुनै संका गर्नुपर्ने गुन्जायस रहदैन ।

निर्क्यौल : श्रोत ब्यवस्थापनको समस्या नरहेको, निर्माण क्षमताको कमि कमजोरी विदेशी परामर्शदाता नियुक्त गरी समाधान गर्न सकिने, ठूलठूला पुर्वाधार निर्माणको लागि एक छुट्टै कम्पनीको जन्म हुने तथा राजनैतिक इच्छाशक्ति पनि क्रमश: देखापर्दै गएको अवस्था रहेकोले राजनीतिक दलका नेताले अब पनि गम्भीर नभएर सधैं पाखुरा सुर्केर बस्ने हो भने यो द्रुतमार्ग कहिले पनि बन्दैन र यो बन्ने कुराको पूर्ण प्रत्याभूति नभर्इ दोश्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सरकारी दस्तावेजमा मात्र सीमित रहन्छ ।

भट्टरार्इ अर्थ मन्त्रालयका उपसचिव हुन् । 

यो पनि पढ्नुहोस्

फास्ट ट्रयाकमा यसरी ठगिँदैछौं हामी