Comments Add Comment

मोनोरेलबारे प्रधानमन्त्रीलाई गलत ब्रिफिङ गर्ने को हुन् ?

काठमाडौंको मेट्रोलाई तराईको रेलमार्गसँग जोड्नुपर्छ


चीन भ्रमणका क्रममा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले नेपाली टेलिभिजनमा अन्तरवार्ता दिँदै ‘नेपालमा मोनो रेल आयो आयो’ भन्ने किसिमको अभिव्यक्ति दिनुभयो । यो अचम्मलाग्दो छ । उहाँलाई यस्तो बि्रफिङ गर्ने को हुन् ? त्यसको प्रधानमन्त्रीले जवाफ दिन जरुरी छ ।

राजनीतिक मान्छेले यसरी प्रविधिका बारेमा कुरा गर्दै हिँड्ने नै होइन । काठमाडौंका लागि मास ट्रान्जिट रेल प्रणालीमा आधारित उच्च यात्रु क्षमता भएको अर्थात उच्च क्षमताको अफरोड प्रविधि आवश्यकता हो । यसका लागि मेट्रो रेल उपयुक्त हो, मोनोरेल होइन ।

हामीले अध्ययन गरेर काठमाडौं शहरका लागि कुन प्रविधि उचित हुन्छ भन्ने निष्कर्ष निकाल्न जरुरी छ । यसका बारेमा थप अध्ययन जरुरी छ । तर, सरकारी निकायसँग बुझ्दा त यसखालको अध्ययन भएकै देखिँदैन ।

केही दिनअघि परराष्ट्रमन्त्री प्रदीप ज्ञवालीले चिनियाँ रेलको सम्भाव्यता अध्ययन चीनले नै गर्छ भन्नुभयो । यो एकदमै गलत छ । यस्ता कुरामा बोल्दा प्राविधिक बिपि|mङ लिएर मात्रै बोल्नुपर्‍यो । सम्भाव्यता अध्ययन  भनेको आयोजनाको औचित्य मुल्याङकन गर्ने र अपनत्व लिने कुरा हो । त्यसमा सामाजिक, राजनीतिक, आर्थिक औचित्य जाँचिन्छ । त्यसैले यो महत्वपूर्ण हो, त्यो पनि चिनियाँले नै गर्छ भनेर पन्छिन मिल्दैन ।

काठमाडौंमा केबुलकार र मोनोरेलको के काम ?

अहिले काठमाडौंमा केबलकारको पनि चर्चा भएको छ । शहरी यातायात व्यवस्थानका दृष्टिकोणलेे यसको चर्चासमेत गर्न मिल्दैन । किनकि शहरी यातायात व्यवस्थाका हिसाबले काठमाडौंमा केबलकार अनुपयुक्त प्रविधि हो ।

विज्ञ मात्रै होइन, सामान्य इन्जिनियरिङ पढेको बिद्यार्थीले समेत शहरमा केबलकारको कुरा उठायो भने त्यो सरकारी निकाय र देशकै सामन्य प्राविधिक सुझबुझ माथि प्रश्न उठन सक्छ।  किनकि यो अचम्मलाग्दो कुरा हो । विश्वका एक/दुईवटा शहरमा मात्रै अपवादका रुपमा यसलाई प्रयोग गरेको पाइन्छ । अन्यत्र यो कुनै पनि शहरमा प्रयोगमा आएको छैन ।

सन् १९६० र ७० को दशकमा केबलकारको गोन्डला कम्पनीले यसबारेमा अध्ययन गरेको थियो । र, यो शहरको यातायात व्यवस्थापनका हिसाबले उपयुक्त नहुने देखिएको थियो । त्यसैले काठमाडौंमा यातायात व्यवस्थापनका लागि केबलकार निर्माण गर्नु बेकार छ ।

अब यसपछि रिङरोडमा मोनोरेलको चर्चा गरिएको छ । यो आयोजना पनि मास ट्रान्जिटका लागि नयाँ प्रविधि हो । जापानमा सन् १९८० को दशक देखि फिडर लाइनमा थोरै क्षमता भएको मोनोरेलको केही प्रयोग भयो । क्वालालाम्पुर, जाकार्ता, मनिलामा पनि यसको निर्माणकेा विषयमा बहस चल्यो । अहिले मुम्बईले यो बनाएको छ । तर, जसले मोनोरेल चलाए, ती सबै पछुताएछन् । जाकार्तामा बन्दाबन्दै निर्माण बन्द गरियो ।

मैले लामो समयदेखि काठमाडौं शहरमा मोनोरेल हैन, मेट्रो रेलको आवश्यकता रहेको बताउँदै आएको छु । किनकि यो भूमिगत, जमिन र आकाशे पुलमा पनि गुडाउन सकिन्छ

सञ्चालन खर्च र यसको क्षमताका हिसाबले यो त्यति फाइदाजनक देखिँदैन । अहिले मोनोरेलको मार्केट हेर्ने हो भने पनि धेरै सानो छ । एउटा मोनोरेल कम्पनीको रेल निर्माण गरियो भने मर्मतका लागि पनि त्यही कम्पनीमै भर पर्नुपर्ने हुन्छ । एउटा सामान्य सवारी साधन खरिद गर्न लागियो भने त्यसको ग्यारेज कहाँ छ ? कुन गाडीको पार्टपूर्जा सहजै पाइन्छ भनेर सोचिन्छ भने रेलमा यस्तो कुरा किन ख्याल नगर्ने ?

मैले लामो समयदेखि काठमाडौं शहरमा मोनोरेल हैन, मेट्रो रेलको आवश्यकता रहेको बताउँदै आएको छु । किनकि यो भूमिगत, जमिन र आकाशे पुलमा पनि गुडाउन सकिन्छ ।

१५ वटा डब्बाको हेभी रेलको ट्रेन र दुईवटा डब्बाको रेलको ट्रेन एउटै हुन्छ । त्यसको सामान जहाँबाट पनि किन्न सकिन्छ । यसका सयौं कम्पनी खुलेका छन् । प्रतिस्पर्धी दरमा सामान खरिद गर्न सकिन्छ, जसले गर्दा यो नै उचित हुने मेरो भनाइ छ ।

तर, मोनोरेलको बजार सानो छ । त्यसको सामान खरिदका लागि अर्डर गर्नुपर्छ । रिङरोडमा मोनोरेल निर्माण प्राविधिकरुपमा अनुपयुक्त छ । लगानी थोरै देखिएला तर, त्यसको हामीले लाइफ साइकल कस्ट हेर्नुपर्छ । रिङरोडमा यसको सञ्चालन खर्च उच्च रहन्छ । हामीले रेलको विभिन्न लाइन बनायौं र कतै इलिभेटेड, कतै मोनो र मेट्रो गरियो भने यस्तो सानो स्थानमा फरक-फरक प्रविधि कसरी उपयुक्त हुन सक्छ ? यो कस्तो उपाय हो ?

हाम्रो जुन सडक यातायातको स्थिति छ । विश्वमा थोरै क्षेत्रफल भएको सडकमा काठमाडौं पर्छ । अलिकति सडक चौडा गरेर ठुला बस ल्याउँदैमा तत्कालका लागि केहि सुधार होला, तर यसले दीर्घकालीन समाधान दिंदैन। । त्यसैले मास ट्रान्जिटका लागि मुख्य करिडोरहरुमा दुई अथवा तीन करिडोरमा मास ट्रान्जिट मेट्रोको व्यवस्था गरेनौं भने हामी पछुताउनेछौं ।

सरकारले ध्यान दिनुपर्ने तीन रुट

१०-१५ वर्षभित्रमा नै अहिलेका कमसेकम तीनवटा रुटमा बसले धान्न सक्दैन। । बाँकी स्थानमा सरकारले अध्ययन गरेर कहाँ-कहाँ निर्माण आवश्यक छ भनेर टुंगो लगाउनुपर्छ । तीन रुटहरुमा पूर्व-पश्चिम, उत्तर-दक्षिण र रिङरोड हुन् ।

रिङरोडको बस चढेर ठ्याक्कै घरमा पुग्ने हुँदैन । तर, पूर्व-पश्चिम र उत्तर-दक्षिणको रुट प्रयोग गरेरचाँहि घरमै पुग्न सक्ने हुन सक्छ । अहिले सबै भन्दा बढि यात्रु चाप भएको करिडोरमा बूढानीलकण्ठदेखि सातदोबाटोसम्म पर्छ ।

काठमाडौं उपत्यकाका गुरुयोजना अहिलेसम्म ६ देखि ७ वटा बनिसकेका छन् । १९७०-८०काे दशकदेखि नै काठमाडौं शहरको गुरुयोजना बनेका छन् । जाइकाको,  एडीबीको गुरुयोजना छ । तर, काठमाडौं शहरका लागि नेपालको आफ्नै गुरुयोजना छैन

उत्तर-दक्षिण रुटअन्र्तगतको बूढानीलकण्ठ पर्यटकीय क्षेत्र हो । त्यहाँबाट गंगालाल अस्पताल, न्युरो हस्पिटल, टिचिङ हस्पिटल, राष्ट्रपति भवन, प्रहरी अस्पताल, जापानीज राजदुतावास, यसपछि केही ठूला होटल हुँदै यो रुटमा कान्तिपथ, रत्नपार्क, भृकुटीमण्डप, थापाथली, युएनपार्क, पुल्चोक क्याम्पस हुँदै सातदोबाटो पुग्छ । काठमाडौंको यही रुटमा नै सबैभन्दा यात्रुको आवत-जावत भएको देखिन्छ ।

यसपछि पूर्व-पश्चिम रुटअन्तरगत थानकोटदेखि सूर्यविनायक रुटमा रेलमार्ग निर्माण गर्न आवश्यक छ । यसपछि मात्रै रिङरोडमा रेल निर्माण गर्ने हो । किनकि चक्रपथ चौडा गराउन लागेकाले तत्काल त्यहाँ रेलको आवश्यकता देखिँदैन । यो हतारिनुपर्ने रुट नै होइन ।  यो मेरो मोटो अवलोकनको सोलोडोलो राय हो। उपत्यकाको समग्र एकीकृत शहरी योजनाको अध्ययनबाट मेट्रोको लागि रुट र प्राथमिकताको एकिन गर्न सकिन्छ।

गुरुयोजना निर्माण गरेर मात्रै रेलमार्ग कहाँ-कहाँ बनाउने, स्टेशन कुन कुन स्थानमा राख्ने भनेर टुंगो लगाउनुपर्छ । त्यसपछि गुरुयोजनाले उच्च प्राथमिकता दिएका क्षेत्रमा सबैभन्दा पहिले निर्माणको काम अघि बढाउन सक्छौं ।

अब हामीले निर्माण गर्ने भनेको सार्वजनिक यातायातमैत्री शहर हो । यसका लागि सर्वप्रथम गुरुयोजना आवश्यक पर्छ ।

अन्य मुलुकमा हेर्ने हो भने सुरुमा रेडियल लाइनमा रेलमार्ग निर्माण गरिन्छ । र, त्यसपछि मात्रै रिङरोडमा रेल निर्माण गरिन्छ ।

चक्रपथका लागि मोनोरेल उपयुक्त छैन । किनकि, सुरुमा पूर्व-पश्चिम र उत्तर-दक्षिण करिडोरमा मेट्रो बनिसकेको हुन्छ । त्यो अवस्थामा मोनोरेलको प्रविधि नै फरक भएपछि मोनोरेलसम्म पुग्न मानिसहरुले फेरि हिँडेर अर्काे स्थानमा जानुपर्छ । चक्रपथमा पनि मेट्रो नै निर्माण गरियो भनेचाहिँ एउटै रेलमार्गले काम गर्छ ।

विदेशी दाताको रिपोर्टमा भर नपरौं

अहिले एशियाली बिकास बैंकले निर्माण गरिरहेको काठमाडौं मास ट्रान्जिट अप्सन अन्तिम चरणमा पुगेको छ । जाइकाले मास्टर प्लान बनाएको छ । एडीबीले बनाउँदैछ । तर, यस्ता दाताहरुले बनाएका रिपोर्टहरु गीता र वेदजस्ता होइनन् । किनकि यी गुरुयोजनामा हामीले विश्लेषण गर्न सक्छौं । तर, सरकारसँग यो क्षमता छैन ।

दाताहरुसँग आफ्नै स्वार्थ हुन्छन् । त्यसैले उनीहरुले बनाएका रिपोर्टहरुका आधारमा होइन, हामीले हाम्रो देशको आवश्यकता अनुकुलको बनाउन सक्छौं ।

काठमाडौ-निजगढ रेलले नजोड्ने हो भने पूर्व-पश्चिम रेल सेतो हात्ती हुने जोखिम छ। किनकि यो क्षेत्रमा रेललाई आवश्यक पर्ने यात्रु नै पाइने छैन । यसलाई काठमाडाैंसम्म नजोड्ने हो भने पूर्व-पश्चिम रुटमा हिँड्ने सवारी साधनसँग यसले प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दैन

अहिले राजनीतिक तहमा विकास र पूर्वाधार निर्माणलाई प्राथमिकता दिइएको छ । यो खुसीको कुरा हो र स्वागतयोग्य कुरा पनि हो । तर, योजना निर्माण र कार्यान्वयन तहमा भने ठूलो लापरबाही भएको छ । यो अत्यन्तै गैरजिम्मेवारीपूर्ण काम हो । यस्तै लापरबाह तरिकाले आयोजना अघि बढाउने कुरा गरियो भने यसलाई हावादारी भन्न बाध्य भइन्छ ।

सुरुमा जाइकाले चक्रपथ वरिपरि बीआरटी निर्माण गर्न सुुझाव दिएको हो । तर, यो पनि आवश्यक हो कि होइन भनेर राजनीतिक र विज्ञहरुको तहमा छलफल गरेर टुंगो लगाउन बाँकी छ ।

काठमाडौं उपत्यकाका गुरुयोजना कपछि अर्को बनाइँदैछ । १९७०-८० देखि नै काठमाडौं शहरको गुरुयोजना बनेका छन् । जाइकाको, एडीबीको गुरुयोजना छ । तर, काठमाडौं शहरका लागि नेपालको आफ्नै गुरुयोजना छैन । किनकि अहिले यहाँ एडीबीको मास्टर प्लान र जाइकाको मास्टर प्लान भन्ने चलन छ । र बनेका गुरुयोजनाको अपनत्व नलिने गरिएको छ । यो शैली गलत हो ।

गुरुयोजना १९७० देखि बनाउन सुरु गरियो । तर, बनेका गुरुयोजनामा हाम्रो राजनीतिक तह र नीति निर्माताको तहमा बसेकाहरुले अपनत्व नै लिएनन् । अपनत्व नलिएपछि गुरुयोजना हाम्रो परिप्रेक्षमा बनेनन् । जसका कारण यस्ता योजनाहरु टेबुलमै थन्किए । किनकि गुरुयोजनाले सर्वप्रथम राजनीतिक अपनत्व खोज्छ ।

हामी व्यवस्थित शहरका लागि आधारभूत अवयव निर्माण गर्न चुकेका छौं । अहिले अन्तरराष्ट्रिय दाताहरुले विभिन्न गुरुयोजना निर्माण गरिरहेका छन् । यसमा हामीले आफ्नो प्राथमिकता के हो भनेर निश्कर्ष निकाल्नुपर्‍यो ।

अहिले विभिन्न दाताको सहयोगमा गुरुयोजना निर्माण गर्न लागेका छौं । तर, अहिलेसम्म बनेका गुरुयोजना किन कार्यान्वयनमा आएनन् त भनेर अहिलेसम्म समीक्षा भएको छैन । विभिन्न दाताहरुले बनाएका गुरुयोजना आफ्नो प्रविधि अनुकुलका बनेका छन् । जसमा हाम्रो आवश्यकता के हो त्यो पत्ता लगाएर थप्न लगाउनुपर्‍यो ।

अहिलेसम्म बनेका योजनामा विभिन्न महानगरपालिका, नगरपालिका, प्रधानमन्त्री कार्यालयले त्यसलाई आफ्नो अनुकुलको निर्माण गरेर साझा डकुमेन्ट मानेको भए अहिलेको जस्तो भद्रगोल स्थिति आउने थिएन । अहिले लगानी बोर्डले एउटा आयोजना अघि बढाउँछु भनेर लागेको छ भने महानगरले अर्काे आयोजना अघि बढाउन लागेको छ ।

निर्माण हुँदै गरेको भौतिक पूर्वाधारमा सामञ्जस्यता जरुरी छ । यस्तो भएन भने निर्माणपश्चात ठूलो चुनौति खेप्नुपर्ने हुन्छ ।

कार्यान्वयनको समन्वय अलि कठिन हुन्छ । जसका कारण अहिले सडक निर्माण भएको दुई/तीन दिनमै पुनः ढल र पानीको पाइप राख्न सडक खनिन्छ । यहाँ त यो मात्रै होइन, ब्रेन स्ट्रमिङको पनि समन्वय छैन, विचारको पनि समन्वय भएको छैन ।

सेतो हात्तीजस्तै नहोस् पूर्वपश्चिम रेल

पूर्व-पश्चिम रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गरियो, जसको अध्ययन भारतीय कम्पनी राइट्सले गर्‍यो । यसको कुनै समीक्षा भएन । समीक्षा नगरी नै रेलमार्गको ब्रोड गेज त कहिले स्टायण्डर्ड गेजमा निर्माण गर्ने भनिन्छ । कुनै सेक्सनको १६० त कुनै स्थानको दुई सय स्पिड भनिन्छ । रेलजस्तो कुरामा यस्तो खेलाँची गर्न मिल्छ ? यो डोजरले खन्ने बाटो होइन ।

काठमाडौ-निजगढ रेलले नजोड्ने हो भने पूर्व-पश्चिम रेल सेतो हात्ती हुने जोखिम छ। किनकि यो क्षेत्रमा रेललाई आवश्यक पर्ने यात्रु नै पाइने छैन । यसलाई काठमाडाैंसम्म नजोड्ने हो भने पूर्व-पश्चिम रुटमा हिँड्ने सवारी साधनसँग यसले प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दैन । काठमाडौं जोड्ने हो भने भैरहवा, राजबिराज, सिमराका एयरपोर्टहरु बन्द हुन्छन् ।

प्रतिघण्टा १६० को स्पिडमा कुद्ने रेल बनाउने हो भने मात्रै पनि काठमाडौंबाट तराईका क्षेत्रमा हुँदै आएको उडान बन्द हुन्छ । बर्दिबासबाट सिमरासम्मको रेल तीन घण्टामा छुट्ने होला । अब आधा घण्टामा बस नै पाइयो भने ३ घण्टासम्म को कुरेर बस्ला ?

परम्परागत रेललाई व्यवसायिक रुपमा कसरी सञ्चालन गर्ने भनेर योजना बनाउनुपर्छ ।  पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग काठमाडौं नजोडी सञ्चालन गर्न निकै कठिन हुन्छ ।

मुग्लिनको बाटोको मर्मत सकिएसँगै अहिले भरतपुरसम्मको उडान हृवात्तै घटेको छ । अब प्रतिघन्टा १६० किमीको रेल निर्माण गर्ने हो भने काठमाडौंदेखि नेपालगञ्जसम्म यात्रुहरु रेलमै जान्छन् ।

हवाइ सडक र रेल कहाँ-कहाँ निर्मार्ण गर्ने हो भनेर गुरुयोजना निर्माण गर्नुपर्‍यो । यातायात व्यवस्थापनका हिसाबले सामान्य लाग्ने कुरामा पनि हाम्रो सरकारी निकायको ध्यान पुग्न सकेको छैन ।

हामी समृद्धिका नाममा, पूर्वाधार लगानी एवं निर्माणका नाममा यस्तै शैलीमा हिँड्यौं भने हाम्रो लगानी पनि खेर जाने अवस्था आउनेछ । निर्माण पछि त्यो सस्तो सरल र उपयुक्त नबन्न पनि सक्छ ।

गुरुयोजनाविनाको व्यर्थ लगानी

नेपालको पूर्वाधार निर्माणको शैली हेर्ने हो भने योजनाविनै आयोजना अघि बढाएको देखिन्छ । योजनामा औचित्य हुन्छ । आर्थिक विकाससँगै पूर्वाधारका अन्य योजनासँग त्यसको समन्वय पनि हुन्छ । त्यसैले एउटा बृहत योजना तर्जुमा गरेपछि मात्रै आयोजना छनोट गरियो भनेे त्यसलाई निर्माण गर्नुको औचित्य हुन्छ ।

आयोजना किन चाहियो ? योजना तर्जुमामा कहाँकहाँ यो सम्बन्धित छ भनेर हेर्न सकिन्छ र औचित्य पुष्टि गर्न सकिन्छ । तर, हाम्रो पूर्वाधार निर्माणको शैली हेर्दा कुनै आयोजना सांसदले टिपेका छन्, कुनै मन्त्री र कुनै योजना मेयरले टिपेका छन् ।

पूर्वाधारका आयोजना भन्नेवित्तिकै त्यहाँ पैसा जोडिन्छ । अर्बको आयोजना हुन्छ, त्यसमा बिजेनश हुन्छ र त्यसमा कमिसन हुन्छ । अहिले ठूला आयोजना निर्माणका क्रममा उपकरण उत्पादन गर्ने उद्योगहरुले समेत लबिङ गर्न थालेका छन् जुन, हाम्रो देशमा मात्रै होइन, अन्य देशमा पनि हुन्छ । तर, यसमा नीति निर्माताहरुले यो कति राष्ट्रिय आवश्यकता र हितमा छ भनेर सोच्नुपर्छ ।

तर, वस्तुगत तथ्य विश्लेषण र अध्ययनको आधारमा योजना तयार पारिएको छ भने यस्ता अवाञ्छित तत्वहरुले प्रवेश नै पाउँदैनन् । र, त्यस्तो लबिङले कुनै असर गर्दैनन् ।

हाम्रोमा योजना छैन र त्यसका लागि अध्ययन गर्ने पनि गरिएको छैन । अहिले अध्ययन र योजनाविना नै आयोजनाको छनोट गरेर निर्माण अघि बढाइन्छ ।

(पूर्वाधारविज्ञ डा. आचार्यसँग अनलाइनखबरले गरेको कुराकानीमा आधारित)

यो खबर पढेर तपाईलाई कस्तो महसुस भयो ?

ट्रेन्डिङ

Advertisment