निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विषयमा चर्चा गर्नुअगाडि काठमाडौंको लोकेसन बुझौं । साढे ४ हजार फिट उचाईमा अवस्थित छ काठमाडौं उपत्यका । चारैतिर पहाडले घेरिएको छ । सिंगल रन वे बढाउने ठाउँ छैन ।
काठमाडौं विमानस्थलमा इन्स्ट्रयुमेन्ट्स ल्याण्डिङ सिस्टम (आईएलएस) राख्न सकिन्छ कि भनेर विगतमा धेरै प्रयास भयो । प्रेसिजियन एप्रोच सिस्टम राख्ने हो भने शुन्य भिजिबिलिटीमा पनि ल्याण्डिङ गर्न सक्ने हुनुपर्छ । बाहिर देशमा त्यो सिस्टम जताततै छ । तर, काठमाडौंमा सम्भव छैन । रन-वेबाट नजिकको दक्षिणपट्टी ५ डिग्री भिरालो पहाड छ । जबकी आईएलएसले ३ डिग्रीको स्लोपमा मात्रै काम गर्छ । काठमाडौंमा आइरहेको जहाजले आईएलएसलाई समात्नै सक्दैन ।
आईएलएस नहुने भएपछि म्याक्रो ल्याण्डिङ सिस्टम लगायतका विकल्प पनि हेर्यौं । तर, कुनै पनि सिष्टम काम नलाग्ने देखियो । हाम्रो एयर स्पेशमा चारैतर्फ पहाड छ । बारम्बार पहाडमा जहाजहरु ठोक्किएका छन् । एयर स्पेश त्यति सुरक्षित छैन ।
त्रिभुवन विमानस्थलमा एयर ट्राफिक उच्च भइसक्यो । तर, रनवे संख्या विस्तार गर्न सक्ने अवस्था छैन । समानान्तर रन-वे बनाउन पनि सक्दैनौं । समानान्तर रन-वे बनाउनका लागि बीचमा ३ किलोमिटरको ग्याप हुनुपर्छ । यहाँ त्यत्रो ठाउँ कहाँबाट पाउने ? यो भौतिकरुपमै असम्भव भयो । त्यसैले अर्को ठाउँ खोज्नुपर्यो ।
त्यसै क्रममा पूर्ण स्वरुप र सुविधासम्पन्न विमानस्थल निर्माण गर्न सकिने स्थान खोज्दा निजगढ पुगिएको हो । १९९५ मा नै यसको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन भएको थियो । त्यतिबेला म हवाई विभागमा थिएँ । त्यसको दुई वर्षपछि सम्भाव्यता अध्ययन भयो ।
***
नेपालमा सबैभन्दा सम्भाव्यता भएको क्षेत्र पर्यटन नै हो । देशलाई समृद्धीतर्फ लैजाने हो भने पर्यटन क्षेत्रलाई माथि उठाउनै पर्छ । अहिले कुल गार्हस्थ उत्पादन (जीडीपी) मा पर्यटनको योगदान २.६५ देखि ३ प्रतिशत मात्रै छ । यसलाई बढाउन पर्यटन पूर्वाधारको निर्माण र प्रवर्द्धनमै जोड दिनुपर्ने हुन्छ । त्यसका लागि ठूलो एपरपोर्ट पहिलो शर्त हो ।
यो पनि पढ्नुहोस पर्यटनमन्त्रीको प्रस्तावः रुख कटानी सेनाले होइन, वनले नै गरोस्पर्यटन बढाउन नै सुरक्षित, विश्वासनीय, ‘ग्रोथ पोटेसिन्यल’ भएको ठूलो क्षमताको एयरपोर्ट बनाउन खोजेका थियौं हामीले । त्यसअनुसार नै काठमाडौंमा जस्तो जटिलता नभएको एयरपोर्ट कहाँ छ भनेर हेर्यौं । खोजी गर्दा निजगढ फेला पर्यो । हामीले सिारा पनि हेरका थियौं । निजगढको नजिकै अर्को एउटा ठाउँ पनि हेरेका थियौं । विराटनगर, नेपालगञ्ज, दाङ, भैरहवा, पोखरा सबै हेर्यौं । प्रि-फिजिबिलटी स्टडीमा सबै ठाउँको सबै पक्षलाई हेरिएको छ । अन्यत्र कहिँ पनि खोजेको जस्तो स्थान भेटिएन । निजगढमै धेरै वर्षपछिसम्म हाम्रो आवश्यकता पुरा गर्न सक्ने एयरपोर्ट बन्न सक्ने देखियो ।
निजगढ समथर क्षेत्रमा छ । धेरै उचाईमा एयरपोर्ट हुँदा जहाजहरुलाई ‘लोड पेनाल्टी’को समस्या हुन्छ । पावर बढी चाहिन्छ । तेल बढी खान्छ । नयाँ एयरपोर्टमा कम्तिमा दुईवटा समानान्तर रन-वे बन्ने सम्भावना हुनुपर्छ । उत्तर दक्षिणको रन-वे राख्दा सँधै पहाडमा ठोक्किने जोखिम रहिरहने भयो । त्यस्तो जोखिम हटाउन पूर्वपश्चिम ल्याण्ड गर्न सक्ने रन-वे भएको विमानस्थल हामीलाई चाहिएको छ । निजगढमा पहाडको चक्कर हुँदैन ।
अर्को महत्वपूर्ण कुरा ३० हजार, ३३ हजार फिटबाट उड्दै आएको विमान ल्याण्ड गर्ने क्रममा २७ हजार फिटसम्म आउँदा एउटा कन्ट्रोल हुन्छ । त्योभन्दा मुनि अर्को ‘एयर ट्राफिक कन्ट्रोल’ हुन्छ । त्यसभन्दा भन्दा मुनि पनि थप कन्ट्रोल चाहिन्छ । अब २७ हजार फिटमा नेपालमा विमान छिर्यो भने आफ्नै ‘एयर स्पेस’ मा ओर्लिन पाओस् । अहिले भारतीय एयर स्पेस हुँदै सिमराबाट छिर्छ । स्पेस करिब सय ‘नउटिकल माइल’बाट चाहिन्छ, २७ हजारबाट फिटबाट ओर्लिन सुरु गर्नुपर्छ ।
अहिले भारतीय एयर स्पेशबाट ओर्लिनु पर्दा उसैको एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरलाई सोध्नुपर्छ । त्यसको कन्ट्रोेल कोलकताले गरिरहेको छ । अहिले यहाँ आउने विमानले म अब ओर्लिन लागेँ है भनेर कोलकतामा क्लियरेन्स माग्नुपर्छ । उसले ‘क्लियर टु ल्याण्ड, क्लियर टु डिसेन्ट’ भनेर अनुमति दिनुपर्छ । सिमराबाट मात्रै नेपाली एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरले कन्ट्रोल गर्न थाल्छ । आफ्नै एयर स्पेशमा पुरै डिसेन्ट गर्न सक्यो भने अर्को देशसँग एयरस्पेसको अनुमति लिने झमेला पनि हट्छ ।
अनि कुनैबेला मौसम खराब भयो भने होल्ड गर्नुपर्छ । घुमाएर बसिरहनुपर्छ । निजगढको हकमा यसरी घुमाउन जति पनि ठाउँ हुन्छ । पूर्व वा पश्चिम घुमाएर होल्ड गर्न सजिलो हुन्छ । ल्याण्ड गर्ने बेलामा एयरपोर्ट नजिकै एकदमै बाक्लो बादलको ‘लेयर’ भयो भने पनि माथि फर्किनुभन्दा त्यहीँ ‘सर्कल’ गर्न सकिन्छ । होल्डिङमा नबसेर सर्कल गरेर ल्याण्ड गर्न पनि सकिन्छ । सर्कल गर्ने बेलामा नजिक २० नउटिकल माइल जतिको ठाउँ भएन भने अर्काको एयर स्पेसमा जानुपर्ने अवस्था हुन्छ । त्यसैले निजगढमा नबनाएर अझै दक्षिण लाग्ने हो भने सर्कलका बेलामा पनि भारतकै एयर ट्राफिकसँग सोधिरहनुपर्ने छ ।
कि त भारतले आफ्नो कुनै निश्चित एयर स्पेसमा तिमीहरु नै कन्ट्रोल गर भनेर हामीलाई अधिकार दिनुपर्यो । सिंगापुर, मलेसियामा त्यस्तो छ । तर, आफ्नैभित्र पर्याप्त स्पेससहित एयरपोर्ट बन्ने स्थान छ भने किन यस्तो झमेला गरिरहने ? भारतले त्यस्तो स्पेस दिने सम्भावना पनि न्यून छ ।
***
काठमाडौंबाट टाढा, ३-४ घण्टा मोटरमा चढेर आउनुुपर्ने या ‘सटल’ फ्लाइटमा चढ्नुपर्ने गरी अन्तर्राष्ट्रिय एयरपोर्ट बनाउनु उपयुक्त हुँदैन । किनभने काठमाडौंलाई बिर्सिएर बन्ने एयरपोर्टको खास औचित्य हुन्न । मान्नुस्, नमान्नुस् पर्यटकको आकर्षणको एक प्रमुख ठाउँ काठमाडौं नै हो ।
निजगढको पनि अलिकति तल र अलिकति माथि किन आउन नमिल्ने भन्ने प्रश्न मान्छेले उठाएका छन् । तर, दक्षिणतर्फ जाँदा हामी हरेक पटक भारतीय एयर स्पेश र कन्ट्रोलरमा भर पर्नुपर्छ । अहिले प्रस्तवितभन्दा उत्तर ल्याइयो भने पहाडतिर आउँछ र दुर्घटनाको जोखिम बढ्छ ।
निजगढ काठमाडौंको सीधा दक्षिणमा पर्छ । खासै छड्के पनि छैन । अब फास्ट ट्र्याक बनेपछि एसियन स्टार्न्डडको हाईस्पीड रोड तयार हुन्छ । कार १२० किलोमिटर प्रतिघण्टामा पनि गुड्न सक्छ । ८० र ६० किलोमिटरमा डिजाइन गरे पनि त्योभन्दा धेरै स्पीडमा गुड्छ । कारलाई त ४५ मिनेट पनि लाग्दैन । मालबाहकलाई डेढ घण्टा लाग्ला । त्यो हुनासाथ काठमाडौं र तराईको दूरी घट्छ । बाहिरतिरको एयरपोर्ट पनि शहरबाट एक-डेढ घण्टाको दूरीमा छन् ।
***
सत्य हो कि प्रस्तावित एयरपोर्ट वन क्षेत्रमा पर्छ । तर, भाग्यले भन्नुस्, त्यो सरकारी जमिन हो । अहिले स्थानीयलाई चित्त बुझाएर जग्गाको मुआब्जा दिनु ठूलो समस्या हो । सरकारी जमिन भएको कारणले एउटा चुनौती सुरुमै हटेको छ । विमानस्थल बनाउने ठाउँमा राष्ट्रिय निकुञ्ज नपर्नु अर्को सुखद संयोग हो । निकुञ्ज परेको भए वन्यजन्तुको व्यवस्थापनको कुरा आउँथ्यो ।
रुख काट्दा वातावरणलाई असर पर्ने भनेर धेरै कुरा उठेका छन् । यो विषय उठाउनेले बुझ्नुपर्छ, राष्ट्रिय प्राथमिकता के हो ? वन क्षेत्रलाई नेपालकै ‘टोटालिटी’मा हेर्नुपर्छ । एउटा सानो क्षेत्रमा रुख काट्ने कुरालाई लिएर यस्ता मेगा प्रोजेक्ट रोकिँदैन । रुख काट्दा उत्पन्न हुने समस्याको समाधान छन् । रुख काटेपछि लगाइन्छ पनि । एउटा रुख काट्दा २५ वटा रोप्ने भनिएकै छ । हामीले नै बनाएको ऐन-नियम हैन त्यो ? वातावरणीय व्यवस्थापन त प्रोजेक्टकै एउटा पक्ष हो ।
***
नेपालको वन क्षेत्र अहिले ४४ प्रतिशत छ । भारतमा सायद २०-२२ प्रतिशत छ होला । माओवादी जनयुद्धअघि हाम्रो वन क्षेत्र ३० प्रतिशतमा झरिसकेको थियो । मैले त्यो समयमा एउटा कार्यपत्र प्रस्तुत गरेको थिएँ, नेपालको बन क्षेत्र ४० प्रतिशत पुर्याउने भनेर । त्यतिबेला कहाँबाट ४० प्रतिशत हुन्छ ? भनेर नेपालका ठूला-ठूला योजनाविद हाँस्थे । अहिले हामी निकै राम्रो स्थानमा छौं । ४४ प्रतिशत वन क्षेत्र भनेको कम हैन । यसलाई बढाउने गरी नै काम गरौं, तर विकास रोकेर हैन ।
भोलि एयरपोर्ट बनेपछि हाम्रो पर्यटन कहाँ पुग्न सक्छ, त्यो हेरौं । अहिले हाम्रो एयरपोर्टमा ६० लाख प्यासेन्जरको मुभमेन्ट छ । अबको १० बर्षमा कम्तिमा १ करोड २० लाख र २० वर्षमा ३ करोडदेखि ३ करोड ३० लाख प्यासेन्जरको मुभमेन्ट पुग्न सक्छ । महत्वकांक्षी नभई हेर्दा पनि त्यति त पुग्छ ।
अहिले सिंगापुरको एयरपोर्टमा पर्यटकको मुभमेन्ट ६ करोड पुगिसक्यो । दिल्लीमा पनि एयरपोर्ट सुधार गरेपछि त्यस्तै राम्रो भयो । जटिल अवस्थामा पनि उदार हवाई नीति अपनाउँदा नेपालमा २३ वटा विदेशी एयरलाइन्स आइरहेका छन् । हामीलाई सप्लाइले पेलिरहेको छ । आउन चाहने थुप्रै छन् । तर, हाम्रो त्रिभुवन एयरपोटले धान्न नसक्ने भयो । हामी विदेशी एयरलाइन्सलाई नआउ भनिरहेका छौं । विकासको सम्भावनाको ढोका बन्द गरिरहेका छौं बाध्यताले । त्रिभुवन एयरपोर्ट आत्मनिर्भर भइसक्यो । वर्षमा ७ अर्ब कमाइरहेको छ । अब उच्च क्षमतामा पुग्यो । ट्राफिक बढ्दै गएको छ । त्यसैले विकल्प नसोची सुखै छैन ।
निजगढ प्रोजेक्टमा २३ वर्षदेखि हामी लगातार लाग्या-लाग्यै छौं । बल्ल सरकार कस्सिएको छ । बनाउन सुरु गरेपछि सम्पन्न हुन १० वर्ष लाग्छ । संसारको एयरपोर्टहरु हेर्नु भयो भने पनि ६ देखि ७ वर्ष त लागेकै छ । हाम्रो मन्त्रीज्युले ७ वर्ष भन्नु भएको छ क्यारे । गर्न नसकिने भन्ने होइन । तर, यसका लागि ठूलो अठोट चाहियो । हाम्रो जुन किसिमको राज्य संयन्त्र छ, त्यसले मन्त्रीज्युले भनेजस्तो गति दिन सक्दैन । कुनै पनि ठूलो ठेक्का सफल हुन सकेको छैन । समय र लागत बढेको बढ्यै छ । यति ठूलो प्रोजेक्ट बनाउन त जताततै सुधार गर्नुपर्छ ।
तर, यस्तोमा सानो-सानो समस्या निकालेर हुँदैन । अहिले हाम्रो विज्ञहरु समस्या सिर्जना गर्ने मात्रै भए । निजगढमा त्यही भयो । आफू काम गर्न नसक्ने, अरुलाई काम गर्नै नदिने । यसरी देश कहाँ बन्छ ? कोरिया, सिंगापुरमा कसरी डिसिजन मेकिङ भयो ? हेर्नुपर्छ ।
***
किन ठूलो एयरपोर्ट बनाउनुपर्यो भन्ने प्रश्न पनि ठीक छैन । संसारमा कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय एयरपोर्ट सानो छैन । हाम्रो देशको दुईतर्फ दुई ठूला देश छन् । युरोपबाट एसिया आउने धेरै विमान हाम्रो आकाशबाट उड्न सक्छन् । हाम्रो विमानस्थल ट्रान्जिट हुने सम्भावना धेरै छ । यदि हामीसँग ठूलो एयरपोर्ट र त्यसअनुसारको होटल पूर्वाधार भइदिएको भए अहिले नै ट्रान्जिट भइसक्थ्यौं ।
यस्ता पूर्वाधार बनेपछि हाम्रो इकोनोमी एकैचोटी बुम भएर जान सक्छ । बन्द भएको ढोका खुलेपछि त अर्थतन्त्र निकै माथि जान्छ । हामीले उदार हवाई नीति ल्याएर नेपाल एयरलाइन्स बाहेकलाई पनि आन्तरिक उडानको अनुमति दिने भन्यौं । त्यो खोल्दिानासाथ सुरुको ५ वर्षमा ३० प्रतिशतले आन्तरिक हवाई यात्रु बढे । पछि भारतले पनि हाम्रो जस्तै नीति लियो । अहिले उनीहरु हामीभन्दा धेरै अघि पुगेका छन् । त्यतिबेलासम्म भारतमा यति धेरै रेल नेटवर्क भएपछि भइहाल्छ भन्ने थियो । तर, आन्तरिक हवाई क्षेत्रको सम्भाव्यता खुला गरिदिएपछि त्यसले अर्थतन्त्रलाई ठूलो सहयोग गर्यो ।
यो पनि पढ्नुहोस निजगढको जंगलले किन निम्त्यायो विकास र विनाशको विवाद ?हामीले थुप्रो अन्तर्राष्ट्रिय महासन्धी अनुमोदन गरेका छौं । अब त्यसको छिद्रबाट पसेर यहाँ सबैले आ-आफ्नो विषय उठाइरहेका छन् । यो पाराले त कुनै पनि ठूलो प्रोजेक्ट नै नबन्ने भयो । ठूला प्रोजेक्ट अघि बढ्नासाथ कसैले वातारणीय कुरा उठाउँछन्, कसैले सामाजिक असरको कुरा उठाउँछन् । न त्यस्ता विषय उठाउनेले हाम्रो कुनै प्रोजेक्टमै लगानी गर्ने हुन् । उनीहरु त खाली ‘सफ्टवेयर’ ल्याएर हामीलाई अल्मल्याइरहेका छन् । हामी जस्तो देशलाई अहिले ‘हार्डवेयर’ चाहिएको छ ।
हिजो हाम्रो दाताहरुले ठूला-ठूला प्राजेक्टहरु ल्याउँथेँ । त्यही हार्डवेयरका कारण पूर्वपश्चिम राजमार्गजस्ता प्रोजेक्टहरु बनेका हुन् । अहिले अनेक नाममा ‘सफ्टवेयर’ बाँड्ने कुराले बिकृति मात्रै ल्याउँदैछ । यहाँ विभिन्न आईएनजीओहरु छन्, उनीहरुले यहाँ ‘म पनि छु है’ भनेर जस्टिफिकेसन गर्नुपर्छ । त्यसैले यस्ता ठूला आयोजनामाथि प्रश्न उठाएर आफ्नो उपस्थिति बलियो छ भन्ने देखाउन खोजिएको हो ।
वातावरणविदले कहिल्यै रुख काट्न हुन्छ भन्ला ? उसले पढेकै रुख काट्न हुँदैन भनेर हो । उसले त्यही भन्नकै लागि जागिर खाने हो । तर, राष्ट्रिय आवश्यकता के हो ? वातावरणीय असर पर्न नदिन गर्नुपर्ने के हो ? प्रोजेक्ट नबन्दाको फाइदा र बेफाइदा के हो ? बन्दाको फाइदा के हो ? सबै हेरेर राज्यले निर्णय लिनुपर्छ । यो काम नेतृत्वले नै गर्ने हो ।
विकास भनेको जनताको ‘एस्पेक्टेसन’ र सरकारको ‘डेलिभरी’ लाई जतिसक्दो नजिक ल्याउनु हो । अहिले यहाँका मान्छेको अपेक्षा अमेरिकाको जस्तै होस भन्ने छ । अमेरिकामा कस्तो गाडी गुड्यो, कस्तो हवाइजहाज चल्यो, कस्तो विकास हुँदैछ, यहाँ मोबाइल स्क्रोल गरेको भरमा नागरिकले थाहा पाउँछन् । अपेक्षा पनि सरकारसँग त्यस्तै राख्दैछौं । हामी त छिमेकी देशभन्दा पनि पछि परेका छौं । त्यसैले अब अपेक्षा र डेलिभरीको ग्यापलाई कम गर्नुपर्छ । एउटा ‘ब्रेक थ्रु’ गर्ने प्रोजेक्ट नबनई भारी बोक्ने र चौकीदारी गर्ने ‘बहादुर नेपाली’को पहिचानबाट माथि जान सकिँदैन । हामीसँग विकास गर्ने क्षमता पनि छ भनेर देखाउने उपयुक्त बेला हो यो ।
यो पनि पढ्नुहोस निजगढ विमानस्थलः तुरुन्तै बन्चरो लिएर जंगल पस्ने होइनयो प्रोजेक्ट बन्नासाथ विश्वमै नेपालको एक्पोजर ठूलो हुन्छ । विकासमा सहजीकरण हुन्छ । यो कुनै दलको मात्रै एजेण्डा हुनु हुँदैन । सबैको एजेन्डा बन्नुपर्छ । ‘वन नै सुरु, वन नै अन्त्य’ भन्ने हुँदैन । के-के गरेर देश विकास हुन्छ ? कहिँ थोरै वन मास्नुपर्ला, अर्को ठाउँमा वन लगाउनुपर्ला । त्यसमा तयार हुनुपर्छ ।
कि त हामी ढुंगेयुगकै स्वरुपमा बस्छौं भनेर घोषणा गरेर अघि बढ्नु पर्ला । हैन भने रुख त छुनै हुन्न भनेर हुन्छ ? रुख नमासेको भए हामीले पूर्व-पश्चिम राजमार्ग बनाउनै सक्दैन थियौं । देशको विकासमा ठूलो भूमिका खेलेको यो राजमार्गको अधिकांश खण्ड पनि क्षेत्र वन क्षेत्रमा नै थियो । वन फाँडेर अर्को ठाउँमा रुख रोप्ने प्रावधान पनि त हानी कम गर्नकै लागि बनाइएको हो । त्यसैले विरोधका नाममा अर्घेल्याई नगरौं ।
(अनलाइनखबरकर्मी रविन्द्र घिमिरेसँग गरिएको कुराकानीमा आधारित)
