यसकारण विभाजन गर्नुहुँदैन नागरिक उड्डयन प्राधिकरण  

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण विधेयक २०७६ र हवाई सेवा प्राधिकरण विधेयक २०७६ हाल संसदको तल्लो सदन, प्रतिनिधिसभाको अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध समितिमा छलफलको क्रममा छ। उड्डयन सेवा आम जनमानसको लागि नयाँ र कम सरोकार रहने क्षेत्रको रूपमा रहेको छ । उड्डयन सेवामा आएका यी दुई विधेयकले यो क्षेत्रमा के कस्ता सकारात्मक वा नकारात्मक असर छोड्लान् ? त्यो अहिले सबैको चासोको विषय बनेको पाइन्छ।

वास्तवमा यी विधेयकले नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा कस्तो तरङ्ग पैदा गर्ला ? यो प्रश्नको जवाफ सम्बन्धित सबैका लागि प्रतीक्षाको विषय बनिरहेको छ । मौजूदा नेपाल नागरिक उड्डयन ऐन २०५३ को पर्याप्त कार्यान्वयन हुन नसकेको वर्तमान अवस्थामा नयाँ नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण विधेयक २०७६ र हवाई सेवा प्राधिकरण विधेयक २०७६ समेत टेबल भएको छ । यसले यो क्षेत्रमा माफियाहरूको बेमौसमी चलखेल कतिसम्म छ भन्ने अनुमान गर्न सकिन्छ । महालेखा परीक्षकको हालै सार्वजनिक भएको प्रतिवेदनले समेत यो कुरा पुष्टि गर्दछ।

सबैलाई विदितै छ कि नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण विभाजन आफैंमा एउटा महङ्गो प्रक्रिया हो । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको आम्दानीको स्रोत सीमित छन् । जस्तै- एओसी, ल्यान्डिङ, पार्किङ लगायत केही (वैमानिक) एरोनोटिकल र अन्य केही विज्ञापन, होटल, क्याफे, सवारी पार्किङ लगायत केही नन-एरोनोटिकल रेभेन्युहरू छन् ।

महालेखाको हालैको प्रतिवेदनमा गत वर्षको नाफा रू.२ अर्ब ७५ करोड रहेको थियो भने यो वर्ष रू. २ अर्ब २४ करोड रहेको छ। यो वर्षसम्म सञ्चिति नाफा रू.६ अर्ब २१ करोड पुगेको उल्लेख छ । विभिन्न एयरलाइन्स, सरकारी संस्था तथा गैरसरकारी संस्थाहरूबाट प्राप्त हुन बाँकी रहेको रकम गत वर्ष रु. ९६ करोड ८१ लाख ६८ हजार रहेकोमा यो वर्ष रू. ८६ करोड ९९ लाख ७७ हजार देखिन्छ । यो रकम आम्दानीमा समेत देखिने भएकाले नाफा माथि उल्लिखित रकम देखिएको हो ।

विभाजनको कुरा

खासगरी सीमित साधन स्रोतकै बाँडफाँड हुने तथा दुई संगठनको सांगठनिक एवम् कार्यालय सञ्चालन खर्च बढ्न जाने हुनाले यसै पनि स्थिति कमजोर हुन जान्छ। भैरहवा र पोखराले हामीलाई आर्थिक ऋण बढाएको अवस्था छ । त्यसमाथि हरेक सम्म जग्गा एअरपोर्ट बनाउँछु भनेर भोट माग्ने अनि सोही कार्यको लागि अनावश्यक दबाब दिने नेतृत्व सामु उड्डयन व्यवस्थापन निरीह प्रायः देखिन्छ ।

परिमाणतः आर्थिक हिसाबले थप बोझको रूपमा नतिजा आउने गर्दछन् । महालेखा प्रतिवेदनमा भनिएको छ- ‘हवाई नीति, २०६३ अनुसार निकटस्थ विमानस्थलबाट अर्को प्रस्तावित विमानस्थल हिमाल र पहाडी क्षेत्रमा साधारणतया २० नटिकल माइल (१ नटिकल माइल = १.८ किमी ) र तराईमा मा ४० नटिकल माइलको हुनुपर्नेमा सञ्चालनमा नरहेका १२ विमानस्थलहरू सो मापदण्ड अनुसार भएको देखिएन ।’

हाम्रा योजनाहरूको वास्तविक चित्र महालेखा प्रतिवेदनले छर्लङ्ग पारेको छ। यद्यपि हामी हाम्रा लगानीको प्रतिफल कसरी लिने भन्नेमा सधैं मौन रहेको देखिन्छौं । यो अवस्था अबका दिनमा समेत निरन्तरता पाउने लगभग निश्चित प्रायः छ।

अर्को मुख्य आम्दानीको स्रोत भनेको एडीएफ (विमानस्थल विकास कोष) हो । यहाँ हरेक विदेशिने यात्रुले प्रत्येक यात्राको लागि केही रकम बुझाउँछन्। पहिला हामीसँग त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्प थिएन । अबका दिनमा पोखरा (६६ प्रतिशत) र गौतम बुद्ध (९२ प्रतिशत) अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल लगभग बन्ने क्रममा छन्। वैदेशिक रोजगारीमा जाने सामान्य यात्रुसँग विकल्प नहुँदा क्षमता विस्तार गर्न भनेर उठाएको रकम विकल्प आएपछि उठाउनु वैज्ञानिक देखिंदैन।

यात्रु सेवा दस्तुर भनेर लिइसकेपछि थप भार दिने गरी विकास कोषको लागि सधैं पैसा उठाउनु एक व्यावसायिक संगठनको लागि सुहाउँदो कुरा अवश्य पनि हैन। यो हटेपछि हाम्रो आर्थिक अवस्था के हुन्छ ? स्थिरता र सुशासनको लागि कर्मचारीको यथेष्ट सुविधा (फ्रिन्ज बेनेफिट्स) मा ध्यान दिनु जरूरी हुन्छ ।

कर्मचारीको मनोवृत्ति अर्को पाटो हो। अधिकांश कर्मचारीको माग नटुक्रियोस् भन्ने नै छ। इच्छा विपरीत कार्य भयो भने यसले उडान सुरक्षामा गम्भीर समस्या उत्पन्न हुन्छ । मितव्ययी हुनुपर्ने बेलामा खर्चिलो पद्धतिमा हामी किन जाने ? यो प्रश्नको एक मात्र उत्तर नागरिक उड्डयन प्राधिकरण हाल विभाजन गर्नु हुँदैन नै भन्ने हो।

आवधिक योजना सन्दर्भमा महालेखा प्रतिवेदन थप्छ- ‘त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई बुटिक विमानस्थलको रूपमा विकास गर्न भनी रू.७ करोड ३५ लाखको बजेटसहितको कार्यविधि नेपाल सरकार मन्त्रिपरिषदको २०७५ फागुन २८ को बैठकबाट निर्णय भएको भए तापनि प्राधिकरणले बुटिक एअरपोर्ट शीर्षकबाट थप खर्च समेत गरेको देखियो । हालसम्म बुटिक एअरपोर्टसँग सम्बन्धित खर्चहरूको एकीकृत विवरण तयार नगरेको देखियो । ती सामानहरू भौतिक रूपमा समेत पहिचान गर्न नसकिने रहेबाट बुटिक एयरपोर्टको लागि भएका खर्चहरू पारदर्शी देखिएन ।’

यो एउटा उदाहरण हो । एउटा विमानस्थलको गुरुयोजना विकास गरी नियमित कार्यप्रगति समेत गर्न सक्ने क्षमता पनि हामीमा देखिएन । यस्तो अवस्थामा समग्र क्षेत्र झन् लथालिङ्ग बनाएर हामी कता जाने ?

जहाँसम्म उडान सुरक्षाको कुरा छ- अहिले सँगै काम गरेका जनशक्तिहरू विभाजित हुँदा त्यहाँ पनि स्वार्थहरूको टकराव हुन्न भन्न सकिंदैन। तालिम लिने प्रशिक्षण प्रतिष्ठान एउटै, प्रशिक्षण दिने प्रशिक्षक एउटै, अनि काम गर्ने थलो वा कार्यालय फरक हुँदैमा तत्काल केही फरकपन आउला ? कम्तीमा नेपालभित्र नै तालिमको लागि फरक स्थानहरू आउन सक्नु पर्‍यो । नियामक निकायमा आउने जनशक्ति, सेवा प्रदायक संस्थामा तालिम लिएर आउने अवस्था अन्त्य हुनु पर्‍यो । यो जनशक्ति व्यवस्थापन गर्न सक्ने नेपालको स्थिति तत्काल किन छैन भने हाम्रो सानो क्षेत्रले यति धेरै जनशक्ति उत्पादन गर्न सकेको छैन ।

थप कुरा भनेको मन्त्रालयले अहिले पनि हाम्रो नियमनको कार्य गरेकै छ। हाम्रा हरेक फाइलहरू त्यहाँ पुगेकै हुन्छन् । अब नियामक थपियो भने त्यो झन्झट झन् बढ्छ । किनभने सेवा प्रदायक संस्था, नियामक र मन्त्रालय तीन अङ्ग सक्रिय हुन्छन् । नेपालको कर्मचारीतन्त्र झन्झटिलो तन्त्रको रूपमा अहिले पनि आलोचित छ।

महालेखा प्रतिवेदन पृष्ठ ४६९ को बुँदा ९.२ मा उल्लेख छ- ‘हवाई दुर्घटना तथा यससँग सम्बन्धित गम्भीर घटनाहरूको जाँच गैरसैनिक हवाई उडान दुर्घटना जाँच नियमावली २०७१ तथा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) को अनुसूची- १३ बमोजिम दुर्घटना जाँच गर्न आवश्यक बजेट छुट्टै कोषमा राख्नुपर्ने र दुर्घटना जाँचको लागि छुट्टै संयन्त्र हुनुपर्ने व्यवस्था भएकोमा कोष र संयन्त्र तयार गरेको देखिएन । आईकाओ अनुसूची-१३ मा उल्लेख भएबमोजिम कोष तथा संयन्त्रको विकास हुनुपर्दछ।’

महालेखा प्रतिवेदनमा अगाडि भनिएको छ- ‘नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ऐन-२०५३ तथा नियमावली २०५८ अनुसार हवाई उडान अनमुति प्रदान गर्ने, वायुयान दर्ता गर्न पाउने र देशभित्र उडान गर्न पाउने अवस्था र उडान तोक्ने, हवाई उडान सूचना र सचेत गर्ने, हवाई उडान नियन्त्रण र पथ प्रदर्शन सेवा कार्य नियमन गरी प्राधिकरणले ३९ वायुसेवा कम्पनीलाई ३१ अन्तर्राष्ट्रिय र ३५ आन्तरिक गन्तव्यमा हवाई सेवा प्रदान गर्ने स्वीकृति दिएको प्राधिकरणको वार्षिक प्रतिवेदन २०१९/२० बाट देखिन्छ ।

हवाई सुरक्षण व्यवस्था प्रभावकारी नभएकोले हवाई सेवा प्रारम्भदेखि हालसम्म ५८ वायुयान र ३६ हेलिकप्टर दुर्घटनामा ४५१ व्यक्तिको निधन भएको हवाई सुरक्षा प्रतिवेदन-२०२० मा उल्लेख छ। हवाई दुर्घटना सम्बन्धमा विभिन्न छानबिन समितिले दिएका निर्देशनलाई हवाई सुरक्षाको क्षेत्रमा कार्यान्वयन गरेको अभिलेख व्यवस्थित देखिएन। हवाई सेवालाई सुरक्षित र भरपर्दो बनाउनुपर्दछ।’

त्यस्तै यस्तै पृष्ठ ४७० मा महालेखाको सुझाव छ- ‘नेपालको हवाई सरुक्षा सम्बन्धमा उठाएका प्रश्नहरूको सम्बोधन गरेको कार्ययोजना आईकाओबाट स्वीकृत भैसकेको भएतापनि नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्र युरोपियन युनियनको हवाई सुरक्षा सूचीबाट हटेको छैन । यस सम्बन्धमा कूटनीतिक तबरबाट समेत पहल गरी सुरक्षित हवाई गन्तव्यको रूपमा स्थापित गराउनुपर्दछ।’

महालेखा परीक्षकको प्रतिवेदनमा आएका सुझावहरूको एउटै निष्कर्ष के हो भने हामीले भएका संयन्त्रहरूलाई सही प्रयोग गर्न जानेनौं । तर नयाँ-नयाँ एजेण्डाहरूमा रुमल्लिइरह्यौं । स्वायत्त भनिएको संस्था कमजोर हुँदा (जुन मौजुदा कानूनमा उल्लेख छ) हाम्रो अवस्था यो छ भने आर्थिक र अन्य कुराहरूको अभावमा संघर्ष गर्दाको अवस्था के होला ?

यस्तै एउटा रुमल्याउने एजेण्डा अहिले संसदीय समितिमा छ। यसले अर्को केही वर्ष हामीलाई फेरि पनि अल्मल्याइरहन्छ। अन्तर्राष्ट्रिय प्रयोगमा जस्तो कि अस्ट्रेलियामा प्रहरी सुरक्षा, अध्यागमन, विमानस्थल प्राधिकरणले एउटै चेनमा काम गर्छन् । जसले गर्दा इन्ट्रिग्रेटेड सेवा चुस्त र गुणस्तरीय भएको पाइन्छ। एकै छानामुनि विभिन्न नेतृत्व भएका संस्थाका कर्मचारी हुँदा झन् तिनका समानान्तर कार्यले यात्रु तथा सेवाग्राहीलाई झन्झट बढ्न जान्छ । यसको ज्वलन्त उदाहरण त त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल छ। हामीले झन् यो वा त्यो बहानामा किन थप संस्थाहरू थप्ने ? अबको हाम्रा परियोजनाहरू त थप एकीकृत सेवा एकद्वार प्रणालीमा हुनुपर्दछ।

अन्त्यमा, कालो सूचीको प्रश्न २०१३ तिरबाट नै हामीसँग छ। तर उत्तर दिनुपर्ने व्यवस्थापन र संगठनको नेतृत्वले त्यसयता केके काम गरे, संसदीय समितिले मागोस्। अहिले भइरहेको जनशक्तिलाई प्रयोग गरेर के उपलब्धिहरू हासिल गर्न प्रयत्न भए त्यसको लेखाजोखा होस् । भरपुर व्यावहारिक प्रयत्न भएको देखियो भने अहिलेको अवस्था काम नलाग्ने भनौंला तर कोही केही अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारिक माफियासँगको साँठगाँठ र स्वार्थ समूहको चंगुलमा परी फेरि पनि हाम्रो उड्डयन क्षेत्र प्रयोगशाला नबनोस् भन्नेमा सरोकारवालाहरू एकमत हुनु आजको आवश्यकता हो ।

(नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा कार्यरत लेखकका यहाँ व्यक्त विचार निजी हुन् ।)