मोनोरेल योजनालाई विद्यासुन्दरको बाई–बाई

२७ मंसिर, काठमाडौं । हिजोआज काठमाडौंका मेयर विद्यासुन्दर शाक्यलाई मोनोरेलको चर्चा गर्न मन पर्दैन ।

आइतबार आफ्नो कार्यकालको प्रगति विवरण सुनाउन आयोजना गरेको पत्रकार सम्मेलनमा ‘मोनोरेल’ चलाउने चुनावी प्रतिवद्धताबारे प्रश्न उठ्दा उनले पार्टी र जनताले चाहे फेरि महानगरको मेयरमा दोहोरिन सक्ने बताउँदै मोनोरेलको प्रश्न नदोहोर्‍याउन भने ।

‘तपाईंहरु बाररम्बार यही प्रश्न सोध्नुहुन्छ । मैले भन्दै आएको छु कि हामीले चाहेर मात्रै हुँदैन, चक्रपथ विस्तारको काम नसकिएकाले हामीले रेलमार्ग बनाउन सकेनौं,’ उनले भने, ‘शहरमा बढदो जनघनत्व र ट्राफिकका कारण रेल त अत्यावश्यक नै छ, संघीय सरकारले मेट्रोमा जाने भनेको छ, ढिलोचाँडो रेल त चलाउनैपर्छ ।’

नेकपा (एमाले) का तर्फबाट काठमाडौंको मेयरमा उठेका शाक्यले २० वैशाख २०७४ मा चुनावी घोषणपत्र जारी गर्दै भनेका थिए, जित्नेबित्तिकै डीपीआर तयार पार्छु र तीन वर्षभित्र महानगरको चक्रपथभित्र मोनोरेल चलाउँछु ।’

मेयर शाक्यले घोषणाअनुसार काम भएको भए अहिले चक्रपथ र बुढानिलकण्ठ–रत्नपार्क–गोदावरी रुटमा मोनोरल चलिरहेको हुन्थ्यो । तर, हचुवाको घोषणा कार्यान्वयन हुन सम्भव थिएन । वर्षैसाल नीति तथा कार्यक्रम र बजेटमा दोहोरिँदै आएको मेयर शाक्यको रेल योजना आर्थिक वर्ष २०७७/०७८ बाट गायव नै भयो ।

मेयर शाक्यले अध्ययन सम्झौता गर्दा नै विज्ञहरुले मोनोरलको प्रविधि अपनाए ‘सोतो हात्ती’ बन्ने भन्दै र मेट्रोमा जान सुझाव दिएका थिए । त्यतिबेला कसैका कुरा नसुनेका उनी हिजोआज भने विज्ञको कुरा सुन्नुपर्ने बताउन थालेका छन् ।

‘रेल चलाउने योजना अरुका घोषणापत्रमा पनि थिए, चुनावी घोषणापत्र एउटा परिस्थितिमा बन्यो, काम गर्ने बेला अर्को स्थिति बन्यो,’ उनी भन्छन्, ‘संघीय र प्रदेश सरकारको नीतिका कारण पनि कतिपय काम चाहेर पनि गर्न सकेनौं ।’

साढे ४ वर्षअघि मेयर शाक्यको भनाइ ठीक उल्टो थियो, भोट माग्दै उनले भनेका थिए, ‘यो महत्वकांक्षी होइन, गर्न सक्ने योजना हो, गरेर देखाउँछौं । नत्र, महानगरबासीले ५ वर्षपछि हामीलाई दण्डित गरे हुन्छ ।’

आव ०७७/७८ को नीति तथा कार्यक्रममा शाक्यले मोनोरेल योजनालाई पूर्ण विराम दिएर काठमाडौं उपत्यकाको शहरी यातायात व्यवस्थापनका लागि ‘ई–बीआरटी तथा मेट्रो रेल सम्भाव्यता अध्ययन यसै वर्ष सुरु गर्ने’ उल्लेख गरेका छन् ।

काठमाडौंमा मोनोरेल चलाउने योजनालाई शुरुबाटै जनस्तरमा विश्वास गरिएको थिएन । मेयरमा शाक्य निर्वाचित भएर आउनुभन्दा एक वर्षअघि रुद्रसिंह तामाङ कार्यकारी अधिकृत भएका बेला एउटा निजी कम्पनीले चिनियाँ कम्पनीको सहयोगमा चक्रपथमा मोनोरेल चलाउन प्रारम्भिक सम्भाव्यता अध्ययन थालेको थियो । त्यतिबेलाको दलीय संयन्त्रमा एमालेबाट महानगरपालिकामा प्रतिनिधित्व गरेका शाक्यलाई त्यसबारे राम्रो थाहा थियो ।

उनी निर्वाचित भएर आएपछि ललितपुर महानगरपालिकालाई साथ लिएर ४ पुस २०७५ मा मोनोरेलको विस्तृत अध्ययन परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बनाउन चिनियाँ कम्पनी सीआरसीसीलाई जिम्मा दिइयो । उक्त कम्पनीले डीपीआर बुझाइसकेको छ, तर महानगरपालिकाले यसको निचोड सार्वजनिक गरेको छैन ।

चक्रपथमाथि बनाइने मोनोरेलको लम्बाइ कुल २७ दशमलव ५ किलोमिटर हुने भनिएको थियो । २१ स्थानमा यात्रु चढाउने र ओराल्ने स्टेसन रहने प्रारम्भिक अध्ययनले देखाएको थियो । स्टेशन कोटेश्वर–कलंकी, कलंकी–महाराजगञ्ज, महाराजगञ्ज–कोटेश्वर गरी तीन खण्डमा हुने प्रारम्भिक अध्ययनको निष्कर्ष थियो ।

भारतमा यो प्रविधिको रेल घाटामा गएको उदाहरण दिँदै सूर्यराज आचार्य, आशिष गजुरेल लगायत विज्ञहरुले बरु मेट्रो प्रविधिमा जान सार्वजनिक सुझाव दिएका थिए । गजुरेल काठमाडौंका मेयर शाक्य बल्ल आर्थिक बोझ मात्र थप्ने मोनोरेलको योजना त्यागेर सही बाटोमा आएको टिप्पणी गर्छन् ।

‘मेट्रोरेल बनाउन ढिला भइसक्यो,’ उनी भन्छन्, ‘मानोरेल योजना छोडेर मात्र भएन, जिम्मेवार निकाय भएकाले छिटो मेट्रोरेलमा जाने पहल लिन पर्यो ।’

सतहमा मेट्रो सम्भव कि असम्भव

काठमाडौं महानगरपालिकाले मोनोरेल योजना छाड्दा सातदोबाटो–रत्नपार्क–नारायणगोपाल चोक (महाराजगञ्ज) खण्डको ‘एलिभेटेड इलेक्ट्रिफाइड मेट्रोरेल’ अध्ययनको निष्कर्ष भने निराशाजनक छ । यो परियोजनाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार पार्ने क्रममा भएको अध्ययनले सन् २०१२ को ‘सम्भाव्यता अध्ययन’ अनुसार काम गर्न नसकिने देखाएको छ ।

मोनोरेलजस्तै सडकमा पिल्लर गाडेर त्यसमाथि पुलजस्तो संरचना बनाएर एलिभेटेड मेट्रोरेल गुडाइन्छ । सोही प्रविधिमा आधारित भएर मेट्रो बनाउन अध्ययन भइरहेपनि प्रारम्भिक अध्ययनमै झुन्ड्याएर वा जमिनमै राखेर रेल गुडाउन नसकिने देखिएको हो ।

रेल विभागका अनुसार कोरियन कम्पनीले ९ वर्षअघि गरेको सम्भाव्यता अध्ययनअनुसार काम गर्न अहिले सतहमा पर्याप्त खाली ठाउँ पनि छैन । दुई लेनमा रहेको सडकमा बीचमा पिल्लर राख्दा सडक थप साँघुरिने छ । लाजिम्पाट लगायत क्षेत्रका सडकमा पिल्लर राख्दा सडक थप साँघुरिएर ट्राफिक जाम बढ्ने देखिएको छ ।

‘सडक साँघुरो भएपछि दायाँ–बायाँ सडकका लागि जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्ने हुन्छ,’ रेल विभागका एक अधिकारीले भने, ‘त्यो खण्डमा घरजग्गामा मुआब्जा तिर्न चानचुने लगानीले पुग्दैन ।’

समस्या सडकको मात्र छैन, ललितपुरका मेला–जात्राका कारण पनि यो प्रविधिबाट रेल चलाउन अप्ठ्यारो देखिएको छ । मच्छिन्द्रनाथको जात्रामा अग्लो रथ बनाएर तान्ने गरिएको छ । पुल्चोक–लगनखेल रुटमा हरेक साल मच्छिन्द्रनाथको रथ चलाइन्छ ।

‘यस्तो जटिलताले पनि जमिनमाथि वा आकाशमा मेट्रोरेल बनाउन समस्या छ’, विभागका ती अधिकारी भन्छन्, ‘विश्व सम्पदा क्षेत्रको मूर्त–अमूर्त सांस्कृतिक सम्पदा मासिने गरी रेलमार्ग बनाउन नसकिने देखियो ।’

यही रुटको पानीपोखरी क्षेत्रमा रहेको ठूलो पानीट्यांकी पनि समस्याका रुपमा खडा भएको छ । काठमाडौंमा खानेपानी वितरण गर्न निकै महत्वपूर्ण मानिएको सो संरचना हटाउन सहज नभएको निष्कर्ष सरकारको छ ।

यसको विकल्पमा भूमिगत मेट्रोलाइन बनाउन सकिने अवस्था छ । यसबारे अध्ययन भने हुन बाँकी छ । ५ महिनाभित्रै एलिभेटेड मेट्रोबारेको विस्तृत रिपोर्ट बन्ने र त्यसले दिने सुझावका आधारमा विकल्पमा अघि बढ्ने रेल विभागको योजना छ ।

‘काठमाडौंको भौगर्भिक अवस्थामा भुमिगत मेट्रो महंगो हुन जान्छ,’ बिभागका ती अधिकारीले भने, ‘तर, चक्रपथभित्रका रुटहरुमा रेल चलाउने हो भने यो मात्र विकल्पमा छ ।’

दीर्घकालमा बूढानीलकण्ठ–नारायणगोपालचोक–रत्नपार्क–सातदोबाटो–खोकना मेट्रोरेल चलाउने सरकारको योजना छ । २०७४ सालमा लगानी बोर्डले गरेको अध्ययनले निर्माण थालेको चार वर्षभित्र काठमाडौंमा रेल गुडाउन सम्भव रहेको देखाएको थियो ।

काठमाडौंमा मेट्रोरेल सञ्चालनबारे जापानी सहयोग नियोग (जाइका), रेल विभाग र कोरियन इन्जिनियरिङ कम्पनीले छुट्टा–छुट्टै सम्भाव्यता अध्ययन गरेका थिए । ती सबै प्रतिवेदनलाई आधार बनाएर बोर्डले काठमाडौंमा ७९ किलोमिटर एलिभेटेड रेलमार्ग सम्भव रहेको निष्कर्ष निकालेको थियो ।

अध्ययनले यात्रुको चाप हुने आधार बनाएर नागढुंगादेखि कोटेश्वर हुँदै धुलिखेल र बुढानीलकण्ठबाट सातदोबाटो हुँदै काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको प्रस्थान विन्दु (खोकना) जोड्ने रेल तत्कालै बनाउन सकिने ठहर गरेको थियो । नागढुंगा–धुलिखेल रेलबाट दैनिक एक लाख ५८ हजार र बूढानीलकण्ठ–खोकना रेलबाट दुई लाख यात्रुलाई सुविधा दिन सकिने बोर्डको अनुमान छ ।

यी दुई परियोजनाको लागत त्यतिबेला करिब तीन खर्ब १६ अर्ब हुने उल्लेख थियो । बोर्डले नागढुंगा–कोटेश्वर–धुलिखेल रेलमार्गको पनि अध्ययन गरिरहको छ ।