नेपाल र चीनबीच नौ समझदारी : पुराना मुद्दाका नयाँ दस्तावेज

१३ चैत, काठमाडौं । नेपाल र चीनबीच व्यापार तथा पारवहानसम्बन्धी सम्झौता भएको ६ वर्ष पूरा भएको ४ दिनपछि शुक्रबार चिनियाँ विदेशमन्त्री वाङ यी काठमाडौंमा उत्रिए । चीनको उच्चस्तरीय भ्रमणका बेला ८ चैत २०७२ मा भएको पारवहन सम्झौता कार्यन्वयनको अवस्थाबारे काठमाडौंमा गम्भीर समीक्षा भयो कि भएन ? शनिबार भएको नौ बुँदे समझदारी हेर्दा यसमा दुवै पक्षको उदासीनता प्रष्ट झल्किन्छ ।

किनकी शनिबार दुई देशबीच चीन–नेपाल अन्तरदेशीय रेलवे परियोजनाको सम्भाव्यता अध्ययन, पावर ग्रिड इन्टरकनेक्सन सम्भाव्यता अध्ययन, नेपालबाट घाँस निर्यात समझदारी, नेपालबाट निर्यात हुने ९८ प्रतिशत वस्तुका लागि शुल्कमुक्त कारोबारको विनिमयपत्र, अरनिको राजमार्ग (तेस्रो चरण) मर्मतसम्भार, रेलवे क्षेत्रमा सहयोग अभिवृद्धिसम्बन्धी सातौं बैठकको दस्तावेजसम्बन्धी समझदारीहरु पारवहन सम्झौता र पूर्वाधारसम्बद्ध पुरानै मुद्दाका नयाँ दस्तावेज हुन् ।

अधिकांश समझदारी २०७६ असोजमा भएको चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनफिङको नेपाल भ्रमणका बेला भइसकेका हुन् । त्यतिबेलाकै सम्झौता कार्यान्वयनमा नगएको अवस्थामा रेलमार्ग, ग्रिड (प्रसरणलाइन) इन्टरकनेक्सन जस्ता विषयमा पूरक र सहायक दस्तावेज बनाएर समझदारीहरु गरिएका छन् ।

विज्ञहरुका अनुसार २२ भदौ २०७५ मा भएको पारवहन सम्झौताको प्रोटोकल कार्यान्वयनका लागि पूर्वाधार निर्माणले प्राथमिकता पाउनु पर्थ्यो । तर, पारवहानसम्बद्ध ती परियोजनाअघि बढाउन दुवै पक्ष उदासीन देखियो ।

नेपाली पक्ष साना परियोजनाहरुको अध्ययनमा समेत चीनको भर परिरहेको छ भने चीनले जिम्मा लिएका काम समेत महामारीका कारण देखाएर अघि बढाएको छैन । पूर्ववाणिज्य सचिव चन्द्र घिमिरे व्यापार तथा पारवाहन सहजीकरण गर्ने पूर्वाधार निर्माणलाई अहिलेको मुख्य आवश्यक्ता ठान्छन् ।

उनका अनुसार दुई देशबीच व्यापार गर्न योग्य सडक पूर्वाधार निर्माण पहिलो प्राथमिकतामा रहनुपर्छ । ‘एक वा दुई लेनको सडकबाट दुई देशबीचको व्यापार सहज बनाउन सकिँदैन, तर ६ वटै नाकासम्म स्तरीय सडक बनाउने काम अहिलेसम्म सुरु भएको छैन’, उनी भन्छन्, ‘यसपालीको सम्वादले त्यो विषयमा ‘ब्रेक–थ्रु’ गर्‍यो कि गरेन भन्ने महत्वपूर्ण सवाल हो ।’

चीनले तातोपानी नाका जोड्ने अरनिको राजमार्गको सुधारमा सहयोग त गरिरहेको छ, तर काम सन्तोषजनक छैन । भूकम्प र ‘फ्रि तिब्बत गरिविधि’लाई कारण देखाएर तातोपानी नाकालाई बेवास्ता गरेपछि केरुङ नाकातर्फको पूर्वाधारमा सघाउने अपेक्षा थियो । तर, दुई लेनको बनाउने गरी विस्तारको काम अघि बढेको रसुवागढी–स्याफ्रुबेसी सडक खण्डमा २ वर्षदेखि चिनियाँ ठेकदार कम्पनी गायब छ ।

स्याफ्रुबेसी–काठमाडौंलाई सुरुङमार्गमार्फत नजिक बनाउने अध्ययनको जिम्मा लिएको चीनले काम नै गरेको छैन । सडक र सुरुङमार्गका विषयमा यसपटक कुनै समझदारी भएन । जबकी नेपाल–चीननाका जोड्ने सडकहरुको हालत ज्यादै खराब छ ।

यो पनि पढ्नुहोस

नेपाल र चीनबीच ९ बुँदे समझदारी

रेलको विषयमा यसअघि सम्झौता भएकै दुई वटा पुरक दस्तवेजमा हस्ताक्षर भएको छ । केरुङ–काठमाडौं अन्तरदेशीय रेलमार्गको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन अघि बढाउन २ वर्षअघि भएको समझदारी कार्यान्वयन गर्न अर्को समझदारी भएको हो ।

नक्साङ्कन, फिल्ड सर्भे र लागत अनुमान गरि तीन चरणमा यो विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनको काम सक्ने गरी सहमति त भएको छ, तर काम कहिलेसम्म सक्ने भन्ने विषयमा समझदारी मौन छ । ‘हामीले तीन वटै कामको ‘डेटलाइन’ राख्न प्रस्ताव गरेका थियौं, तर चिनियाँ पक्षले मानेन,’ द्विपक्षीय वार्तमा सहभागी एक अधिकारीले भने, ‘अब चीनले जहिले भन्छ, त्यसैलाई स्वीकानुपर्छ ।’

चीनले कोरोना महामारीको कारण देखाउँदै प्राविधिक टोली नपठाएर २ वर्षदेखि सम्भाव्यता अध्ययनको काम अलपत्र पारिरहेको छ ।

भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका विकास सहायता महाशाखा प्रमुख रहेका सहसचिव केशवकुमार शर्मा भने यसअघिको समझदारी कार्यान्वयन गर्ने गरी यसपटक भएको समझदारीहरु महत्वपूर्ण मान्छन् । ‘कठिन भूगोलमा बनाउने अन्तरदेशीय रेलमार्गको विस्तृत अध्ययनको कामले अब तीव्रता पाउँछ,’ उनले भने, ‘यो दस्तावेजले यसअघिको छाता समझौतालाई कार्यान्वयनमा लैजान सघाउने हो ।’

पूर्वसचिव घिमिरे चीनतर्फको प्रस्तावित रेलमार्ग पारवहन पूर्वाधारको महत्वपूर्ण विकल्प हुनसक्ने भएकाले यो विषयमा अलमल गर्न नहुने बताउँछन् । सम्भाव्य छ भने छिटो निर्क्योल गरेर निर्माणसुरु गर्नुपर्ने उनको भनाइ छ ।

रेलमार्ग निर्माणको चरणमा पुग्नुपर्ने, नाकासम्म स्तरीय सडक बनाउने काम आधा सकिनुपर्ने बेलामा अलमल भएको भन्दै उनले अब यसमा स्पष्ट योजनासहित अघि बढ्नुपर्ने बताए ।

‘उच्चस्तरीय भ्रमणमा यस्ता महत्वपूर्ण काममा भएका ढिलाइ ‘ब्रेक’ हुने गरी सम्वाद हुनुपर्ने हो’, घिमिरे भन्छन्, ‘तर, अहिलेसम्म चीनसँग भएका समझदारीहरुको विस्तृत जानकारी नै सार्वजनिक नभएकाले यसै भन्न कठीन छ ।’

नेपाललाई ‘ल्यान्डलक्ड’बाट ‘ल्यान्डलिंक्ड’ मुलुक बनाएर लाभ लिन उत्तरी सीमामा पूर्वाधारनिर्माणको विकल्प नभएको बताउँदै घिमिरे भन्छन्, ‘उत्तरका सबै नाकासम्म राम्रो सडक, सुविधासम्पन्न र एकद्वार सेवासहितको सुक्खा बन्दरगाह अत्यावश्य भएको छ ।’

नेपालमा ठूला पैमानामा चिनियाँ लगानी भित्र्याउन र ब्यापारमा विविधकीरण गर्न पनि उत्तरी नाकाहरुमा पूर्वाधार निर्माण अत्यवश्यक भएको बताउँदै उनी भन्छन्, ‘त्यसले हाम्रो अर्थतन्त्रलाई मजबुत बनाउने भएकाले सम्झौता कार्यान्वयनमा ढिलाइ गर्नु हुन्न ।’

चीनले कोभिड-१९ महामारीपछि नेपालसँग हुने आयात–निर्यातमा दैनिक कोटा प्रणालीको तगारो राखेको छ । स्थलमार्गबाट चीनमा हुने निर्यात त दुई वर्षदेखि शून्यमा छ । व्यापार सहजीकरणको मुद्दामा छलफल गर्नुपर्ने बेला नेपालले नाकाको सकस् हटाउन अनुरोध गर्नुपरेको छ । विदेशमन्त्री स्तरको भ्रमणमा पनि यसबारे औपचारिक सहमति भएन ।

अन्य मुद्दाको जस्तै हालत छ, अन्तरददेशीय विद्युत् व्यापारको पनि । सन्स्टेट ग्रिड अफ चाइना र विद्युत प्राधिरकणबीच २०१८मा भएको समझदारी अनुसार काम भएको भए यतिबेला नेपाल–चीनअन्तरदेशीय प्रसारणलाइन बन्न सुरु भइसक्थ्यो । प्रसारणलाइन अध्ययनको लागत कसले ब्यहोर्ने भन्नेमा अल्झिएको यो विषय बल्ल ‘नेपाल–चीन पावर ग्रिड इन्टरकनेक्सन सम्भाव्यता अध्ययनको समझदारीपत्र’मा आइपुगेको छ ।

अध्ययनका लागि समझदारी हुँदासम्म विद्युत प्राधिकरणले नेपालतर्फ नुवाकोटको रातमाटेदेखि रसुवागढीसम्मको करिब ७० किलोमिटर प्रसारणलाइनको डिजाइन तयार गरी सकेको छ । लगानीबारे हुनुपर्ने सम्झौता भने सम्भाव्यता अध्ययनमै सीमित छ ।

अन्तरदेशीय प्रसारणलाइनको प्राविधिक र वित्तीय पक्षको टुंगो लगाउन दुई वटा कमिटी बनाउने सहमति भएको छ । हालसम्म नेपालले गरेको अध्ययनलाई चीनले स्वीकार गर्ने सहमति पनि भएको छ ।

प्राधिकरणबाट यो आयोजनाका प्रमुख तोकिएका कोमलनाथ आत्रेय अब यो परियोजना बेल्ट रोड इनिसियटिभ्स् (बीआरआई) मा प्रवेश गरेको बताउँछन् । ‘दुई देशका सरकारी कम्पनीबीच भएको सम्झौता अब उच्च स्तरबाट अगाडि बढ्ने भयो,’ उनले भने, ‘हाम्रो तहबाट सल्टाउन नसकिने बिषयमा अब माथिल्लो स्तरबाट पहल हुने भएकोले परियोजना छिटो बन्ने विश्वास छ ।’

पूर्वाधारविदहरु नेपाल सरकार आफैंले गर्नसक्ने प्रारम्भिक र विस्तृत अध्ययनको काममा पनि विदेशीको मुख ताक्ने प्रवृत्तिका कारण अन्तरदेशीय पारवहनसम्बद्ध आयोजनाहरुको कार्यान्वयन ढिलो भएको बताउँछन् ।

नेपालको आवश्यकता र राष्ट्रिय हितअनुकुल हुनेगरी आफ्नै लगानीमा गरिनुपर्ने अध्ययन पनि अरुको जिम्मामा छोडिंदा समयमै नतिजा नआउनु स्वभाविक भएको उनीहरुको भनाइ छ ।
पूर्वाधारविद् सूर्यराज आचार्य अध्ययनको सबै जिम्मा अरुको काँधमा छोड्दा अरुकै भू–राजनीतिक स्वार्थअनुसार आयोजना बन्ने खतरा औंल्याउँछन् । परियोजना निर्माणका लागि विदेशी आर्थिक सहायता लिनु उचित भएपनि अध्ययनकै चरणमा सबै निर्णय अरुले नै लिनसक्ने अवस्था सही नभएको उनको टिप्पणी छ ।

‘खर्बौं लगानी हुने परियोजनामा एकाध अर्बको विस्तृत अध्ययन नेपालकै स्रोतबाट गरे अरुले दिएको प्रतिवेदनजस्ताको तस्तै स्वीकार्न पर्दैन,’ डा. आचार्य भन्छन्, ‘न त आयोजना कार्यान्वयनमा पूर्ण रुपमा अरुको भर पर्नु पर्थ्यो ।’

आचार्य बीआरआईको कार्यान्वयनबाट नेपाल चीन हुँदै विश्व अर्थव्यवस्थासँग जोडिने भन्दै व्यापार, पारवहान, लगानी र विकासलाई सदृढ गर्ने परियोजनाहरुमा सरकारको तर्फबाट भइरहेको अलमल नालायकी भएको बताउँछन् ।

‘बीआरआआई अन्तरगतका परियोजनाको अध्ययन मात्रै हैन, निर्माणको काम समेत अनुदानमै हुनुपर्छ भन्ने ढंगबाट अहिले सत्ताधारी दलले कुरा उठाएको सुनेको छु,’ उनले भने, ‘हाम्रो आर्थिक विकासको संरचनात्मक अवस्था नै बदल्न सक्ने ‘गेम चेन्जर’ आयोजना अघि बढाउन पनि ऋण कि अनुदान भन्ने प्रश्नमै सरकार अल्मलिनुले बढी समस्या गरिररहेको छ ।’