निजगढको बदर र सर्वदलीय आक्रोश

१२ गते बिहीबार सर्वोच्च अदालतको बृहत् पूर्ण इजलासले बाराको निजगढमा बनाउन योजना गरिएको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको लागि सरकारले अहिलेसम्म गरेका सबै निर्णय बदर गरेको छ। साथै, सर्वोच्चले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनै पर्ने भए अर्को स्थानमा बनाउन सुझाएको छ। पूर्ण पाठलाई कुर्नुपर्ने त हुन्छ नै तर इजलासको निर्णय प्रस्टै छ।

सर्वोच्चको फैसलापछि यसको पक्ष र विपक्षमा व्यापक चर्चा भइरहेको छ। विशेषगरी राजनीतिक वृत्तले यसको विरोध गरिरहेको छ। सर्वोच्चले कार्यपालिकाको क्षेत्राधिकार मिचेको, विकासको बाधक हुने गरी निर्णय गरेको जस्ता टिप्पणी आउँदै छन्।

बहालवाला मन्त्री रामकुमारी झाँक्रीले सार्वजनिक समारोहमै भनिन्, ‘श्रीमानहरू यो निर्णय गर्दा कतैबाट प्रभावित पो हुनुभयो कि ?’ उनले सबै न्यायाधीश प्रधानन्यायाधीश बन्ने लाइनमा रहेको भए संसदमा आएर ‘फेस’ गर्नुपर्ला नि भन्नेसम्मको धम्कीको भाषा बोलिन्। सर्वोच्चको अपहेलना गर्दै निजगढको योजना अर्थमन्त्री जनार्दन शर्माले बजेट भाषणमै समावेश गरे भने त्यसको भोलिपल्टै संसदीय समितिमा दक्षिणी छिमेकको इशारामा निजगढ खारेजी निर्णय आएको भन्दै पूर्वप्रधानमन्त्री माधवकुमार नेपाललगायतले विचार राखे। आखिर, समितिले संवैधानिक संकट निम्त्याउँदै सरकारलाई निजगढ विमानस्थल निर्माण अगाडि बढाउन निर्देशनसम्म दियो।

पूर्व प्रधानमन्त्री नेपाललगायत धेरै नेताले खोजेको आधार र कारण सर्वोच्चको फैसलाको पूर्ण पाठ आएपछि विस्तृत जानकारी होला नै। अनुमान मात्रै के गर्न सकिन्छ भने सर्वोच्चले यो फैसला गर्दा नेपालको संविधान, नेपालले हस्ताक्षर गरेका अन्तर्राष्ट्रिय सन्धि–सम्झौता, नेपालकै ऐन–कानुन र परियोजनासँग सम्बन्धित उपलब्ध कागजात र निर्णयहरूको विश्लेषण गरेको हुनुपर्छ।

उपलब्ध कागजात र प्रतिवेदन

आठ खर्बभन्दा बढीको लगानी र आठ हजार हेक्टरभन्दा बढी क्षेत्रफल (करिब सात हजार हेक्टरको घना जंगल) ओगट्ने यो परियोजनाको लागि हालसम्म खासै अध्ययन भएकै छैन भन्दा सबै चकित पर्ने छन् तर वास्तविकता यही हो। यत्रो पैसाको स्रोत वा लगानी कसरी जुटाउने भन्नेमा गम्भीर अध्ययन नै छैन, न त चासो। सामान्य अनुमान र हचुवाको भरमा विभिन्न सरकारले एकपछि अर्को निर्णय गर्दै जाँदा सायद सर्वोच्चले स्वीकृति दिने दरिलो आधार भेटेन।

सन् १९९२ को जुलाई र सेप्टेम्बरमा एकपछि अर्को घटेका थाई एयरवेज र पाकिस्तान इन्टरन्यासनल एयरलाइन्सको वाइड बडी विमानका ठूला दुर्घटनापछि त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अलावा अर्को विमानस्थलको आवश्यकता महसुस गरी पूर्व संभाव्यता अध्ययन सुरू गरियो। त्यही अध्ययनले १९९५ मा प्राविधिक र भौगोलिक हिसाबले अरु सात वटा ठाउँ भन्दा बाराको निजगढ क्षेत्र दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि उपयुक्त विकल्पको रूपमा सिफारिस गर्‍यो।

विश्वमा विकास र वातावरणको अन्तरसम्बन्ध बारे बृहत् बहस भइरहेको बेला नेपालमा भने धेरै समय लाग्ने ठूला ठूला परियोजना देखाई जनतालाई झुक्याउन खोज्ने ‘भ्यू टावर प्रवृत्ति’ छाएको छ। सम्झनुपर्ने हुन्छ, सन् १९९५ सम्म विश्वमा नै संरक्षण र दिगो विकासको कुरा त्यति अगाडि आइसकेको थिएन। भर्खर मात्रै १९९२ मा रियो सम्मेलन सकिएको थियो। त्यसपछिका दुई दशकमा यो विषयमा अन्तर्राष्ट्रिय सम्झौता र कानुनहरू बनेका छन् जसमध्ये नेपालले पनि थुप्रैमा हस्ताक्षर गरेको छ। जुन हाम्रो कानुन र न्याय प्रणालीका महत्वपूर्ण अंग हुन्।

निजगढको सिफारिस लामो समयसम्म थन्कियो। बेला–बेलामा केही स–साना अध्ययन त भए तर खासै काम अगाडि बढेन। सन् २०१० मा युसिन इञ्जिनियरिङ कम्पनी कोरियाले वातावरणीय असर अध्ययन गर्नका लागि ‘स्कोपिङ पेपर’ बनायो।

यसैबीच कोरियाको ल्याण्डमार्क वर्ल्ड वाइड नामक कम्पनीले ‘बुट मोडल’मा निर्माण गर्ने गरी विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन रिपोर्ट (डीएफएस) गर्न लगाइयो। ल्याण्डमार्कले रिपोर्ट त तयार गर्‍यो तर शर्त राख्यो। यदि विमानस्थल निर्माणको काम उसैलाई दिने हो भने प्रतिवेदन निःशुल्क प्रयोग गर्न पाइने तर नदिने हो भने अध्ययन हात पार्न ४२ लाख डलर तिर्नुपर्ने भनी पत्राचार गर्‍यो। जसको कारण सरकारले यो प्रतिवेदनको पोको खोल्न पनि चाहेन। यत्तिकै थन्कियो।

२०७४ सालमा ‘स्कोपिङ पेपर’ र ल्याडमार्कले तयार पारेको ‘कार्यकारी सारांश’ को आधारमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले पछि वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (ईआईए) गर्न लगायो। जसलाई जेठ ९ गते २०७५ मा वन तथा वातावरण मन्त्रालयले स्वीकृत गर्‍यो। जसको गुणस्तरको बारेमा व्यापक टिप्पणी आजसम्म भैरहेको छ। अरू कतैबाट अंशहरू ‘कपी पेस्ट’ गरेर सारेको मात्रै होइन, ईआईए अध्ययनको आधारभूत मान्यता समेत पूरा नगरेको यो प्रतिवेदन समेत परियोजनाका धेरै कमजोरीमध्ये एक हुनपुग्यो। निजगढ परियोजनाको अविश्वसनीयता केही हदसम्म यही ईआईसँग सम्बन्धित छ।

ठूला परियोजना निर्माणमा केही आधारभूत मान्यता हुन्छन्। सबैभन्दा पहिला त परियोजनाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) को तयारी, त्यसको आर्थिक लाभ र वातावरणीय हानिको विश्लेषण, आर्थिक स्रोतको व्यवस्थापन र कार्यान्वयन योजना महत्वपूर्ण कुरा हुन्। निजगढमा यो प्रक्रिया अपनाइएन। यसमा त विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) पनि नबनाई, गुणस्तरहीन प्रमाणित ईआईएको आधारमा रूख काटेर ‘काम’ सुरू गरिहाल्ने जुन प्रयास भयो यसले नागरिकमाझ संशय खडा गरिदियो नै।

अझ, २०१९ मार्चमा भएको नेपाल लगानी सम्मेलनमा सरकारले निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको रूपमा वैदेशिक लगानीकर्ता खोज्नको लागि लगानी बोर्डमार्फत प्रस्तुत गरेको थियो। त्यसको केहीपछि, केही निवेदक मध्येबाट एक मात्र कम्पनी जुरिक एयरपोर्टलाई प्रस्ताव पेश गर्न अनुरोध गरियो। जुरिक एयरपोर्टका अधिकारीका अनुसार नेपाल सरकारको तर्फबाट सुरुको जानकारी पत्र बाहेक पछिसम्म पनि थप कागजात उपलब्ध गराइएन।

वास्तवमा निजगढ जस्तो नेपालकै आजसम्मकै ठूलो परियोजनालाई चाहिने अध्ययन गरिएकै छैन। कस्तो बदमाशी ! त्यसैले आवश्यक प्रतिवेदन बन्दै नबनेको कारण लगानी बोर्डले जुरिक एयरपोर्टलाई दिन सकेन। संसारमा कतिवटा देश होलान् जहाँ आठ खर्ब भन्दा बढी खर्च हुने परियोजना डीपीआर विना अगाडि बढाउन राजनीतिक दल, कर्मचारी तप्का तथा निजी क्षेत्र तयार हुन्छन् ? समय बित्दै गयो, जुरिक एयरपोर्टले परियोजनामा प्रस्ताव पेशै गरेन। हचुवा र गैरजिम्मेवार तरिकाले काम गर्दा अन्तर्राष्ट्रिय लगानीकर्ताको विश्वास त गुम्छ नै।

यति ठूलो आयोजना बनाउँदा करिब २५ वर्ष अगाडि गरिएको अध्ययनको आधारमा जसरी विमानस्थल बनाउने भनेर सरकार अगाडि बढ्यो त्यो भरपर्दो थिएन। कम्तीमा हालको अवस्था र भविष्यको आवश्यकताको पुनः विश्लेषण हुनुपर्थ्यो। विस्तृत संभाव्यता अध्ययन होस् या वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन, निजगढका विकल्पहरूको पनि नयाँ शिराबाट विश्लेषण अनिवार्य थियो। जस्तै नजिकका सम्भावित ठाउँहरू सिमरा, सगरनाथ, मुर्तिया, डुमारवानालगायतको सम्भाव्यता हेर्नुपर्ने थियो।

साथै, भैरहवा र पोखरामा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन सुरु भएको थियो। विराटनगर र धनगढीलाई समेत विस्तार गर्ने योजना रहेको थियो र छँदैछ। त्रिभुवन हवाई अड्डाकै पनि सुधार भएको र थप विस्तारको योजना छँदैछ। देशको पैसा र जनताको भावना/आकांक्षालाई यसरी प्रयोग गर्न खोज्नुअघि हाम्रो लागि कत्रो, कस्तो र कहाँ नयाँ विमानस्थल बनाउने भनेर थप अध्ययन हुनु जरूरी थियो।

निजगढमा सरकारको रवैया यति हचुवा रहेको छ कि औपचारिक कागजातमा पनि परियोजनाको क्षेत्रफल फरक फरक रहेको पाइन्छ। सुरुमा १०८१ हेक्टरमा बनाउने भनिएको विमानस्थल, कोरियन कम्पनीले दिएको डीएफएसको ‘कार्यकारी सारांश’ र स्वीकृत ईआएमा ८०४५ हेक्टर भनेर उल्लेख गरिएको छ।

त्यसैगरी, मन्त्री र सरकारी पदाधिकारीहरू कहिले ४ लाख रूख मात्रै काट्ने, कहिले एयरपोर्ट सिटी बनाउने, कहिले नबनाउने, कहिले १९०० हेक्टरमा मात्रै बनाउने, कहिले दुइटा वा कहिले एउटा रनवे बनाउने जस्ता अस्थिर र एकापसमा बाझिने कुरा गर्दै हिंडे। जनतालाई दिग्भ्रमित पार्दै अगाडि बढ्न बानी परेको राजनीतिक र प्रशासनिक तप्काले सोचे कि ‘मेगा प्रोजेक्ट’ को सपना देखाएपछि जनता मख्ख पर्छन्।

यसरी, कत्रो विमानस्थल बनाउने, लगानी कसरी जुटाउने जस्ता कुरा निर्क्योल नहुँदै सिधै २४ लाख रूख काट्न अगाडि बढेपछि त झन् शंका बढ्ने नै भयो। त्यस बाहेक, यति ठूलो विमानस्थल चलाउँदा नियमित पानीको बहावलाई कसरी व्यवस्थापन गर्ने, ठूलो क्षेत्रफल ओगटेको विमानस्थलको कारण विशेषगरी पर्सादेखि रौतहटसम्मको तल्लो तटीय क्षेत्र हुनसक्ने डुवानलाई कसरी व्यवस्थापन गर्ने, वन क्षेत्रको खण्डीकरण गर्दा हुने वन्यजन्तुको विस्थापन र स्थानीय बस्तीहरूमा पर्ने असरलाई कसरी व्यवस्थापन गर्ने जस्तो विषयबारे मतलबै नगरी तारबार लगाउने र रूख काट्ने कुरा गरियो। परियोजनाको विस्तृत खाका तयार नँहुदै वार्षिक करोडौं रूपैयाँ खर्च गर्न थालियो।

संभवतः यस्ता धेरै प्रश्न अनुत्तरित र प्रक्रियामा मिचिएको पाइएपछि नै सर्वोच्च अदालतको इजलासले हालसम्मका सबै सरकारी निर्णय बदर गर्ने फैसला गरेको हो। जुन फैसलाको तत्कालै अधिकांश राजनीतिक दलका नेताले विरोध सुरु गरे। निर्णयको पूर्णपाठ नआउँदै राजनीतिक आक्रोशद्वारा आम जनतालाई नै उचाल्न कोसिस गरी सर्वोच्च अदालतलाई दबाव दिने, प्रभावित पार्ने चेष्टा देखिन्छ। जसले शक्तिपृथकीकरण सिद्धान्तको धज्जी मात्र उडाएको छैन, अर्थतन्त्रको सुचारु विकासमै तगारो हाल्दैछ।

संसदमा, सामाजिक सञ्जाल र मिडियामा नेताहरूको टिप्पणी सुन्दा लाग्छ, उनीहरूसँग आधारभूत विकासको बुझाइको अभाव छ। अधिकांश नेताले विकासका नयाँ–नयाँ अवधारणा बुझ्नै सकेका छैनन् वा बुझ्न चाहँदैनन्, जसको कारण पूरै राजनीतिक वृत्त जनताको चाहना र आवश्यकताबाट टाढिंदै गएको छ। पछिल्लो चुनावी परिणाम हेर्दा पनि स्थानीय तहका विकासको कुरा उठाउन र जोड्न सक्ने उम्मेदवारलाई जितेको देखिन्छ। खानेपानी, सडक बत्ती, फोहोर व्यवस्थापन, फुटपाथ जस्ता आधारभूत विकास र वातावरणका मुद्दालाई उठाएर चुनाव जितेका छन् भने परम्परागत नेताहरू भीमकाय परियोजनाको आश देखाएर। आउँदो संसदीय निर्वाचनमा मतदाताले आफू र आफ्ना दललाई कसरी नियाल्दै छन्, शीर्षस्थहरूले चिन्तन गर्ने कि ?

मेगा परियोजना

सर्वोच्चले भनेको छ, निजगढमा हवाईअड्डा निर्माण नगर्नु, बनाउनु परेमा नयाँ स्थानमा बनाउनू। यस फैसला शिरोपर गरी नयाँ विमानस्थल बनाउने हो भने सरकारले पुनः विस्तृत रूपमा आवश्यकता विश्लेषण, त्यसअनुसारको विमानस्थलको आकार र स्थान अध्ययनको थालनी गर्नुपर्छ। तर, आदेशै अनुसार, निजगढमा नभई अन्यत्र। निजगढको सन्दर्भमा भएको बहुआयामिक हेल्चेक्र्याइँ फेरि दोहोर्‍याएर समाजलाई धोका दिनुहुँदैन।

प्रक्रियाको अवलम्बन र विकल्पको विश्लेषणमा केही समय लाग्ला तर यसले द्वन्द्व र शंका घटाउने मात्रै हैन परियोजनाको सही मोडल छनोट गर्न समेत सहयोग पुर्‍याउने छ। यी सबै कामलाई रात–दिन काम गरेर गर्न सकिन्छ। तर, हतारको नाममा प्रक्रिया नै मिच्ने काम गरिनुहुँदैन। यही हो निजगढ सबक। साथै, अर्को सबक यो पनि हो, आर्थिक स्रोतको व्यवस्था गरेर मात्रै प्रक्रिया अगाडि बढाइयो।

सर्वोच्चको पाँच न्यायाधीशको इजलासबाट आएको फैसलापश्चात् उत्पन्न ‘सर्वदलीय आक्रोश’ आपत्तिजनक छ। यसले लोकतान्त्रिक संसदीय प्रणालीमा चाहिने राज्यका मुख्य अंग (कार्यपालिमा, व्यवस्थापिला र न्यायालय) बीच शक्ति–सन्तुलन गरी समाज र अर्थतन्त्रको सुरक्षा गर्ने परिपाटीलाई घात पुर्‍याउँछ।

उपल्लो तप्काको राजनीति ‘क्लेप्टोक्रेसी’ र अपारदर्शी पूँजीको कब्जामा गएको प्रमाण पनि अदालतको फैसला विपरितको एकनाशको सर्वदलीय आक्रोशले संकेत गर्दछ। निजगढ खारेजीमा भारतीय हस्तक्षेप देख्ने नेताहरूले नेपालको भूराजनीतिसँग खेलबाड गरेका छन् एकातिर, अर्कोतिर सर्वोच्च न्यायालयको मानहानि गरेर राज्य सञ्चालनको सबैभन्दा महत्वपूर्ण खम्बालाई कमजोर बनाउन खोजेका छन्।

भीमकाय परियोजनाको सपना देखाएर जनताको मन जित्न सकिन्छ भन्ने धारणा राख्ने, ‘भ्यूटावर प्रवृत्तिको’ ठूलो दृष्टान्त हो निजगढ। हाम्रो नेतृत्व पंक्तिले सामाजिक र आर्थिक दिगो विकासका आयाम र बदलिंदो बुझाइ अध्ययन र आत्मसात गर्न सुझाव दिइन्छ !

न्यायालयमाथि प्रहार गर्न तल्लीन सर्वदलीय नेताहरूलाई सिधा वा घुमाउरो गरी निजगढ–चन्द्रनिगाहपुर क्षेत्रमा जग्गा व्यवसायीहरूको उपस्थिति र प्रभावले असर पारेको त हैन भनेर शंका गर्ने ठाउँ छ। अन्यथा, फैसलाको पूर्ण पाठ नआउँदै जुर्मुराएको यो आक्रोश बुझ्न गाह्रो छ।

परिवर्तनका बाधक

निजगढको सम्भाव्य अध्ययन २५ वर्षअघि भएको हो भने त्यतिबेला केकेमा ध्यान पुर्‍याइएन र बितेको समयमा समाज, अर्थतन्त्र कति फेरबदल भयो भन्ने कुराको विश्लेषण नगरी अगाडि बढाउँदैन। यदि उतिबेला हवाई उपकरणको अभाव थियो भने हालै सञ्चालनमा ल्याएको ‘आर–न्याभ्’ प्रविधिले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण र उडान गर्न सजिलो भएको छ।

आन्तरिक उडानले चाप बढेको छ भने फास्टट्रयाक, मध्य पहाडी लगायत हाइवे निर्माणले देशभित्रको यात्रालाई कसरी असर पार्छ ? त्रिअविको ०२–२० धावनमार्ग दुई कुनासम्म ‘ट्याक्सी वे’ निर्माण गर्दा हवाई चाप कति घट्छ ? पुरानो १६–३४ धावनमार्गलाई पुर्नजीवित गरेर ०२–२० को चाप घटाउन सकिन्छ कि सकिंदैन ? पोखरा र भैरहवामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्नाले त्रिअविको प्रयोग ‘प्रोजेक्शन्’ मा के फरक आउन सक्छ ?

निजगढ परियोजना नेपालको लागि थियो कि काठमाडौंको लागि ? संघीयताको राज्य पुनर्संरचना अन्तर्गत बसोबास, राज्यशक्ति र अर्थतन्त्रको विकेन्द्रीकरण हुनुपर्नेमा पुरानै काठमाडौं केन्द्रित मनसाय प्रकट भएको हो ?

सर्वोच्च अदालतको निर्णय छानी–छानी मनपरेको स्वागत गर्ने, मन नपरेको अवस्थामा ‘देशद्रोह’ सम्मको निकृष्ट आरोप लगाउने प्रवृत्ति र पासोबाट नेपाललाई निकाल्नैपर्छ। ‘निजगढ काण्ड’ ले के देखाउँछ भने कोही सप्रनुपर्छ भने आजको नेपालमा, त्यो हो ‘राजनेता’ तप्का। यसको साथै, हचुवाको भरमा निर्णय लिने कर्मचारी, नेता र कन्सल्ट्यान्टलाई समेत जवाफदेहीको कठघरामा उभ्याउनै पर्छ। सही परिवर्तनका बाधक यिनीहरू नै हुन्।