‘नेपालको उडान सुरक्षा व्यवस्थापन कमजोर’

२६ जेठ, काठमाडौं । नेपालका वायुसेवा सुरक्षा व्यवस्थापनमा कमजोर रहेको एक सरकारी अध्ययनले देखाएको छ ।

१३ असोज २०७८ मा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले गठन गरेको छानबिन समितिले सुरक्षासम्बन्धी नियम पालनामा पनि नेपाली वायु सेवा कम्पनी उदासिन रहेको उल्लेख गरेको छ । समितिका अनुसार हवाईजहाज भन्दा हेलिकप्टरहरु सुरक्षा नियम पालनामा कमजोर छन् ।

समितिले नेपालमा दर्ता भई सञ्चालनमा रहेका १० वटा ‘फिक्ड विङ्स (स्थिर पङ्खी)’ वायुसेवा कम्पनी र १० वटा हेलिकप्टर कम्पनीको अध्ययन गरी यस्तो निष्कर्ष निकालेको हो । नेपालमा कुल ७५ वटा जहाज र २९ वटा हेलिकप्टर रहेको छ ।

छानबिन समितिले नेपालको वायु सेवा कम्पनीले वायु यानको तुलनामा जनशक्ति पनि कम राखेको उल्लेख गरेको छ । प्रतिवेदनमा भनिएको छ, ‘स्थिर पंखी वायुसेवा कम्पनी र हेलिकप्टरबीच प्रति वायुयान जनशक्तिको अवस्था तुलना गर्दा हेलिकप्टरको अवस्था कमजोर देखिन्छ, पर्याप्त संख्यामा जनशक्ति विकास गर्न नसक्नु तर हेलिकप्टर कम्पनीको संख्या थप हुँदै जानुले हवाइ सुरक्षा व्यवस्थापनका आगामी दिन चुनौतीपूर्ण हुने देखिन्छ ।’

प्रतिवेदन अनुसार हवाई सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणालीभित्र सुरक्षा नीति र उद्देश्य, सुरक्षा जोखिम व्यवस्थापन, सुरक्षा सुनिश्चितता र सुरक्षा प्रवद्र्धन गरी चार विषय पर्छन् । समितिले सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणालीको कार्यान्वयनको अवस्थालाई तीन वर्षयताको तथ्यांकसँग तुलना गरिएको छ ।

जसका आधारमा स्थिर पंखी वायुसेवामध्ये सबैभन्दा अगाडि हिमालय एयरलाइन्स (८७ प्रतिशत) देखिएको छ । दोस्रो स्थानमा समिट एयर (८१ प्रतिशत), तेस्रो स्थानमा यति एयरलाइन्स (७९ प्रतिशत) रहेको छ । सन् २०१८/०१९ को तुलनामा २०२१ सम्म आइपुग्दा नेपाल एयरलाइन्स, बुद्ध एयर, सीता एयर र तारा एयरको कार्यान्वयन दर खस्किएको छ ।

सन् २०२१ मा हवाइजहाजको सुरक्षा व्यवस्थापन कार्यान्वयन दर

• हिमालय एयर : ८७ प्रतिशत (२०२० मा ८३ प्रतिशत)
• समिट एयर : ८१ प्रतिशत (२०२० मा ६८ प्रतिशत)
• यती एयर : ७९ प्रतिशत (२०२०मा ७४ प्रतिशत)
• बुद्ध एयर : ७४ प्रतिशत (२०२० मा ७९ प्रतिशत)
• सौर्य एयर : ६७ प्रतिशत (२०२० मा ६७ प्रतिशत)
• नेपाल एयरलाइन्स : ६४ प्रतिशत (२०२० मा ७७ प्रतिशत)
• गुण एयरलाइन्स : ६४ प्रतिशत (२०२० मा ६४ प्रतिशत)
• श्री एयरलाइन्स : ६४ प्रतिशत (२०२० मा ६४ प्रतिशत)
• तारा एयर : ६४ प्रतिशत (२०२० मा ७७ प्रतिशत)
• सीता एयर : ४३ प्रतिशत (२०२० मा ६३ प्रतिशत)

सन् २०२१मा हेलिकोप्टर कम्पनीको सुरक्षा व्यवस्थापन कार्यान्वयन दर

• मनाङ एयर : ७७ प्रतिशत (सन् २०२० मा ६६ प्रतिशत)
• माउण्टेन हेलि : ७२ प्रतिशत (सन् २०२० मा ६७ प्रतिशत)
• हेलि एभरेष्ट : ७२ प्रतिशत (सन् २०२० मा ७७ प्रतिशत)
• सिम्रिक एयर : ७१ प्रतिशत (सन् २०२० मा ७१ प्रतिशत)
• एयर डाइनेष्टी : ७० प्रतिशत (सन् २०२० मा ५९ प्रतिशत)
• अल्टीच्यूड एयर : ६६ प्रतिशत (सन् २०२० मा ६३ प्रतिशत)
• प्रभु हेलि : ४५ प्रतिशत (सन् २०२० मा २६ प्रतिशत)
• फिस्टेल एयर : १५ प्रतिशत (सन् २०२० मा ३१ प्रतिशत)

यस तथ्यांकको आधारमा प्रतिवेदनमा भनिएको छ, ‘समग्रमा स्थिर पंखी वायुसेवाको तुलनामा हेलिकप्टरको हवाइ सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली कार्यान्वयनको स्थिति कमजोर देखिन्छ ।’

सरकारले मन्त्रालयका सहसचिव बुद्धिसागर लामिछाने संयोजक, उपसचिव प्रमोद नेपाल, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वनिर्देशक भेषराज सुवेदी, वरिष्ठ क्याप्टेन कृष्णविक्रम पौडेल सदस्य रहने गरी समिति गठन गरेको थियो । समितिको सदस्य सचिव प्राधिकरणका प्रवन्धक लक्ष्मण देवकोटा थिए

एक तिहाइ दुर्घटना पहाडमा ठोक्किएर

समितिका अनुसार हवाई दुर्घटनाको घटनामध्ये एक तिहाइ पहाडमा ठोक्किएर भएका छन् । सन् २०११ देखि २०२० सम्म भएका ३५ वटा दुर्घटनामा ५० प्रतिशत धावनमार्गबाट बाहिर गएर, ३३ प्रतिशत पहाडमा ठोक्किएर र १७ प्रतिशत दुर्घटना उड्दा उड्दै नियन्त्रण गुमाएर भएको देखिएको छ । यस्ता दुर्घटनामध्ये धेरै मानवीय क्षति पहाडमा ठोक्किएर हुने दुर्घटनामा भएको छ ।

चराको जोखिम उस्तै

प्रतिवेदन अनुसार हवाई सुरक्षामा वायुसेवा कम्पनीमात्र होइन, नियामक निकायको कमजोरी समेत देखिएको छ । यसमा वन्यजन्तु तथा पन्छीको क्रियाकलापले समेत हवाई सुरक्षामा चुनौती र जटिलता थपेको देखिएको छ ।

पछिल्लो तीन वर्षको तुलना गर्दा सन् २०२१ मा त्रिभुवन विमानस्थलमा मात्र चराका कारण २१ वटा घटना भएका छन् । पोखरामा ५, भरतपुर, जनकपुर र विराटनगरमा ४/४, नेपालगञ्जमा ३, चन्द्रगढीमा २ र लुक्ला, भैरहवा, बाजुरा, सुर्खेत, धनगढी, राजविराज र सिमरामा १/१ घटना चराका कारण भएको छ । जनावरको बढी गतिविधि भने नेपालगञ्ज र भैरहवामा देखिएको छ । सन् २०२१ मा नेपालगञ्जमा ५, भैरहवा र विराटनगरमा ४/४, चन्द्रगढी, भरतपुर, जनकपुर र सिमरामा १/१ वटा घटना भएका छन् ।

समस्या कहाँ छ ?

प्रतिवेदनले नेपाल सरकार, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र वायुसेवा कम्पनीका समेत समस्या औल्याएको छ । प्रतिवेदनले भनेको छ, ‘अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) ले प्रतिपादन गरेका मापदण्ड र सुझाव अनुरुप समयमै संशोधन र परिमार्जन हुने गरेको छैन ।’

उडान अनुमति दिने र परीक्षण गर्ने व्यक्ति एउटै हुने हुँदा स्वार्थको द्वन्द्व हुने र यसले पनि हवाई सुरक्षा अभिवृद्धि हुन नसकेको समितिको निष्कर्ष छ । हेलिकप्टर कम्पनी खोल्न माग गर्ने र त्यसका लागि चाहिने जनशक्ति, सञ्चालन खर्च, बजार मागको विश्लेषण गर्न नसक्दा हेलिकप्टरको दिगो सञचालनमा चुनौती देखिएको समितिको निष्कर्ष रहेको छ ।

हवाई नीतिमा आन्तरिक उडान गर्ने वायुसेवासँग कम्तीमा ३ वटा जहाज हुनुपर्ने उल्लेख छ । तर, प्राधिकरणले एउटा जहाज भए पनि उडान गर्न सक्ने गरी अर्को नियम बनाएको छ । यस्ता नियमले समेत अन्योल सिर्जना भएको समितिले जनाएको छ ।

पुराना जहाज कहिलेसम्म चलाउने निश्चित छैन

नेपालमा ठूला जहाज किन्दा १५ वर्ष पुरानो वा इकोनोमिक डिजाइन लाइफ ७५ प्रतिशत पूरा गरेको वा ४५ हजार प्रेसराइजेसन साइकल पूरा गरेको मध्ये जुन पहिला आउँछ त्यो र प्रेसराइज नभएका वायुयानको हकमा २० वर्ष पुराना जहाज किन्न निषेध गरेको छ ।

तर, तोकिएको व्यवस्था भित्र रही ल्याएका वायुयान सञ्चालनको सीमा रहेका कारण वायुयान आयात र सञ्चालन बीच अस्पष्टता देखिएको समितिले उल्लेख गरेको छ । वायुसेवा कम्पनीको बढ्दो संख्यासँगै प्राधिकरणसँग पर्याप्त दक्ष जनशक्ति नहुँदा समेत हवाई सुरक्षा चुनौतीपूर्ण बनेको समितिको निष्कर्ष छ ।

प्राधिकरणको भूमिकामा प्रश्न

प्रतिवेदनले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको नियमनकारी भूमिकामा समेत प्रश्न गरेको छ । उडान सुरक्षा मापदण्ड विभागले सेवा प्रदायक संस्थाको मर्मत सम्भार, उडान सञ्चालन, व्यक्तिगत लाइसेन्सको नियमित परीक्षणका क्रममा देखिएका गल्ती सच्याउन निर्देशन दिने, सच्याए नसच्याएको तथ्यांक अध्यावधिक गर्ने र तोकिएको समयमा नसच्याए कारवाही र अनुगमन तथा मूल्याकंन गर्ने काम प्रभावकारी रुपमा गर्न नसकेको प्रतिवेदनमा देखिएको छ ।

हवाई सुरक्षा प्रभावकारी बनाउन सुरक्षा तथ्यांक र सूचनाको संश्लेषण, विश्लेषण र उपयोग गर्न आवश्यक जनशक्ति र संरचना समेत नभएको देखिएको छ । उपलब्ध तथ्यांक समेत छरपष्ट हुँदा तथ्यांक पाउनै समस्या रहेको देखिएको छ ।

हवाई दुर्घटना जाँच गर्ने र त्यस्तो जाँचबाट प्राप्त सुरक्षा सुझाव कार्यान्वयन भए–नभएको अनुगमन तथा मूल्याकंन गर्ने संयन्त्र समेत प्रभावकारी हुन नसकेको निष्कर्ष समितिको छ । माथिका कमजोरी सुधार गर्नुपर्ने सुझाव समेत समितिले दिएको छ ।

सुरक्षा जवाफदेहीताको मापदण्ड बनाउन सुझाव

समितिले हवाई सुरक्षा चुनौतीको दीर्घकालीन समाधानका लागि उडान सुरक्षामा जवाफदेहिताको मापदण्ड बनाउन सिफारिस गरेको छ । कुन निकाय र कुन व्यक्ति कुन कामका लागि को प्रति जवाफदेही हुने र त्यसको मापनको आधार के हुने भन्ने विषयमा जवाफदेहीताको ढाँचा बनाई लागू गर्न समितिले भनेको छ ।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल तथा अन्य ठूला विमानस्थलको दीर्घकालीन मानव स्रोत साधनको प्रभावकारी व्यवस्थापनका लागि आफ्नै मानव संशाधन योजना हुनुपर्ने समेत सुझाव समितिको छ । नेपालमा धेरै वायुसेवा कम्पनीको वायुयान मर्मत गर्न ह्याङ्गर नभएकाले खुला आकाशमुनि मर्मत गर्नुपरेको भन्दै ह्याङ्गरको व्यवस्था गर्न समेत समितिले सुझाव दिएको छ ।