अफवाहको भुमरीमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण

माघ १ गते पोखरामा जहाज दुर्घटना भयो । चालक दलसहित ७२ यात्रु भएको जहाज पोखराका नयाँ र पुरानो विमानस्थलको बीचमा पर्ने सेतीको खोंचमा खस्यो । उक्त दुर्घटनापछि सबैको मनमा धेरै प्रश्नहरू उब्जे । ती प्रश्नलाई मत्थर गर्न र भविष्यमा सो किसिमका दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न पूर्वसचिव तथा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक नगेन्द्र घिमिरेको नेतृत्वमा विज्ञ सम्मिलित छानबिन समिति गठन भयो । समितिले काम सुरु गरिसकेको छ ।

यहीबीचमा उड्डयन क्षेत्रका धेरै विश्लेषक/विज्ञहरू देखापरे । दुर्घटना भएको बेलामा जहाजसँग सम्बन्धित तथ्य आउनु स्वाभाविक नै हो । यो क्षेत्र बुझ्दै गरेको म जस्ता विद्यार्थीलाई यो एकदम चासोको बिषय नहुने कुरै भएन । भएभरका न्यूज च्यानलहरू दोहोर्‍याई-दोहोर्‍याई हेर्दै तिनलाई फरक फरक कोणबाट हेर्न थालेँ । अवकाशप्राप्त पाइलट, इन्जिनियरदेखि प्राधिकरणका उच्च पदस्थहरूसम्म मिडियामा छाए ।

यो क्षेत्रमा काम गर्ने बहालवालाहरू प्रचलित कानुनको सम्मान गरेर मौन देखिए । कि प्रवक्ता बोले कि संस्थाको आधिकारिक विज्ञप्ति मात्र आयो । यदि आउन मिल्ने भए दुर्घटनाग्रस्त जहाजको कम्पनी, एटीआर निर्माण कम्पनी लगायतहरू अग्रस्थानमा पर्ने थिए । अफवाह रोक्न सक्दा आफ्नो बजारलाई जोगाउन उनीहरू सफल हुन सक्थे । व्यापारिक क्षति न्यूनीकरणको पहल गर्न सक्थे । जहाजको हालतदेखि त्यसबारे सबैभन्दा धेरै जानकारी उनीहरूसँगै बढी हुन्छ । जनमानसमा अहिलेजति भ्रमको सञ्चार हुनेथिएन ।

नेपालले अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको एक सदस्यको हैसियतले आफ्नो कानुन र नागरिक उड्डयन संगठनको एनेक्स (कानुन) बमोजिम एक छानबिन कमिटि गठन गर्‍यो । यद्यपि आफूलाई यसै क्षेत्रका जानाकार दाबी गर्नेहरूले पनि उक्त कमिटीको निर्णय कुर्न आवश्यक ठानेनन् । यूरोपियन युनियनले भनेअनुसार संस्था टुक्र्याउन नसक्दा दुर्घटना भएको भन्नसम्म भ्याए ।

६३ वर्षमा आन्तरिकतर्फ भएको भयानक दुर्घटना भनिरहँदा ती बोल्ने मध्येका विज्ञहरू सबैभन्दा धेरै व्यवस्थापनमा काम गरेका र मिल्ने जति अन्तर्राष्ट्रिय सेमिनार, तालिमहरू गर्न भ्याएका मध्ये पर्दछन भन्ने यथार्थ धेरै पाठक/दर्शकलाई थाहा नहुन सक्छ । यतिसम्म कि आफैँ अधिकृतबाट संगठनको नेतृत्वसम्म गरेका पात्रहरू त सेवानिवृत्त हुनासाथ कुनै कन्सल्टेन्सीको कामदारका रूपमा प्राधिकरण छिर्छन् । अनि कन्सल्टेन्सीकै भाषामा यसो र उसो गर्नुपर्छ भन्छन् । उनीहरूले आफैंलाई प्रश्न किन गर्दैनन् कि जिम्मेवारीमा रहँदा मैले यो संस्थाको पक्षमा किन काम गर्न सकिनँ ?

आफू नेतृत्वमा रहँदा आफ्नो क्षेत्राधिकार खुम्चिने र कमिसन गुम्ने डरले सुधारका कुनै काम नगर्ने, अनि आज कन्सल्टेन्सीमा काम पक्का गरेपछि यो हुनुपर्छ र त्यो हुनुपर्छ भन्दै मिडिया क्याम्पेन गर्दै हिंड्ने ? वास्तवमा, उनीहरूकै नेतृत्वको पालामा हो नेपालको उडान सुरक्षा खस्केको । पाइलटदेखि हरेक सेफ्टी वर्करहरूलाई हिंसा उनीहरूकै कार्यकालमा भयो । एक वर्षअघि राजीनामा दिएका पाइलटले त्यही कम्पनीमा कस्तो उडान सुरक्षाको प्रत्याभूति गराउँछ ? आफ्नो कार्यकालमा उनीहरूले उडान सुरक्षा विज्ञ जन्माउने के काम गरे ? अब हामीले यहाँनेर बहस गर्नुपर्छ ।

संस्थामा दक्ष जनशक्ति उत्पादन गर्ने क्षमता ह्रास आएको धेरै भइसक्यो । तपाईंहरूले विज्ञताले यसमा किन काम गरेन ? आखिर विदेश जाने कोटामा तपाईंहरूको सानो समूहको सिन्डिकेट नै थियो । अवकाश प्राप्त गर्ने बेलामा पनि विज्ञता बढाउन विदेश शयर गर्न छाड्नुभएन । संस्थाको वृत्तिविकासका लागि आवश्यक जनशक्ति उत्पादन गर्दा आफू पछि परिन्छ जस्तो तपाईंहरूलाई लाग्यो कि ?

जहाज दुर्घटना तपाईंको विज्ञता प्रदर्शन गर्ने शुभ अवसर हो ? मानौं, तपाईहरूका लागि दसैँ आयो । यूरोपियन युनियनको एजेन्डा बोकेर तपाईंहरूले नेपालको उड्डयन क्षेत्रलाई तहसनहस पारेको हामीले बिर्सिएका छैनौं ।

हामीलाई थाहै छ, अरुभन्दा सुरक्षित हवाई यातायात नै हुन्छ । ठूलो लगानीमा छोटो समयमा धेरै दूरी तय गर्न सक्ने हुनाले यसको विशिष्टता कायम भएको पाइन्छ । त्यसैले विश्वमा हुने थोरै हवाई दुर्घटनाको पनि धेरै र विशेष चर्चा हुने गरेको पाइन्छ । विश्वभरि हुने हवाई दुर्घटनालाई अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनले सन् २०२१ मा क्षेत्रगत रूपमा यसरी देखाएको छ:

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको रिपोर्टका अनुसार सन् २०२१ मा विश्वभर भएका २ करोड ४९ लाख २० हजार ४६२ उडान मध्ये ४८ वटा दुर्घटना भयो । यीमध्ये चार घातक दुर्घटनामा १०४ जनाले ज्यान गुमाए ।

नेपालमा हुने हवाई दुर्घटनाका पछाडि अप्ठ्यारो भूगोल, मौसममा आकस्मिक परिवर्तन, दक्ष जनशक्ति अभाव जस्ता बिषयहरू जोडिएका छन् । यति हुँदाहुँदै पनि नेपाल अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको प्रतिवेदनअनुसार नेपालमा भएको युनिभर्सल सेफ्टी ओभरसाइट प्रोग्राम अन्तर्गत नेपाल विश्व औसत भन्दा समग्रमा माथि नै देखिन्छ ।

माथि देखाइएको डट लाइनले विश्व औसतलाई इंकित गर्दछ भने बारले नेपालको प्राप्तिलाई इंकित गर्दछ । संगठनमा औसतभन्दा अलिकति कमि र दुर्घटना छानबिनमा औसतभन्दा अलिक धेरै कमि देखिन्छ । दुर्घटना छानबिन अहिले पर्यटन मन्त्रालय अन्तर्गत रहेको छ ।

एकपटक नेपाल र दक्षिण अमेरिकी देश अर्जेन्टिनाको तुलना हेरौ :

माथिको चार्टमा संगठनको मात्र अंक भारमा हामीभन्दा अर्जेन्टिनाको अंक कम छ । तर के अर्जेन्टिना यूरोपियन युनियनको कालो सूचिमा छ त ? छैन । यसरी हेर्दा कानुन मात्र कालो सूचिको कारण हो भन्ने अवस्था छैन । दुर्घटना हुँदा सम्बद्ध क्षेत्र सबैलाई एकदमै घाटा हुन्छ । यो जान्दाजान्दै, भोग्दाभोग्दै यो हेलचेक्रयाइँमा चलेको छ भने भ्रम पाल्नु र फैल्याउनु दुखद छ ।

हामीले अलिकति काम गर्न बाँकी कुनै क्षेत्रमा छ भने औसत भन्दा कम अंक रहेको सङ्गठनबारे छ । दुर्घटना छानबिन गर्ने स्वतन्त्र संस्थाको परिकल्पनामा छ । यद्यपि ‘फङ्गशनल सेपरेसन’ अर्थात् कार्यगत स्पष्टतासहितको शक्तिशाली विभागको कल्पना नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले गरिसकेको छ । बाँकी रहेको दुर्घटना छानबिन गर्ने स्वतन्त्र निकायको लागि मन्त्रालयले अधिकतम पहल गर्नु जरुरी देखिन्छ । यति गर्दा पनि यूरोपियन युनियनको कालो सूचि रहन्छ भने त्यो प्राविधिक कारण मात्र हो, बुझ्न निकै कठिन छ ।

पर्याप्त कानुन हुँदाहुँदै पनि कार्यान्वयन किन हुँदैन ? कतै दक्ष कर्मचारीको अभावमा त होइन ? सुशासनको कमि, वित्तीय अनुशासनको अभाव, नियम कार्यान्वयनको असफलता जस्ता कुराहरूले समग्र क्षेत्र गिजोलिएको छ । के उड्डयन क्षेत्र अछुतो छ त ? युरोपियन युनियनको आँखा प्राविधिक मात्र नभएर प्रशासनिक छ भने अबको काम त्यता केन्द्रित हुन सक्छ । तर ईयूको कालोसूचिको लागि मात्र हुँदाखाँदाको संगठन अधोगतिमा लग्ने प्रयास गर्नुहुन्न । नेतृत्वले यो बहुआयामिक क्षेत्रको वृहत्तर अध्ययन गरेर मात्र दीर्घकालीन निर्णय गर्नु उपयुक्त हुनेछ । हाम्रा कथित विज्ञहरू यो बहस अन्यत्र मोडेर किन यथार्थ छिपाउन उद्दत छन्, त्यो बुझिनसक्नु छ ।

(लेखक नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उपप्रबन्धक हुन् । यो उनको निजी विचार हो ।)