Comments Add Comment

चिनियाँ रेलले सामान र यात्रु मात्रै बोक्छ कि ऋण पनि ?

१६ वैशाख, काठमाडौं । बेइजिङमा बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ (बीआरआई) सम्मेलन चलिरहँदा चीनसँगको रेलमार्गको चर्चा फेरि चुलिएको छ । बीआरआईमा नेपाल र चीनलाई जोड्ने केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग परियोजनामा पनि सूचीकृत भएको छ । तर, यो परियोजना कहिलेसम्म कसरी र कुन लगानी मोडालिटीमा निर्माण हुन्छ भन्ने अन्योल भने कायमै छ ।

हालसम्म रेलमार्गको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन निर्माणमा लाग्ने खर्चको लगानी मोडालिटीमा नै छलफल भइरहेको रेल विभागका प्रवक्ता अमन चित्रकार बताउँछन् ।

परियोजनामा लगानीको लागि अनुदान वा के र कति हुने भन्नेबारे छलफलसमेत नभएको उनको भनाइ छ । तर, गत वर्ष नै चीन भ्रमणका समयमा नेपालले परराष्ट्रमन्त्री प्रदीप ज्ञवालीले यो परियोजनामा चीनले पूर्णरुपमा अनुदान उपलब्ध गराउनुपर्ने प्रस्ताव गरेका थिए । तर, चीन भने ऋण लगानीको पक्षमा छ ।

मलेसियाले चिनियाँ ऋणमा बनाउने भनिएको पूर्वी तटीय रेल लिंक र दुई ग्यास पाइपलाइन परियोजना निर्माणको समझदारी भंगको घोषणा गरेको लामो समय बितेको छैन । यस्तो अवस्थामा चीनको ऋण लिने कि अनुदानमा नै परियोजना बनाउन पहल गर्ने भन्ने विषयमा नेपालमै पनि दुई धार देखिन्छ ।

रेल्वे विभागमा पूर्वइञ्जिनियर प्रकाशभक्त उपाध्याय बीआरआईमा पर्दैमा रेलमार्ग बन्ने सुनिश्चितता नहुने बताउँछन् । उनको भनाइमा नेपालले लगानीको वित्तीय मोडल नबनाएसम्म यो परियोजना गफमै सीमित हुनेछ ।

चीनको बीआरआई परियोजनाको महत्वपूर्ण हिस्सा भनिएको यो रेलमार्ग बनाउन दुई देशबीच दुईपक्षीय समझदारी पनि भइसकेको छ । चीनले यो रेलमार्गको प्रारम्भिक सम्भाब्यता अध्ययन पनि गरिसकेको छ । उसले पूर्वसम्भाब्यता अध्ययनको रिपोर्ट पनि नेपाललाई दिएको छ ।

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका अनुसार यो रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन सकेर विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन बनाउन मात्रै १.७ अर्ब खर्च हुन्छ । हाल नेपाल र चीनबीच यो रकम कसैले खर्चने भन्नेमा नै सहमति जुटेको छैन । डीपीआर बनाउन लाग्ने खर्च कसले ब्यहोर्ने भनेर दुई चरणमा भएका सचिवस्तरीय बैठकले टुंगो लगाउन सकेको छैन ।

पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन रिपोर्टअनुसार यो रेलमार्ग बनाउन २ खर्ब ५७ अर्ब खर्च हुन्छ । अहिलेसम्म लगानी मोडालिटीमा दुबै देशले छलफल नै गरेका छैनन् । नेपालको एकोहोरो प्रस्तावमा चीन मौन छ ।

हाल डीपीआर बनाउन लाग्ने १ अर्ब ७० करोड पनि कसले खर्चने भन्नेमा मतभेद छ । चीन यो रकम नेपालले खर्चनुपर्ने पक्षमा छ भने चीन संयुक्त लगानीको पक्षमा । दुबै देशका सचिवस्तरमा अबको बैठकमा आफ्नो–आफ्नो तर्फबाट सहमतिको रोड म्यापसहित उपस्थित भएर वार्ता गर्ने सहमति भएको छ । यो बैठकमा राष्ट्रपतिको चीन भ्रमणलगत्तै चीनमा हुनेछ ।

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले नेपाल सरकारसँग डीपीआरका लागि आवश्यक बजेटको आधा हिस्सा मागेको छ । यस हिसावले अब नेपाल अब डीपीआर बनाउन चीनसँग संयुक्त लगानीमा काम गर्ने निश्कर्षमा पुगेको देखिन्छ ।

डीपीआर बनेपछि मात्रै रेलमार्ग निर्माणमा कसले कसरी लगानी गर्ने भन्ने विषयमा छलफल गर्ने योजना रहेको विभागका प्रवक्ता चित्रकार बताउँछन् । करिब ७३ किलोमिटर लामो रेलमार्ग बनाउन ९ वर्ष लाग्नेछ । रेलमार्गमा ९८.५ प्रतिशत पुल र सुरुङमार्ग हुने प्रारम्भिक अध्ययनले देखाएको छ ।

यो रेलमार्ग दुई टेक्टोनिक प्लेटको भागमा पर्ने भएकाले भूकम्पीय हिसावले पनि जोखिमपूर्ण क्षेत्रमा बन्छ । यसले गर्दा ठूलो लगानी आवश्यक देखिन्छ ।

नेपालले चीनलाई आफूहरुसँग रेलमार्गबारे खासै ज्ञान र प्रविधि पनि नभएको भन्दै चीन सरकारले नै सम्भाव्यता अध्ययन गर्नुपर्ने प्रस्ताव गरेको छ । यसमा चिनियाँ पक्ष मौन छ ।

प्रतिपक्षी दल कांग्रेस पनि यो रेलमार्ग अनुदानमा नै बनाउनुपर्ने पक्ष्मा छ । ‘रेल्वे बनाउनुपर्छ तर, चिनियाँ अनुदानमा । चीन आर्थिक रुपमा सम्पन्न ठूलो देश पनि हो, विदेशी मुद्रा सञ्चिति पनि छ । नेपालमा अनुदानमा धेरै आयोजना बनेको पनि छैन । त्यसैले सरकारले पहिलो फेजमा रसुवागढी–काठमाडौं रेल्वे बन्नुपर्छ,’ कांग्रेस नेता प्रकाश कारण महतले भनेका छन् ।

उच्च ब्याजदरमा ठूलो ऋण लिएर बनाउने हो भने भोलि त्यहीँ ऋण तिर्दातिर्दै हैरान भइने निश्कर्ष कांग्रसेको पनि छ । श्रीलंकाले ऋण्मा एयरपोर्ट बनाएर पछि चीनलाई नै जिम्मा लगाउनु परेको जस्तो अवस्था आउन नहुने पक्षमा प्रतिपक्षी दल छ ।

चीन भने हालसम्म लगानीको मोडालिटीमा प्रवेश गरेको छैन । उसले डीपीआरका क्रममा आउन सक्ने समस्याबारे नेपाल सरकारसँग छलफल भने गरेको छ ।

यातायात मन्त्रालयका एक अधिकारीका अनुसार चिनियाँ पक्षले छलफलमा क्रममा सम्भाब्यता अध्ययनका लागि नेपाल सरकारले उचित वतावरण तयार गरेर सहजिकरण गर्नुपर्ने बताउँदै आएको छ ।

यो खण्डमा अध्ययन गर्न नै कठीन रहेको भन्दै उनीहरुले त्यसका लागि नेपाल सरकारले जिम्मेवार भूमिका खेल्नुपर्नेमा जोड दिने गरेका छन् । झन्झटिलो मानिने वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन लगायतका कानुनी प्रक्रियाहरुको दायित्व नेपालकै हुने चिनियाँ अधिकारीहरुले बताएका छन् ।

साथै रेलमार्गमा पर्ने शिवपुरी राष्ट्रिय निकुञ्जबारे पनि प्रष्ट हुन पनि चीनले आग्रह गरेको छ । जवकी नेपालले राष्ट्रिय निकुञ्जमा विकास निर्माणका काम गर्न सरकारले अनुमति दिने गरेको छैन ।

यस्तै टोलीले सम्भाव्यता अध्ययनका क्रममा चाहिने अत्याधुनिक सामग्रीको प्रवन्धन र फिल्डमा क्याम्प खडा गर्न जग्गा प्राप्ति लगायतका प्रक्रियाबारे पनि चिनियाँ पक्षले चासो राखेको छ ।

काठमाडौं–केरुङ रेलमार्ग अध्ययनका समयमा चिनियाँ टोलीलाई सहजीकरण गरेकारेल विभागमा पूर्व इन्जिनियर उपाध्याय चीनले लाओससँग पनि यस्तै रेलमार्गमा कुल लागतको ७० प्रतिशत सहुलियत ब्याजदरमा लगानी गरेको बताउँछन् ।

‘हामीले हिजो चीन लगायतका समाजवादी देशबाट अनुदानमा पाएका ट्रलीदेखि उद्योगसम्म सबै बेचेर खायौं, अब नेपालललाई चीनले अनुदानमै यति ठूलो परियोजना दिनसक्ने आधार छैन,’ उनी भन्छन्,‘बीआराई परियोजना अनुदानमा आधारित छैन, चीनले सहुलियतको ऋण नै दिने हो, हामीलाई सहज हुने मोडालिटी तयार गरेर रेल परियोजना बनाउनुपर्छ ।’

उनले अनुदान नै माग्ने भएपनि निश्चित प्रतिशतसम्म मात्रै माग्नुपर्ने बताए । तर, परियोजना नै चीनले अनुदानमा बनाउँछ भन्ने सोचिए आयोजना नै नबन्ने उनले ठोकुवा गरे ।

‘चीनले सहयोग गर्छ, हामीले त्यसको सदुपयोग गर्ने हो,’ उनी भन्छन्,‘सबै अनुदानमा बनाइदेऊ भन्दा ऊ तयार भएर आउने अवस्था हाम्रो विगतका कारण पनि पनि छैन ।’

नेपाल र चीनबीच ८ चैत ०७२ मा चीनसँग व्यापार र पारवहनसम्बन्धी महत्वपूर्ण समझदारी भएको थियो । १३ औं बुँदामा रसुवागढी–काठमाडौं र काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्ग परियोजनाका लागि आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगको विषय समेटिएको थियो ।

नेपालमा हाल नियमित सञ्चालन हुने रेलमार्ग छैन । नेपाल र चीन छिमेकी मुलुक भइकन पनि ‘कनेक्टिभिटी’ अपर्याप्त छ । द्विपक्षीय व्यापार प्रभावी बन्न नसक्नुको कारक पनि त्यही हो भन्ने गरिन्छ ।

तर याति खर्चिलो रेलमार्ग बन्नुअघि यसको उपयोग केका लागि हुने भन्ने पनि तयर गर्नुपर्ने कतिपय विज्ञको सुझाव छ । रेल बनेपछि चीनबाट नेपालतर्फ हुने आयात त स्वतः सहज हुने अवस्था बन्नेछ । तर, नेपालले यो रेलमार्गबाट चिनियाँ पर्यटक भित्र्याउने बाहेक लगानी उठाउन सक्ने गरी के लाभ प्राप्त गर्छ भन्ने विषयमा खासै बहस भएको छैन ।

प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले विभिन्न मञ्चहरुमा उद्योगी तथा व्यवसायीलाई रेलमार्ग र जलमार्ग ल्याउने भन्दै त्यसमा पठाउने सामान उत्पादनको तयारी गर्न भन्ने गरेका छन् । तर, देशभित्र औद्योगिक लगानीको उचित वातावरण तयार नभएको तर्क गर्दै उद्योगीहरु पन्छिने गरेका छन् ।

यस्तो अवस्थामा नेपालले ठूलो ऋण लिएर रेलमार्ग बनाउँदा अर्थतनत्रमा वित्तीय जोखिम आउने तर्क पनि गरिँदैछ ।

तर, सरकारले भने चीनसँगको रेल कनेक्टिभिटीलाई पारवाहन विकल्पको रुपमा रुपमा पनि ब्याख्या गर्ने गरेको छ । दक्षिणी छिमेकी भारतसँग खटपट हुनासाथ नेपालमा असहज अवस्था पैदा हुने गर्छ । चीनसँग रेलमार्ग जोडिए नेपालका लागि भारतबाहेकको विश्वमा गाँसिने अवसर सिर्जना हुन सक्ने तर्क पनि गरिनछ ।

‘यो रेलमार्ग बने मध्य एसियासम्म कनेक्टिभिटी विस्तारमा नयाँ आयाम थपिन्छ,’ यातायात मन्त्रालयका एक अधिकारी भन्छन् ।

चीनले दुई मुलुकको सीमा रसुवागढीबाट करिब पाँच सय ७५ किमि टाढाको सिगात्सेसम्म चीनले रेलमार्ग विस्तार गरिसकेको छ । सन् २०२० भित्र नेपाली सीमानजिकको केरुङसम्म उक्त रेलमार्ग विस्तार गर्ने चिनियाँ योजना छ । दूरी र चिनियाँ विकास क्षमताका हिसाबले उक्त परियोजना ठूलो होइन ।

सन् २०१२ मै चीनले रसुवागढीलाई दक्षिण एसियासँग व्यापारको मुख्य नाका बनाउने योजना सार्वजनिक गरिसकेको छ । सन् २०१५ को चिनियाँ अध्ययनमा उक्त रेलमार्ग नेपालका लागि पनि रणनीतिक महत्वको छ । तर, यो चीनबाट आउने यो रेलले नेपालका लागि मालसामान र यात्रुमात्रै कि बोक्छ कि ऋण पनि ? भन्ने प्रश्न पेचिलो बनेको छ ।

यो खबर पढेर तपाईलाई कस्तो महसुस भयो ?

ट्रेन्डिङ

Advertisment