२७ असार, काठमाडौं । सरकारी ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगम (नेवानि) को ६१ औं वाषिर्कोत्सवको अवसरमा गतसाता निगमका उच्च अधिकारीहरुले प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीकै सामुन्ने निगम ऋणमा डुबेको भन्दै उद्धारका लागि याचना गरे । प्रधानमन्त्रीले चाहिँ यथास्थितिमा निगमलाई पैसा दिन नसकिने जवाफ दिँदै ठोस कार्ययोजना नल्याएसम्म पैसा नदिने बताए ।
निगमको नेतृत्व अहिले प्रधानमन्त्री ओलीकै विश्वासपात्र मदन खरेलको हातमा छ । खरेललाई ओलीले ९ महिनाअघि निगममा कार्यकारी अधिकारसहित अध्यक्ष नियुक्त गरेका थिए । तर, त्यसयता खरेलको कार्यसम्पादनबाट स्वयं प्रधानमन्त्री ओली सन्तुष्ट देखिँदैनन् । यसबीचमा उनले खरेललाई हटाउन सक्ने अड्कलवाजी पनि कतिपयले गर्न थालिसकेका छन् ।
प्रधानमन्त्रीको कडा चेतावनीपछि निगमका अध्यक्ष खरेल अहिले नेवानिलाई उकास्नका लागि विभिन्न उपायहरुको खोजीमा लागेका छन् । उनले निगमको व्यवस्थापन विदेशीलाई दिने तयारीसमेत गरिरहेको सार्वजनिक भइसकेको छ ।
निगम अध्यक्ष खरेलले वाइडबडीको तीन किस्ता रकम तिर्न नसकिएको बताएका छन् । उनले सरकारसँग २० अर्ब रुपैयाँ मोजमस्तीका लागि नमागिएको जवाफ दिएका छन् ।
यिनै सन्दर्भहरुमा खरेलसँग निगमको आर्थिक अवस्था, गन्तव्य विस्तार र भावी योजनामा केन्द्रित रहेर अनलाइनखबरका लागि विनोद घिमिरे र अच्युत पुरीले गरेको कुराकानीको सम्पादित अंश :
प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले तपाईंकै अगाडि निगमको आर्थिक अवस्था नाजुक रहेको भन्दै असन्तुष्टि व्यक्त गर्नुभयो । के साँच्चिकै निगम टाट पल्टिन लागेको हो ?
नेपाल वायुसेवा निगमले अहिले नेपाल सरकारसँग पुँजीवृद्धिका रुपमा २० अर्ब रुपैयाँ लगानी गर्न प्रस्ताव गरेको छ । निगम आफैं सक्षम भएको भए, उच्च मुनाफामा चलेको भए यसरी पैसा माग्नुपर्ने थिएन । त्यसकारण अहिले सरकारले उद्धार गर्नुपर्ने अवस्था आएको छ ।
कुनै पनि रोग लागिसकेपछि हामीले त्यसको निदान गर्न डाक्टरकहाँ जानैपर्छ । प्रारम्भिक अवस्थामै जानकारी गराइयो भने उपचार छिटो हुन सक्छ । निगमले पनि आफूमा रहेको समस्या बाहिर ल्याएन भने झन् समस्या बल्झिन सक्छ । सोही कारण यथार्थ अवस्थासहित नेपाल सरकारलाई जानकारी गराएका हौं ।
तर, यहाँ बुझाइमा समस्या आयो । सरकारसँग हामीले अहिले मागिरहेको २० अर्ब रुपैयाँ कर्मचारीलाई तलव-भत्ता खान, मोजमस्ती गर्न र फेरि पनि निगमलाई डुबाउनलाई होइन । बजारमा निगम ३७ अर्ब घाटामा गएको छ भनेर भ्रम छर्न खोजिएको छ । यो सत्य होइन । यो ३७ अर्ब भनेको सम्पत्ति जोड्दा लागेको ऋण हो । जति ऋण लिएका छौं, त्यति मूल्यको जहाज र सम्पत्ति हामीसँग छ । निगम अहिले पनि मुनाफामा सञ्चालित छ । तर, यस्तो मुनाफा थोरै छ, जसले ऋणको ठूलो किस्ता तिर्न पुग्दैन । वास्तविकता यही हो ।
सञ्चालनमा कति नाफा छ त ?
अहिले मासिक औसत १५ देखि २० करोडसम्म नाफा भइरहेको छ । तर, हामीले चारवटा जहाज किन्दा लिएको ऋणको किस्ता नै मासिक ४० करोड रुपैयाँ तिर्नुपर्छ । त्यसैले हाम्रो मुनाफाले किस्ता तिर्न पैसा पुग्दैन । अर्कोतर्फ कमाएको सबै रकम किस्तामा मात्र खर्च गर्न पनि मिल्दैन । निगमले नयाँ-नयाँ क्षेत्रमा बजार खोज्नुछ । नयाँ-नयाँ प्रणाली स्थापित गर्नुछ । त्यहाँ पनि खर्च हुन्छ ।
कतिपय ऋण निगमको पुरानै हो, तर चुक्ता गर्न नसकिएको अवस्था छ । सञ्चयकोष र नागरिक लगानी कोषबाहेक करिब तीन अर्ब रुपैयाँ अन्य विभिन्न बैंकबाट ऋण लिइएको छ । मुनाफाबाट बचेको पैसा अहिले त्यही ऋणको साँवा ब्याज तिर्न खर्च भइरहेको छ । त्यसकारण निगमले जहाज किन्दा लागेको ऋणको किस्ता तिर्न सकिरहेको छैन ।
अब यो संकटबाट निगमलाई बाहिर निकाल्न तपाईंसँग के योजना छ ?
चारवटा जहाजको किस्ता तीन/तीन महिनामा बुझाउनुपर्छ । एक किस्तामा १ अर्ब २० करोड रुपैयाँ बुझाउनुपर्छ । हामीले पुस र चैतको किस्ता तिर्न सकेनौं । अब असार मसान्तमा पनि हामी तिर्न सक्दैनौं
दुईवटा वाइडबडी जहाज किन्नुभन्दा अगाडि निगमको क्षमता १०/१२ अर्ब हाराहारीको मात्र थियो । अब हामीले क्षमताभन्दा करीव साढे दुई गुणा बढीको परियोजना कार्यान्वयन शुरु गरेका छौं । पक्कै पनि त्यसबेला केही समस्या देखिन सक्छन् । किनकि वाइडबडी आइसकेपछि यी जहाजको गन्तव्यको खोजीमा समय लाग्यो । हामीले जुन योजनाका साथ काम गरेका थियौं, त्यसमा केही ढिला भएको हो । तर, अब क्रमशः योजनाअनुसार काम अगाडि बढेका छन् । गन्तव्य विस्तारमा अगाडि बढेका प्रक्रिया क्रमशः टुंगिने चरणमा छन् । जब हामीसँग भएका जहाज पूर्ण क्षमतामा चल्न थाल्नेछन्, त्यसपछि अवश्य निगम उच्च मुनाफामा जान्छ ।
वाइडबडी जहाज जापान, चीन र साउदी अर्बमा उड्न थालिसकेपछि पक्कै पनि हामी उच्च मुनाफामा जानेछौं । व्यापार हो, भोलि के हुन्छ, आजै ठोकुवा गर्न नसकिएला, तर हाम्रो प्रक्षेपण अनुसार यी तीनवटै गन्तव्यमा निगम नाफामा जानेछ । कुनै पनि नयाँ परियोजना शुरु गर्नेवित्तिकै नाफामा गइहाल्छ भन्ने सोच्नुहुँदैन । आगामी सेप्टेम्बर-अक्टोबरसम्म अहिले निर्धारण भएका तीन गन्तव्यमा जहाज उडिसक्ने अपेक्षा छ । त्यसको ६ महिनासम्म हामी निकै राम्रो अवस्थामा पुग्नेछौं ।
ऋणको किस्ता तिर्न कति बाँकी छ ?
चारवटा जहाजको किस्ता तीन/तीन महिनामा बुझाउनुपर्छ । एक किस्तामा १ अर्ब २० करोड रुपैयाँ बुझाउनुपर्छ । हामीले पुस र चैतको किस्ता तिर्न सकेनौं । अब असार मसान्तमा पनि हामी तिर्न सक्दैनौं । योसहित तीन किस्ता (करिब ३ अर्ब ६० करोड) वक्यौता रहनेछ ।
वाइडबडी नेपाल आइसकेपछि पहिलो किस्ता हामीले तिरेका थियौं । त्यसबेला पनि हामीसँग पैसा थिएन । ५० करोड रुपैयाँ ऋण लिएर किस्ता तिरेका थियौं । तर, सधैंभरि एउटा साहुबाट ऋण लिँदै अर्काे साहुलाई तिरेर समस्या समाधान हुँदैन । त्यसको स्थायी समाधान नै खोज्नुपर्छ । किनकि ब्याजलाई पुँजीकरण गरेर संस्था टाट पल्टाउने पक्षमा निगम व्यवस्थापन छैन । त्यसैले किस्ता रोकिएको हो । ऋण लिएर ऋण तिर्ने पक्षमा हामी छैनौं ।
भनेपछि अबको विकल्प के त ? ऋण दिने संस्थाले ताकेता त गर्छ होला नि ?
हामीले सरकारसँग शेयर लगानीका रुपमा पैसा मागेका छौं । यो संस्थामा नेपाल सरकारले अहिलेसम्म मात्र ३७ करोड रुपैयाँ पुँजी लगानी गरेको छ । तर, संस्था धेरै ठूलो भइसक्यो । अब संस्थामा नेपाल सरकारले पुँजी बढाउनुपर्छ । यो माग अहिले मात्र उठेको होइन, निगमले लामो समयदेखि नेपाल सरकारलाई पुँजी वृद्धि गर्न आग्रह गरिरहेको छ । संस्था चलायमान हुन उसलाई नगद आवश्यक पर्छ । त्यसपछि मात्र संस्थाले मुनाफा कमाउन थाल्छ । त्यसकारण पनि हामीले सरकारबाट लगानीको अपेक्षा गरेका हौं ।
तर, प्रधानमन्त्रीले त अहिलेकै अवस्थामा पैसा दिन सक्दिनँ भन्नुभएको छ नि ?
सम्माननीय प्रधानमन्त्रीबाट अहिलेकै अवस्थामा निगमलाई पैसा दिन सकिँदैन भन्दाभन्दै अर्को महत्वपूर्ण अभिव्यक्ति पनि आएको छ । उहाँले यदि निगमले विश्वासिलो कार्ययोजना ल्याउन सक्यो भने पैसा दिने मात्र होइन, काँध नै थाप्न तयार रहेको पनि बताउनुभएको छ । हामीले एकतर्फी विश्लेषण गरेर निष्कर्ष निकाल्नुहुँदैन ।
निगमले उच्च नाफा गरेर देशको ख्याति कमाओस् भन्नेमा जसरी आम नागरिकको अपेक्षा छ, त्यसरी नै सम्माननीय प्रधानमन्त्रीज्यूको पनि चासो रहेको छ । अब हामी उहाँलाई ‘कन्भिन्स’ हुने गरी भावी योजना र अगाडि बढेका कामबारे जानकारी गराउँदैछौं । त्यसबेला पक्कै पनि सरकारले निगमलाई सहयोग गर्छ ।
त्यस्तो ठोस कार्ययोजनाको तयारी के छ ?
अब हामी व्यवस्थापन करारको प्रक्रियामा जाने तयारीमा छौं । यसै साता एक कमिटी गठन गरी व्यवस्थापन करारमा जाने प्रक्रिया शुरु गरिएको छ । कमिटीले निगमलाई आवश्यक शर्तहरु तोकेर मापदण्ड बनाउने छ । एक साताभित्रै समितिले व्यवस्थापनलाई मापदण्ड बुझाउने छ । उक्त मापदण्ड हामी सञ्चालक समितिमा लैजान्छौं र त्यहाबाट पास गराई नेपाल सरकारसमक्ष प्रस्ताव लैजान्छौं ।
हामीले पछिल्लो १७ वर्षदेखि निगममा रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने वा यसलाई सार्वजनिक-निजी-साझेदारीमा सञ्चालन गर्ने योजना बनायौं । तर अहिलेसम्म सफल हुन सकेन । निगमले चाहँदा मात्रै कुनै कम्पनीले निगममा आएर पैसा हाल्दैन । उसले लगानीभन्दा अगाडि मुनाफाको सुनिश्चिता खोज्छ । हामीले संस्थालाई त्यसका लागि योग्य बनाउनु छ । कम्तिमा हामी व्यवस्थापनमा आमूल सुधार गरी संस्थालाई बलियो बनाउन सक्नेछौं ।
अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्रमार्फत नै हामी व्यवस्थापन करारका लागि कम्पनी छनोट गर्नेछौं । अब कुनै एक कम्पनीको स्वार्थमा निगममा नीति लागु हुँदैन । निगमलाई चाहिने कम्पनी हाम्रो शर्त मान्ने गरी आउनुपर्छ ।
व्यवस्थापन करारको ढाँचा के हुन्छ ?
मोडालिटीका सम्बन्धमा साथीहरुले काम गरिरहेका छन् । यसपटक हामीले व्यवस्थापन सुधारलाई प्राथमिकता दिएर कम्पनी भित्र्याउने छौं । अहिले मुख्यगरी निगमले ‘इन्जिनियरिङ’ र ‘अपेरसन’ विभागमा सुधार गर्नुपर्ने जरुरी ठानेको छ । उहाँहरुबाट यी दुई क्षेत्रमा सुधारको अपेक्षा छ । ६१ वर्ष लामो इतिहासमा निगमले अन्य क्षेत्रमा राम्रो दक्षता हासिल गरिसकेको छ । नतिजा पनि सन्तोषजनक नै छ । तर, इञ्जिनियरिङ र अपरेशनमा केही समस्या छन् । यी दुई विभागमा उहाँहरुले सुधारको काम गर्नुहुनेछ ।
अब नेतृत्वको मोडेल के हुनेछ ? व्यवस्थापनको कुन तहसम्म उहाँहरुलाई स्थान दिइन्छ ?
अहिले पनि निगमले धेरै काम ‘आउट सोर्सिङ’ का रुपमा गरिरहेको छ । बाहिरबाट मान्छे ल्याएर हाम्रो आवश्यकतामा काम गराउने नियम हुन्छ । यसमा पनि त्यही मोडेल अपनाउने हो । निगममा कतै कार्यकारी अध्यक्षसम्मकै भूमिकामा उहाँहरु आउने हो कि भन्ने तपाईको जिज्ञासा हुन सक्छ । निगमबारे निर्णय गर्ने अधिकार नेपाल सरकारसँग हुन्छ । सरकारले कार्यकारी अध्यक्ष नेपालीलाई नियुक्त गर्छ । त्यसकारण नेतृत्व नेपालीकै हुन्छ ।
उक्त कम्पनीले जुन विभाग सम्हाल्न आइपुग्छ, त्यो विभागको नेतृत्व भने पूर्णतया सोही कम्पनीले पाउनेछ । उदाहरणका लागि अपरेशन विभाग सम्हाल्ने कम्पनीले ‘चिफ अफ अपरेशन’ पाउँछ । उहाँहरुले आःनो विभागमा निर्णय गर्ने पूर्ण अधिकार पाउनुहुन्छ । फेरि भोलि नेतृत्व नै विदेशीलाई दिऔं भन्ने निर्णय नेपाल सरकारले नै गर्यो भने पनि त्यसमा व्यवस्थापनले नाइनास्ती गर्न मिल्दैन । हामीले सरकारको निर्णयअनुसार काम गर्ने हो ।
तपाई निगममा कार्यकारी अध्यक्षमा नियुक्त भएर आइसकेपछि ‘स्वेतपत्र’ सार्वजनिक गर्नुभयो । त्यसबेला स्वेतपत्रमा निगममा जेजस्ता समस्या औंल्याउनुभएको थियो, त्यसको समाधान भयो त ?
यस अवधिमा सबैभन्दा ठूलो आँट र निर्णय नै निगमले आफ्नो वित्तीय अवस्था आमसर्वसाधारणसँग जानकारी गराउनु थियो । जनता पनि नेपाल एयरलाइन्सका सरोकारावाला हुन् । हामीले इमानदारीसाथ यो हिसाव सार्वजनिक गरेका थियौं । तर, बाहिर नेपाल एयरलाइन्स भयावह अवस्थामा रहेछ भन्ने चित्रण गरियो ।
हामी पहिलोपटक वाइडबडीको जमानामा प्रवेश गर्न गइरहेका थियौं । हाम्रा लागि यो नौलो र चूनौतिपूर्ण परियोजना थियो । यसबेला हाम्रो अवस्था के छ भनेर जनतालाई यथार्थ चित्रण गराउनु पर्ने दायित्व पुरा गरेका थियौं ।
मेरो नियुक्तिपछि खासगरी सञ्चालनको क्षेत्रमा धेरै सुधार गरेका छौं । वाइडबडी जहाज मेरो नियुक्ति ताका दैनिक ४/५ घण्टा उड्थे । अहिले ११ घण्टा उड्छन् । गन्तव्य विस्तार गर्न सकेका छैनौं, तर पुराना गन्तव्यमा उडान थपिएका छन् । जहाज औसत ८६ प्रतिशत अकुपेन्सीमा उडेका छन् ।
म आइसकेपछि ठूला जहाज उडाउने २९ जना क्याप्टेन तयार पारेका छौं । जहाजको मर्मत र सम्भारमा पनि धेरै सुधार भएको छ । आन्तरिकतर्फ निगमसँग ९ वटा जहाज छन् । त्यसमध्ये ६ वटा जहाज उडानयोग्य अवस्थामा छन् । म आउँदा आन्तरिकतर्फ ३ वटा जहाज मात्रै उडानयोग्य अवस्थामा थिए । यद्यपि उडानयोग्य अवस्थाका सबै जहाज उड्न सकेका छैनन् । पाइलट अभावका कारण उड्न नसकेका जहाजको समस्या अब समाधान हुँदैछ । यसै महिनाभित्र उडानयोग्य अवस्थाका सबै जहाज उड्न थाल्नेछन् । दशैं अगाडि आन्तरिकका सबै जहाज उडाएरसेवा दिने लक्ष्य छ ।
निगमले आफूलाई एक अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड पूरा गरेको संस्थाका रुपमा स्थापित गराउने प्रयासमा छ । त्यसकारण अन्तरराष्ट्रिय मापदण्डहरु हेरेर हामीले काम गर्नुपर्छ । निगमको इन्जिनियरिङ विभाग (सीएएमओ)ले ‘आइएसओ स्ट्याण्डर्ड’ प्राप्त गरेको छ । निगमको हवाई सुरक्षालाई प्रमाणित गुणस्तरीयता प्रदान गर्न ‘आएटा अपरेसनल सेफ्टी अडिट (आइओएसए) सम्पन्न गरी आएटाको सदस्य हुने लक्ष्यसहित हामी काम गरिरहेका छौं । यो स्ट्याण्र्डर्ड प्राप्त गर्न सकियो भने हामी संसारका उत्कृष्ट एयरलाइन्सकै हाराहारीमा सुरक्षित वायुसेवा कम्पनीका रुपमा प्रमाणित हुन्छौं ।
ग्राउण्ड हृयाण्डिलिङमा अहिले निगमप्रति नागरिक र अन्य सरोकारवालाको गुनासो धेरै हदसम्म कम भइसकेको छ । किनकि हामीले ग्राउण्ड हृयाण्डलिङ सेवामा अन्तर्राष्ट्रिय स्ट्याण्र्डर्ड प्राप्त गरिसकेका छौं । त्यही मापदण्ड अनुसार सेवाको गुणस्तर बढेको छ ।
संस्थामा कर्मचारीको क्षमता विकास सबैभन्दा महत्वपूर्ण काम हो । अहिले निगमले आफ्नै प्रक्षिक्षण केन्द्र बनाएर सोही केन्द्रमार्फत तालिम प्रदान गर्न थालेको छ । त्यहाँ धेरै प्रकारका तालिम हुन्छन् । विगतमा ए३३० जहाजका पाइलटलाई बैंकक र ए ३२० का पाइलटलाई सिंगापुर पठाएर २४ घण्टाको ग्राउण्डमा बसेर गर्नुपर्ने ‘कम्प्यूटर वेश टे्रनिङ’ अब नेपालमै शुरु भएको छ । यसबाट निगमको वाषिर्क २ करोड रुपैयाँ बचत हुनेछ ।
वाइडबडी जहाज नेपाल आएको एक वर्षभित्रै यसको मर्मत सम्भार तथा इन्जिनियरिङको काम नेपालीले जिम्मा लिइसकेका छन् । जुलाई १ देखि पूर्णतया यो काम निगमले गर्न थालेको छ । बेलायतको एक कम्पनीलाई मासिक ७० लाखसम्म दिएर यो काम गराउनु परेको थियो । जब नेपालीले यो जिम्मेवारी लिए, अब यो रकम बच्ने भएको छ । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले पनि यसको आधिकारिक प्रमाणपत्र दिइसकेको छ । यसबीचमा बोइङको पुरानो जहाज विस्थापित गर्ने प्रक्रिया अगाडी बढेको छ ।
गन्तव्य विस्तारको कुरा गर्दा जापानको ओशाका र नारिताको विषयमा किन यति धेरै द्विविधा ? ओशाकामा निर्धारित उडान किन रद्द भएको हो ?
ओशाका र नारितामा भइरहेको विवादबाट मलाई व्यक्तिगतरुपमा लाग्ने आरोपबाट दुःखी छु । किनकि छिटोभन्दा छिटो वाइडबडी जहाजलाई गन्तव्य खोज्ने क्रममा मैले ओशाकामा जहाज उडाउने निर्णय गरेको थिएँ । ओशाकामा पहिलो उडानको निर्णय गर्दा हामीले कहिले पनि नारिता नजाने भनेकै छैनौं । तर, समस्या के हो भने नारितामा उडान गर्न अहिलेसम्म पनि निगमले अनुमति पाएको छैन । सायद यो हामीले बाहिर बुझाउन सकेनौं । अनुमति लिने प्रयास अहिले पनि जारी छ ।
ओशाकामा अनुमति पाएपछि ४ जुलाईबाट उडानको समय राखेका थियौं । चाहेको भए त्यसबेलै जापान उडाउन सम्भव थियो । तर, निगमका जहाज बैमौसममा जापान उडाएर व्यवभार थप्न उचित ठानेनौं र उडान केही पर सार्ने निर्णय गर्यौं ।
निगमको जहाज कुनै पनि गन्तव्यमा उड्नुको मतलव पहिलो उद्देश्य नाफा हो, दोस्रो आफ्ना नागरिकको सेवा । तर, न नाफा, न सेवा, यी दुबै नहुने अर्थात यात्रु कम हुने मौसममा रित्तो जहाज जापान उडाउनु निगमकै हितमा थिएन । त्यसकारण अहिले ओशाकाका लागि नयाँ मिति तोकिएको छ । त्यो मितिबाट जापानमा नियमित उडान हुन्छ । भोलि नारितामा पनि उडान शुरु भएपछि जुन गन्तव्यमा यात्रु बढी हुन्छ, त्यहाँ उडान थपेर अर्कोमा घटाउन सकिन्छ । जापान उडान निगमका लागि नाफाकै क्षेत्र रहने हाम्रो अनुमान छ ।
साउदीमा पनि उडिसक्नुपर्ने होइन र वाइडबडी ? किन उड्न सकेन ?
साउदीमा जनरल सेल्स एजेण्ट (जिएसए) नियुक्ति गर्ने प्रक्रिया शुरु भएको छ । जीएसए नियुक्तिमा रहेको प्रावधानअनुसार दुई पटकसम्म खुल्ला प्रतिस्पर्धाबाट माग्ने र त्यसबेला पनि कुनै कम्पनी योग्य सावित हुन सकेन भने वार्तामार्फत जीएसए छान्न सक्ने अधिकार व्यवस्थापनलाई दिएको छ । यहाँ जीएसए छनोटमै अलमल थियो । अब भने एक मापदण्ड बनाएर पुन जीएसए छनोट प्रक्रिया अगाडी बढेको छ । जीएसए छनोट भएको १ महिना भित्रै साउदीमा उडान अनुमति पाउने हाम्रो अनुमान छ । साउदीको रियादमा हामी अगस्ट-सेप्टेम्बर भित्रै उड्ने प्रयासमा छौं ।
अन्य गन्तव्यमा जाने पनि योजना छ कि ?
जापान, चीन र साउदी थप्न सकियो भने वाइडबडी जहाज दैनिक १५/१६ घण्टा उड्नेछन् । जुन अधिकतम उपयोग हो । फेरी सबै गन्तब्यमा सधै उस्तै प्रकारले विजनेश मिल्छ भन्ने छैन । जुन गन्तव्यमा माग बढ्छ, त्यहाँ बढी उडान राख्ने र कम यात्रु हुने अवस्थामा उडान नघटाउने गरेरै व्यवस्थापन गर्ने हो । १५ जुलाईबाट दिल्लीमा दैनिक तीन उडान हुँदैछ । अहिले भइरहेका गन्तब्य र थप तीन गन्तब्यमा उड्दा निगमका चारवटा जहाज पूर्ण क्षमतामा उपयोग हुनेछन् । त्यसबाहेक नयाँ जहाज थप गर्ने र गन्तब्य बिस्तारका काम क्रमशः अगाडी बढ्छन् । जब हामी अहिलेको आर्थिक अवस्थामा सुधार भएको अवस्थामा पुग्छौं, त्यसपछि हरेक वर्ष १/२ जहाज थप्दै नयाँ नयाँ गन्तव्यमा जानु पर्छ ।
तपाईंसँग चिनियाँ जहाजको सन्दर्भ पनि जोडिन्छ । जहाज तपाईंका पालामा भित्रिए, तर जे सोचेर ल्याइएको थियो, त्यसअनुसार चल्न सकेनन् नी ?
चिनियाँ जहाज खरीद प्रक्रिया पूरा भइसकेपछि मेरो नियुक्ति भएको हो । म अघिल्लोपटक महाप्रवन्धक बन्दा दुईवटा जहाज मेरो पालामा आएका हुन् । चिनियाँ जहाज मेरो व्यक्तिगत इच्छा र चाहनाले भन्दा पनि संस्था र राज्यको आवश्यकताका आधारमा आएका हुन् । सबै काम सरकार-सरकार (जीटूजी) सम्झौताका आधारमा भएको हो ।
चिनियाँ जहाज आफैंमा नराम्रो होइन, हामीले पनि यो जहाजलाई पर्याप्त उडायौं । तर, यसमा मूख्य समस्या नै जहाज निर्माता कम्पनीले बिक्रिपछि गर्ने वेवास्ता हो । बिक्रिपछि जहाज उत्पादक कम्पनीले निरन्तर सहयोग गर्नुपर्छ ।
एयरलाइन्स कम्पनी चलाउनु भनेको गाडी चलाए जस्तो हुँदैन । मैले जहाज बिक्रि गरेँ, अब मेरो दायित्व सकियो भन्दै कम्पनी उम्कन पाउँदैन । जहाज निर्माण भएपछि त्यसलाई विस्थापित नगरेसम्म जहाजको जीवन अवधिभर उत्पादकले नियमित निगरानी गर्नैपर्छ । बोइङ या एयरबसले यसमा निकै राम्रो रेस्पोन्स गर्छन् । हामीले पैसा तिरेर ल्याएको जहाज म तिम्रो नियम मान्दिन, म आफ्नो अनुसार चलाउँछु भनेर म एयरबससँग भन्न सक्दिन । उसले तत्काल हाम्रो जहाज बन्द गरिदिन सक्छ । त्यसकारण उत्पादकको समर्थन महत्वपूर्ण हुन्छ ।
चिनियाँको हकमा कम्पनीले निकै ढिला मात्र हामीलाई प्रतिक्रिया दिने, कुनै पार्टपूर्जा बिग्रियो भने महिनौ दिनसम्म पनि सामान नदिने अवस्था देखियो । जब सामान ढिला आउँछ, पक्कै पनि जहाज लामो समय ग्राउण्डेड हुन्छ । कतिपय पार्टपूर्जा हाम्रो इन्जिनियरले जडान गर्न सक्दैनन् । त्यसबेला उत्पादक कम्पनीबाटै प्राविधिक आउनु पर्छ । तर, चिनियाँहरुले महिनौसम्म प्राविधिक नपठाएर झुलाउने गर्छ । मूख्यतया चिनियाँ उत्पादक कम्पनीले गर्ने रेस्पोन्स ढिला हुनु नै जहाजको मूख्य समस्या हो ।
भनेपछि चिनियाँ जहाज अब विस्थापित गर्ने सोच हो ?
यो निर्णय हामीले गर्न सक्दैनौं । सरकारले यिनै जहाज उडाउ भन्दा उडाउने हो, बेच भन्दा बेच्ने हो । दुई जहाज चीनले अनुदानमा उपलब्ध गराएको हो । चारवटा जहाज सहुलियतपूर्ण ऋणमा आएका हुन् । सहुलियतपूर्ण ऋण सामान्यतया दुई देशको सम्बन्धका आधारमा अनुदानमा परिणत हुने गरेको पनि पाइन्छ । त्यसकारण यसलाई विस्थापित गर्ने निर्णय हामीले गर्न सक्दैनौं । 
निजी कम्पनीले यी जहाज भाडामा लैजान खोजिरहेका छन् भन्ने सुनिन्छ नि ?
पक्कै हो । कतिपय मानिसहरु यी जहाज हामीलाई भाडामा दिनुहोस, हामी लिन्छौं भनेर आइरहनुभएको छ । राम्रो मूल्य दिने पनि भनिरहनुभएको छ । भोलि सरकारले अनुमति दियो भने यो उपाय पनि अपनाउन सकिन्छ । हामी भाडामा जहाज दिने मोडालिटी के हुन सक्छ भनेर अध्ययन पनि गरिरहेका छौं । तर, प्राथमिकता निजीलाई भाडामा दिने होइन, यी जहाज नेपाल एयरलाइन्सले नै उडाउने हो । तर, हाम्रो अनुभवले भन्छ, चिनियाँ जहाज व्यवसायिक उडानमा लगाएर नाफा कमाउन भने निकै मुस्किल रहेछ ।
वाषिर्कोत्सवका बेला निगमकै कर्मचारीले चिनियाँ जहाज सेनालाई चलाउन दिउँ भन्नुभएको थियो । सोही कारण प्रधानमन्त्रीबाट निगमले अलि हप्की पनि खानुपर्यो । चिनियाँ जहाज सेनालाई दिनेबारे के त्यस्तो कुनै सोचाई या तयारी भइरहेको छ ?
यो कुनै परिपक्व अवधारणा होइन । कर्मचारी युनियनका साथीहरुले यसो गर्दा हुन्छ कि भनेर प्रस्ताव मात्र गर्नुभएको हो । व्यवस्थापनको धारणा त्यो होइन । तर, सेनालाई सञ्चालन गर्न दिनुको मतलव सेनाले असुरक्षित भए पनि जहाज उडाउँछ भन्न खोजिएको होइन । सेनाले उडाउनु र व्यवसायिक कम्पनीले उडाउनुमा नियमन निकायको निगरानीको फरक हुन्छ । व्यवसायिक उडानलाई राष्ट्रिय-अन्तर्राष्ट्रिय नियामक निकायले कडा नियमनको दायराभित्र राखेका हुन्छन् । हामी आफ्नो विवेकले कुनै निर्णय लिन सक्दैनौं ।
प्राविधिक रुपमा मज्जाले जहाज उड्न सक्छ भन्ने थाहा हुँदाहुँदै पनि कागजातमा साइन नगरेसम्म जहाज उडाउन पाउँदैन । सेनाले भने प्राविधिकरुपमा जहाज ठीक अवस्थामा छ भने उडाउन सक्छ । यस आधारमा यो जहाज सेनाले उडाउन सक्छ भनिएको होला ।
अर्कोतर्फ व्यवसायिक कम्पनीले जहाज उडानमा राखिसकेपछि नियमित उडान गर्नैपर्छ । सेनाले भने व्यवसायिकजस्तो नियमित उडान गर्नुपर्दैन । सेनासँग यसलाई मर्मत सम्भार गर्न सक्ने समय पर्याप्त रहन्छ । त्यस मानेमा सेनालाई दिउँ भन्ने प्रस्ताव आएको हुनुपर्छ । यसबारे उहाँहरुले बोल्नुभयो । तर, प्रधानमन्त्रीलाई बुझाउन सक्ने गरी बोल्नुभएन । जसले गर्दा के यो जंगी पोशाकमा मात्र उड्छ ? भन्दै सम्माननीय प्रधानमन्त्रीबाट प्रश्न आएको हो ।
तपाईं लामो समयदेखि नेपाल एयरलाइन्समा हुनुहुन्छ । नेतृत्व तहमै बसेर धेरै समय काम गरिसक्नुभयो । निगमको व्यवस्थापनदेखि जहाज खरीद लगायतका विषयमा बारम्बार विवाद उठ्छ । समस्याको मूल जरो के हो ?
कुनै पनि संस्थालाई एक व्यक्तिका कारणले परिवर्तन गर्न सक्ने अवस्था एक हदसम्म रहन्छ । तर, समग्र चिज एउटा मान्छेले परिवर्तन गर्न सक्दैन । व्यक्तिले परिवर्तन गर्न नसक्ने अवस्थालाई प्रणालीका माध्यमबाट सम्बोधन हुने वातावरण निगममा बसाल्नु जरुरी छ ।
म तपाईंलाई एउटा उदाहरण दिन्छु । जहाजका स्पेयर्स पार्ट्स लिने र इञ्जिनको पूर्ण मर्मतको काम गराउने सम्बन्धमा निगमले एउटा निर्णय गर्यो । यो निर्णय अहिले सार्वजनिक लेखा समितिमा गएर अडि्करहेको छ । हामीले लेखा समितिलाई यसमा पुनर्विचार गरेर खुलाइदिनुपर्यो भनिरहेका छौं । किनकि यो खुलेन भने ४ महिनापछि हाम्रा जहाज स्पेयर पार्ट्स अभावका कारण ग्राउण्डेड हुन्छन् ।
संसारमा सबैभन्दा महंगो हवाई इन्धन नेपालमा तिर्नुपर्छ । नेपालभन्दा बाहिर गएपछि सबैभन्दा सस्तो इन्धन पाइन्छ । फेरि जहाज सञ्चालनमा खर्चको सबैभन्दा बढी हिस्सा नै इन्धनले राख्छ । करिब ३०-३५ प्रतिशतसम्म अंश रहन्छ ।
विमानस्थलमा एयर साइटबाट बाहिर नआउने बस्तुमा दुनियाँमा कहीँ पनि भन्सार कर लाग्दैन । जब तपाईंले जहाजबाट उत्रिएर टर्मिनलमा आउनुहुन्छ, त्यसपछि हरेक वस्तुको कर लाग्छ । तर, हामीले किनेका हरेक जहाजको भन्सार कर तिर्नुपर्छ । अनुदानमा आएका चिनियाँ जहाजलाई भित्राउँदा नेपाल सरकारले भन्सार क्लियरेन्स गर्न मानेन ।
हामीले तत्कालीन अर्थमन्त्रीसमक्ष जहाजको भन्सार कर छुट माग्यौं । तर, उहाँले छुट दिन इन्कार गर्नुभयो । त्यसको साटो हामीलाई नेपाल सरकारले ऋण दिन तयार भयो । उहाँले ६ करोड ऋण दिनुभयो । त्यो ऋण अहिले पनि छ । यस्ता धेरै उदाहरण निगमसँग छन्, जुन निगम एक्लैले चाहेर या निगम नेतृत्वले चाहेर मात्र सम्भव छैन ।
नेपाल वायु सेवा निगमलाई थाई, इथियोपियन, मलेसियन एयरलाइन्ससँग तुलना गरिन्छ । तर, ती कम्पनीको विकासमा त्यहाँको सरकारले गरेको योगदानबारे हामी चर्चा नै गर्दैनौं । सरकारी स्वामित्वका वायुसेवा कम्पनीलाई सरकारले जति अपनत्व लिएर व्यवहार गर्छ, त्यति नै कम्पनीको सफलता निर्भर हुन्छ । सरकारको इच्छाशक्ति भए यो संस्थालाई सवल बनाउन असम्भव छैन ।
