२१ कात्तिक, काठमाडौं । पूर्व–पश्चिम रेल मार्गमा विदेशी लगानीकर्ताहरूले चासो देखाउन थालेका छन् । सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडलमा रेलमार्ग बनाएर रेल चलाउन सकिने सम्भाव्यताबारे विदेशी कम्पनीहरू रेल विभागसँग छलफलमा आउन थालेका हुन् ।
अध्ययनअनुसार पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग बनाउन ८ खर्ब खर्च लाग्छ । नेपालको वार्षिक कुल बजेटको आधा हिस्सा बराबर खर्च गर्नुपर्ने अवस्थामा आन्तरिक लगानीबाटै यो रेलमार्ग निर्माण गर्न असम्भवजस्तै छ । तर, निजी क्षेत्र (खासगरी विदेशी कम्पनी)ले चासो देखाउन थालेपछि अधिकारीहरू आशावादी बनेका छन् ।
रेल विभागका महानिर्देशक बलराम मिश्र पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माणका लागि केही खण्डमा काम अघि बढ्दै गर्दा यसमा निजी क्षेत्रको चासो बढेको बताउँछन् ।
‘यो परियोजनामा विदेशी कम्पनीको पनि चासो छ, तर रेलमार्ग कुन मोडलमा बनाउने र सञ्चालन गर्ने भन्ने निर्णय सरकारले लिएको छैन,’ उनले भने, ‘रेलमार्गका बारेमा बुझ्न आउने कम्पनीलाई हामीले आधारभूत किसिमका जानकारी र लगानीको सम्भावनाबारे बताइरहेका छौं ।’
यो वर्ष सरकारले रेल विभागका लागि करिब ७ अर्ब बजेट छुट्याएको छ । त्यसमध्ये २ अर्ब केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गकोे बजेट नै छ जुन, पूर्ण रुपमा चिनियाँ अनुदान हो । यसबाहेक २ अर्ब रुपैयाँ मुआब्जामा खर्च गरिँदैछ भने ३ अर्ब मात्रै निर्माणको काममा खर्च हुनेछ ।
‘यो गति र बजेट विनियोजनले त हामीले १०० वर्षमा पनि रेलमार्ग बनाइसक्दैनौं,’ महानिर्देशक मिश्र भन्छन्, ‘यस्ता परियोजनामा विदेशी लगानी ल्याउन सकिन्छ, तर त्यसका लागि कानून नै बनेको छैन ।’
हाल ठूला लगानीका पूर्वाधार बनाउने बारेको विधेयक संसदमा पुगेको छ । प्रस्तावित ‘राष्ट्रिय प्राथमिकताप्राप्त आयोजनाको द्रुततर निर्माण तथा विकासका सम्बन्धमा व्यवस्था गर्न बनेको विधेयक’ पास भएपछि बल्ल रेलमार्गमा विदेशी लगानी ल्याउनेबारे विस्तृत छलफलमा जान सकिने विभागको भनाइ छ ।
विधेयकअनुसार रेलमार्गसहित ठूला परियोजना निर्माणका लागि निर्णय गर्न प्रधानमन्त्री नेतृत्वको निर्देशक समिति बन्ने छ । समितिमा अर्थमन्त्री, आयोजना सम्बन्धित मन्त्रालयका मन्त्री, राष्ट्रिय योजना आयोगका उपाध्यक्ष, मुख्य सचिव, प्रधानमन्त्री कार्यालयका आयोजना हेर्ने सचिव रहनेछन् ।
सो समितिलाई आयोजना कार्यान्वयन गर्न संरचनात्मक वा एकाइ दरमा आधारित करार, डिजाइन र निर्माण करार, इन्जिनियरिङ र खरिद करार या इन्जिनियरिङ, खरिद र वित्तीय लगानी समेतको करार, अन्तर्राष्ट्रिय सहयोगमा दातृपक्षले कार्यान्वयन गरी सरकारलाई हस्तान्तरण गर्ने करार, अन्तरसरकारी सम्झौता अन्तर्गतको निर्माण करार जस्ता कुनै पनि विधिमा आयोजना कार्यान्वयन गर्न सक्ने अधिकार दिने प्रस्ताव गरिएको छ । यसले अहिलेजस्तो सम्बन्धित मन्त्रालयले चाहँदा र निर्णय गर्दा मात्रै आयोजना कार्यान्वयन हुने अवस्था अन्त्य भएर आयोजनाहरू छिटो बनाउन सकिने विश्वास गरिएको छ ।
नेपाल सरकार आफैंले लगानी गरेर रेलमार्ग बनाउन गाह्रो भएकाले निजी क्षेत्र वा दातृ मुलुक तथा निकायलाई यो परियोजनामा सहभागी गराउनुपर्ने राय विभागको छ । तर, त्यसका लागि पहिला कानूनी मार्ग खुला राख्दै त्यसकै आधारमा छलफल अघि बढाउनुपर्ने पक्षमा विभाग छ ।
‘आगामी संसदको अधिवेशनमा त्यो विधयेक पारित भयो भने रेलमार्गमा विदेशी लगानी भित्र्याउनेबारे औपचारिक प्रक्रिया थाल्न सकिन्छ,’ महानिर्देशक मिश्रले भने ।
उनले पीपीपी मोडलमा बनाउने गरी कम्पनी छनोट गरेर सम्झौता भएपछि मात्रै परियोजनाका डीपीआरसहित सबै प्राविधिक विषयहरू कम्पनीसँग आदानप्रदान गर्न सकिने बताए ।
विदेशी लगानी सम्भव छ ?
पूर्व–पश्चिम रेलमार्गमा विदेशी लगानीकर्ता किन आउलान् ? नेपालले बनाउने रेलमार्ग हाल भारतमा चलिरहेको रेलभन्दा आधुनिक र द्रुत गतिको भएकाले यसमा लगानीकर्ता आकर्षित हुन सक्ने विभाग देख्छ ।
‘भारतका पूर्वोत्तर राज्यका नागरिक आफ्नो राजधानी पुग्न अहिले पनि ३६ घण्टा बढी रेल यात्रा गर्छन् । हामीले पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग चलायौं भने भारतीयले पनि नेपालको रेल प्रयोग गर्ने सम्भावना छ,’ उनी भन्छन्,‘हाम्रो रेल छिटो कुद्ने मात्रै हैन, आधुनिक सुविधासहितका ‘बुलेट’ हुने भएकाले यसमा भारतीयको यात्रुको आकर्षण हुन सक्छ ।’
विदेशी लगानीकर्ताका लागि कस्ता लाभहरू हुन सक्छन् भन्ने विषय अध्ययन पनि गर्नुपर्ने विभागको भनाइ छ । लगानीकर्ताले पनि यस्ता परियोजनाको सवल पक्षहरूबारे अध्ययन गर्ने भएकाले नेपालले चाहँदा विदेशी लगानी आउन सक्ने विभागको तर्क छ ।
‘रेल परियोजना सडक बनाएजस्तो ट्रयाक खोल्नासाथ लाभ दिन थाल्ने खालको होइन, यसका लागि सम्पूर्ण पूर्वाधार तयार गरेर सञ्चालन गरेपछि मात्रै त्यसको लगानी फिर्ता हुन थाल्छ,’ महानिर्देशक मिश्र भन्छन्, ‘त्यसैले यस्तो परियोजनामा ठूलो लगानी एकैपटक लगाउने आँट देखाउनुपर्छ ।’
रेल परियोजनालाई सम्भाब्य बनाउन देशभित्र आर्थिक गतिविधिहरू पनि बढ्नुपर्ने विभाग बताउँछ । देशको अर्थतन्त्र बलियो बन्दै गए त्यसले देशभित्र आन्तरिक उत्पादनको ओसारपसार पनि बढ्ने र त्यसको लाभबाटै रेलमार्गको लगानीको रिटर्न लिन सकिने उसको तर्क छ ।
‘रेलमार्गलाई व्यवसायिक ढंगबाट मात्रै हेरेर पनि हुँदैन, यो सेवामुलक पनि हुन्छ, व्यवसायिक पाटो मात्रै हेरेर विश्वमा कतै पनि रेलमार्ग बनेको छैन,’ महानिर्देशक मिश्र भन्छन्, ‘यो बनेपछि यसले अर्थतन्त्रलाई कुन गतिमा कति चलायमान गर्न र नागरिक तथा दशेको उत्पादकत्व कसरी बढाउँछ भन्ने पक्षबाट पनि विश्लेषण गरेर निश्कर्षमा पुग्नुपर्छ ।’
सुस्त गतिको काम
पूर्वपश्चिम रेलमार्गको निर्माणको प्रक्रिया सन् २००८ बाट नै सुरु भएको थियो । पश्चिमतर्फ बुटवलदेखि गड्डाचौकीसम्म ४ सय २१ किलोमिटरको डीपीआर तयार भइसकेको छ । नवलपरासीको चोरमारादेखि बुटवलसम्मको डीपीआर बनिसकेको छ भने पूर्वमा इनरुवादेखि काँकडभिट्टा खण्डको डीपीआर पनि फाइनल भएको छ । तर, मूल खण्डको निजगढ–हेटौंडा–भरतपुर खण्डको डीपीआर बनाउन थालिएको छैन ।
काठमाडौं–वीरगञ्ज खण्डको प्रारम्भिक अध्ययन भारतले गरेको छ । यसको पनि डीपीआर बन्न बाँकी छ । त्यसैगरी लुम्बिनी–पोखरा खण्डको डीपीआर पनि पूर्ण भएको छैन । यो परियोजनामा चीन सरकारले चासो देखाए पनि निर्णय भइसेकको छैन ।
सरकारले पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको मूल रुटलाई ९ खण्डमा विभाजन गरेको छ । मूल खण्डहरू ९४५ किलोमिटरको भए पनि पोखरा–काठमाडौं, काठमाडौं–वीरगञ्जलगायत सहायक रेलमार्गलाई जोड्ने हो भने १ हजार ३ सय ७६ किलोमिटर हुनेछ ।
अहिले पूर्व–पश्चिम रेलमार्गअन्तरगत अहिले बर्दिबास–लालबन्दी खण्डमा ३० किलोमिटरको रेल्वे ट्रयाक र पुलहरू निर्माण भइरहेको छ । सरकारले यो वर्षबाट लालबन्दी–निजगढ खण्डमा निर्माणको काम सुरु गर्न टेन्डर प्रक्रिया अघि बढाएको छ । पर्याप्त बजेट नहुँदा भने यी खण्डमा कामको गति सुस्त छ ।
यस वर्ष विभागले डीपीआर बनिसकेका सबै रुटको जग्गा अधिग्रहण गर्न सरकारसँग ठूलो बजेट मागेको थियो । तर, सरकारले प्राथमिकताका साथ रेलमार्गमा बजेट विनियोजन भने गरेन ।
विभागले अब बर्दिबासदेखि इनरुवा खण्डमा काम अघि बढाउन प्रस्ताव गरे पनि बजेट अभावले काम सुरु हुन पाएको छैन । रेलमार्गमा लागि अन्तर सरकारी निकाय समन्वयको अभाव हुँदा पनि जग्गा अधिग्रहण र रुख कटानमा समस्या पर्ने गरेको छ ।
