१५ पुस, काठमाडौं । चीन र भारतबाट काठमाडौंसम्म अन्तरदेशीय रेल ल्याउने विषयलाई वर्तमान सरकारले आफ्नो प्रतिष्ठाको बिषय बनाएर ठूलै कसरत गरिरहेको छ । तर दुवै रेलमार्गको प्राविधिक तहमा भएका अध्ययनहरुमा नेपाली प्राविधिक संलग्न छैनन् ।
चीन र भारतका प्राविधिकले दिएका रिपोर्टहरुमै निर्भर रहेर दुई महत्वाकांक्षी परियोजना अघि बढाउन सरकार अग्रसर भएको हो । यसले नेपाल र नेपालीको आवश्यकताभन्दा पनि दुई छिमेकी देशको रणनीति आयोजनामा हावी हुने जोखिम बढेको बताउँछन् विज्ञहरु ।
यतिसम्म कि ठूलो खर्चमा बनाउन खोजिएका दुई देशका रेल्वेलाइन आपसमा जोड्ने कि नजोड्ने भन्नेमा समेत सरकार स्पष्ट छैन । सरकारको एउटै रटान छ, केही वर्षभित्रै भारतको रक्सौलबाट चोभारसम्म र चीनको केरुङबाट टोखासम्म रेलमार्ग निर्माण गर्ने । त्यसअनुसार टोखामा आएको चीनको रेल चितवनको कुरिनटार भएर पोखरा, लुम्बिनीसम्म पुग्नेछ भने भारतबाट आउने रेलले निजगढमा पूर्वपश्चिम रेलमार्गलाई छुनेछ ।
भाषणहरुमा सत्तारुढ नेकपाका नेताहरुले भन्ने गर्छन् कि भारत र चीनलाई यीनै रेलमार्गमार्फत जोड्दै नेपालले ट्रान्जिटको लाभ लिनेछ । तर, दुई अन्तरदेशीय रेलमार्गहरु जोड्न भारत र चीन तयार हुन्छन् कि हुँदैनन् ? दुई रेल्वे लाइन जोडिए भने नेपाललाई के कस्ता फाइदा हुन्छन् ? नजोड्दा नेपाललाई कस्तो हानी हुन्छ ? यस्ता प्रश्नको उत्तर अहिलेसम्म खोजिएको छैन ।
रेल विभागका अधिकारीहरुसँग पनि यी प्रश्नहरुको स्पष्ट जवाफ छैन । राष्ट्रिय योजना आयोगका कुनै पदाधिकारी यसमा मौन नै छन् ।
यदि भारत र चीनबाट आउने रेलमार्ग जोड्ने हो भने टोखाबाट चोभरसम्म लिंक रेल्वे लाइन बनाउनुपर्नेछ हुन्छ । तर, यसमा प्राविधिक जटिलता छ । भारतले ब्रोडगेजमा र चीनले स्टान्डर्ड गेजमा रेललाइन बनाउँदै छन् । यसले ‘ब्रेक अझ गेज’ को समस्या निम्तिनेछ । यी लाइनहरु लिंक गर्दा ठूलो लागतमा ‘इन्टरचेन्जिङ सिस्टम’सहितको स्टेसन राख्नुपर्ने देखिन्छ ।
विज्ञहरुले भने सरकारले गर्नुपर्ने आधारभूत तहको अध्ययन पनि सम्बन्धित देशलाई जिम्मा दिँदा भविष्यमा यस्ता अनेकन प्राविधिक समस्याहरु उब्जिने बताइरहेका छन् ।
छलफल नै भएको छैन
रेल विभागका सिनियर डिभिजन इन्जिनियर तथा प्रवक्ता अमन चित्रकार हालसम्म दुई देशका रेलमार्ग जोड्ने चरणसम्म छलफल नपुगेको बताउँछन् । चीनले केरुङ-काठमाडौं, काठमाडौं-पोखरा र पोखरा-लुम्बिनी रेलमार्गको डीपीआर बनाउने सहमति भएको र भारतलाई पनि रक्सोल-काठमाडौं रेलमार्गको डीपीआर बनाउन आग्रह गरिएको उनले जानकारी दिए ।
यी रेलमार्गका प्रारम्भिक सम्भाब्यता अध्ययन पनि चीन र भारतले आफ्नै खर्चमा गरेका थिए । अब डीपीआर पनि भारत र चीनले आफ्नै खर्चमा गर्नेछन् ।
चिनियाँ राष्ट्रिपतिको नेपाल भ्रमणका बेला नेपालले यसै एजेन्डालाई प्राथमिकता दियो र डीपीआर बनाउन चीन सहमत भयो । चीनसँगको यो सहमतिपछि भारतले पनि औपचारिक तहमा डीपीआरका लागि नेपाल सरकारलाई आग्रह गर्न भन्यो । अहिले नेपालले भारतलाई पत्र पठाएर डीपीआर बनाइदिन अनुरोध गरेको प्रवक्ता चित्रकारले बताए ।
हाल अध्ययनकै चरणमा रहेकाले दुई रेलमार्गहरुलाई जोड्ने कि नजोड्ने भन्ने विषयमा नीति तथा योजना बन्न बाँकी रहेको विभाग बताउँछ । भविष्यमा नेपाल सरकारसहित राष्ट्रिय योजना आयोग लगायतले सबै पक्षसँग छलफल गरेर यस्ता विषयलाई टुंगोमा पुर्याउन सकिने विभागको धारणा छ ।
यी दुई रेलमार्ग निर्माणको लागि अध्ययन गर्न सरकारले सम्बन्धित देशसँगै सहयोग मागे पनि अझै निर्माणको लागि लगानीको स्रोत अनिश्चित छ । त्यसका लागि पनि भारत र चीनलाई नै अनुरोध गर्ने सरकारको सोचाई छ । त्यसो भएमा सम्पूर्ण रुपमा नेपाल सरकारको सहजीकरणमा मात्रै यी आयोजनाहरु बन्नेछन् ।
रेल विभागका प्रवक्ता चित्रकार यी आयोजनाहरु बनेपछि दुई ठूला महाशक्तिलाई रेलमार्फत जोड्न नेपाल ट्रान्जिट प्वाइन्ट हुने बताउँछन् ।
‘जसरी ट्रान्जिटका रुपमा सिंगापुरले प्रगति गर्न सक्यो, हामीलाई त्यस्तै लाभ प्राप्त हुनसक्छ,’ चित्रकार भन्छन्, ‘अन्तरदेशीय रेल्वेलाइन बनेपछि देशमा आर्थिक गतिविधि र विकासका सम्भाब्यताहरु बढ्छन्, त्यसबाटै हो देशले लाभ लिने ।’
उनले भारतमा पनि रेल लाइन बनेपछि औद्योगिक करिडोरहरु विकास भएको स्मरण गराउँदै यी आयोजनाहरु देश विकासको लागि कोसेढुंगा सावित हुनसक्ने बताए ।
सुरुआत नै बेठीक : पूर्वाधारविद्
पूर्वाधारविदहरु सरकारको तयारीमा सन्तुष्ट छैनन् । रेल्वे इन्जिनियरिङका ज्ञाता डा. सूर्यराज आचार्य यी दुई रेल लाइन बनाउने प्रक्रियाको सुरुआत नै ठीकसँग नभएको बताउँछन् । सरकारले गुरुयोजना नै नबनाई भटाभट आधारभूत प्राविधिक अध्ययनको काम पनि अर्को देशलाई जिम्मा लगाउनु अदूरदर्शी भएको उनको टिप्प्णी छ ।
दुवै देशसँग जोडिने रणनीतिक महत्वका रेल्वे लाइनको बारेमा सबै प्राविधिक पाटोको अध्ययन सरकारले सम्बन्धित देशलाई सुम्पिएर गल्ती गरेको आचार्यको भनाइ छ ।
सरकारले यस्ता रेल्वे लाइनहरुको सञ्जाल कसरी बनाउने, कता लिंक गर्ने, कहाँ स्टेशन राख्ने, कुन खालको गेजमा बनाउने, कुन प्रविधि प्रयोग गर्ने भनेलगायतका महत्वपूर्ण प्राविधिक विषयमा आफैंले अध्ययन गरेर गुरुयोजना बनाउनुपर्ने बताउँछन् ।
‘दीर्घकालीन राष्ट्रिय यातायात सञ्जालको गुरुयोजना नै नबनाई चीन र भारतलाई पूर्वसम्भाब्यता अध्ययनदेखि डीपीआर निर्माणसम्मको सबै जिम्मा सुम्पिनु ठीक हैन,’ उनले भने, ‘हाम्रा समस्या के हुन्, कसरी समाधान गर्ने हो, हाम्रो आवश्यक्ता के-के हो, किन हो ? यी यस्ता प्रश्नको हल नखोजी सीधै विदेशका प्राविधिकलाई सबै जिम्मा लगाउँदा नतिजा कस्तो हुन्छ भनेर हामीले भनिरहनु नै नपर्ला ।’
आचार्यको भनाइमा सुरुमै क्रसबोर्डर रेल्वेलाइनको आवश्यक्ता, भूमिका, प्रयोग र फाइदा लगायतका विषयमा शीर्षस्थ तहमै बहस र छलफल हुनुपथ्र्यो । चीन र भारतको रेल्वे लाइन जोड्ने हो भने कहाँबाट जोड्नु ठीक हुन्छ भनेर सरकारले नै अध्ययनबाट निष्कर्ष दिनुपर्थ्यो । यसरी काम नगरिँदा दुई देशले कुनै विन्दुसम्म ल्याएर छोड्ने रेल्वेलिंकलाई जोड्न ठूलै कसरत गर्नुपर्ने विज्ञहरुको भनाइ छ ।
चीनसँगको रेललाइनका विरोधमा विगतमा महत्वूर्ण नीतिगत तहमा बसेर काम गरेका प्रतिपक्षी दलका नेताहरुले नै बोलिरहेको भन्दै यस्ता विषयसमा सबै पक्ष स्पष्ट भएर अघि बढ्न आवश्यक रहेको आचार्य बताउँछन् । विदेशमा प्राविधिकलाई सबै कुरा छाडेर बस्दा त्यसले भविष्यमा दिनसक्ने यथोचित लाभ प्राप्त नहुने जोखिम रहेको आचार्यले बताए ।
भविष्यमा समस्या नआउने र दीर्घकालीन लाभ प्राप्त हुने गरी एलाइग्नेमेन्ट, गेज, लगायतका विषयमा सरकार आफैंले राजनीतिक र प्राविधिक तहबाट टुंगो लगाउनुपर्ने पूर्वाधारविदहरुको भनाइ छ । राजनीतिक तह र प्राविधिक तहले पनि एक्लाएक्लै निर्णयहरु गर्दा त्यसले भविष्यमा समस्या खडा गर्न सक्ने औंल्याएका छन् ।
‘रेलको प्रविधि, गेज, एलाइग्नमेन्ट, गति, लगायतका नीतिगत तवरमा टुंगिनुपर्ने कुरा सबै विदेशका प्राविधिकको नियन्त्रणमा रहने भएपछि त्यसले हामीले चाहेजस्तो भन्दा अरुले चाहेजस्तो हुने जोखिम रहन्छ,’ डा. आचार्यले भने, ‘के थाहा, भारत र चीन जोड्ने रेलमार्ग जोड्न न गल्छीमा सजिलो हुन्छ कि ? सरकारले नै रेल्वेलाइन लिंक अध्ययन गरेर योजना बनाउनुपर्ने हो ।’
कसरी जोडिन्छन् चीन र भारत ?
चीन र भारतले दुई रेलमार्गको प्रारम्भिक सम्भाब्यता अध्ययन गरिसकेका छन् । चिनियाँ परामर्शदाताले तयार गरेको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन रिपोर्टअनुसार केरुङ काठमाडौं रेलमार्ग बनाउन २ खर्ब ५७ अर्ब रुपैयाँ भन्दा बढी खर्च हुन्छ ।
करिब ७३ किलोमिटर लामो यो रेलमार्गमा ९८.५ प्रतिशत पुल र सुरुङमार्ग हुने र निर्माण सम्पन्न हुने ९ वर्ष लाग्ने प्रारम्भिक अध्ययनले देखाएको छ । काठमाडौं-पोखरा रेलमार्ग करिब १६८ किलोमिटरको र पोखरा-लुम्बिनी रेलमार्ग करिब १५७ किलोमटर लामो हुनेछ ।
योजनाअनुसार रेलमार्ग निर्माण भएमा चीनबाट चढेका यात्रु काठमाडौं हुँदै सीधै पोखरा र लुम्बिनीमा उत्रन सक्छन् । भारतसँग यो रेल लाइन जोडिए भारतसम्म पनि पुग्न सकिनेछ ।
प्रारम्भिक रिपोर्टअनुसार प्रस्तावित रक्सौल-काठमाडौं रेलमार्गको लम्बाइ भने १३६ किलोमिटरको हुने छ । यो रेलमार्ग निजगढ हुँदै खोकना (चोभार)सम्म बनाउन प्रस्ताव गरिएको छ । प्रस्तावित रेलमार्गमा करिब ४० किलोमिटर खण्डमा सुरुङ रहने भएको छ । सुरुङभित्रै रेलमार्ग बनाउनुपर्ने छ । विभिन्न स्थानमा साना ठूला गरी करिब ३५ वटा पुल पनि बनाउनुपर्ने देखिन्छ ।
यी दुई आयोजना तयार गर्न करिब १० खर्ब लाग्ने अनुमान छ । जुन, नेपालको राष्ट्रिय बजेटको आकारभन्दा थोरै मात्रै सानो हो ।
