Comments Add Comment
राज्यको लगानी-बालुवामा पानी :

बन्नासाथै भत्किन्छन् करोडौं लगानीका सडक

Photo Credit : सामाजिक सञ्जालबाट
दुधौली नगरपालिकामा भत्किएको सडक

२० असार, काठमाडौं । सिन्धुलीको दुधौली नगरपालिकामा भत्किएको सडकको फोटो हिजोआज सामाजिक सञ्जालमा चर्चामा छ । इमानुअल निर्माण कम्पनीले गरेको वडा नम्बर १० लखिमाबाट वडा नम्बर १३ ठाकुर दमार जोड्ने सडक कालोपत्रे एक महिना पनि टिकेन । साढे १२ किलोमिटर सडकमध्ये तीन किलोमिटर  खण्ड  सामान्य वर्षाले नै क्षतिग्रस्त बनाएको छ ।

२५ करोड ८० लाख रुपैयाँमा बनेको सडकको ‘बेस’ नै राम्रोसँग तयार नगरी पिच गरिएकाले चाँडै भत्किएको स्थानीय वासिन्दा बताउँछन् । भेलको उचित निकास नगरेको र तोकिएको गुणस्तर कायम नगरेकाले यो अवस्था आएको दुधौली नगरपालिकाका मेयर घनश्याम राउत बताउँछन् ।

बाग्लुङको बरेङ गाउँपालिका बरेङ बजारमा पनि कालोपत्रे गरेको ६ महिनामै उप्कियो, सडक पनि भासिएको छ । स्थानीय वासिन्दाले ठेकेदारले गुणस्तरहीन काम गरेकाले सडक भत्किएको बताएका छन् । तर गाउँपालिका अध्यक्ष कृष्णप्रसाद शर्मा भारवहन क्षमताभन्दा बढी सामान बोकेका ट्रयाक्टर/टिपर र हेभी इक्विपमेन्ट लगातार गुडेकाले सडक बिगि्रएको दावी गर्छन् ।

वित्तीय समपूरक अनुदानबाट संघीय सरकारको ५० प्रतिशत र गाउँपालिकाको ५० प्रतिशत लागत सहभागितामा १ करोड ४७ लाख रुपैयाँ सडक कालोपत्रे भएको हो ।

स्थानीय सडक मात्रै होइन, राष्ट्रिय राजमार्ग र रणनीतिक महत्वका सडकको हालत पनि उस्तै छ । स्तरोन्नति सकिएको पाँच महिना नबित्दै भैरहवादेखि लुम्बिनी हुँदै कपिलवस्तु सदरमुकाम तौलिहवा जोड्ने ४१ किलोमिटर लामो सडकमा खाल्डा पर्न थालिसकेको स्थानीय परवेज खान बताउँछन् ।

कालोपत्रे गर्नुअघिको सडकमा पूर्वतयारी नपुग्नु, पिच बचाउने गरी नालाको निर्माण नगर्नु, गुणस्तरहीन बिटुमिन (अलकत्रा)को प्रयोग गर्नु, कालोपत्रे गर्ने दिनको मौसम नहेर्नु, कालोपत्रेपछि गर्नुपर्ने काममा ध्यान नदिँदा कालोपत्रे उप्किने गरेको जानकारहरु बताउँछन्

दुई अर्ब ९ करोड रुपैयाँ लागतमा भारतीय कम्पनी गावर कन्सट्रक्सनले बनाएको सडक सम्झौताभन्दा एक वर्ष ढिला गरी निर्माण सकिएको थियो । पर्यटकीय महत्वको यो सडक सरकारलाई हस्तान्तरण नहुँदै भत्किसकेको छ ।

बेलहिया-बुटवल व्यापारिक मार्गको पनि कतै पिच उप्किएर खाल्डो परेको छ त कतै भासिएको छ । भारतसँगको नाका जोड्ने सडकको बेहाल भएको देखेर स्थानीय पनि आजित छन् ।

निर्माण सकिएको एक वर्ष पनि नभएको गोरखाको बाह्रकिलो-छेपेटार सडकखण्डमा कालोपत्रे उप्किएको छ । सडकमा गरिएको अस्फाल्ट भनिएको पिच मान्द्रोजस्तै उप्किएपछि गत कात्तिकमा स्थानीय बासिन्दाले विरोध जनाएका थिए ।

सडकको धुलो नै नबढारी मनलाग्दी कालोपत्रे गरिएकाले कालोपत्रे उप्किने समस्या देखिएको हो । एघार किलो-छेपेटार-भालुस्वाँरा-बारपाक सडक आयोजना कार्यालय अन्तर्गत एक करोड ७६ लाख रुपैयाँ खर्चिएर कालोपत्रे गरिएको सडकमा जताततै लापरवाही भए पछि स्थानीयले प्रश्न उठाउँदै आएका छन् ।

किन भत्किन्छन् ?

कालोपत्रे सडक कार्पेट पल्टाए जसरी उप्किने घटना नेपालका लागि नौला रहेनन् । करोडौं खर्चिएर गरिका कालोपत्रे पनि केही महिनामै किन भत्किन्छन् त ?

सडक विभागका पूर्वसिनियर डिभिजनल इन्जिनियर राजेन्द्र शर्माले गुणस्तरमा ध्यान दिन नसक्दा कालोपत्रे उप्किने समस्या बढेको बताए । उनले ढल्केबर- पथलैया सडकको उदाहरण दिए ।

‘२०२८ सालमा म ५-६ वर्षको हुँदा रसियाले बनाएको ढल्केबर-पथलैया सडक खण्ड म इन्जिनियर भएर २०४८ तिर सोभियत संघबाट फर्किँदा पनि दुरुस्तै थियो,’ उनी भन्छन्, ‘अहिले यस्तो गुणस्तरको काम हामीले गर्न सकेनौं, यसमा एउटा मात्रै कारण छैनन् ।’

कालोपत्रे गर्नुअघिको सडकमा पूर्वतयारी नपुग्नु, पिच बचाउने गरी नालाको निर्माण नगर्नु, गुणस्तरहीन बिटुमिन (अलकत्रा)को प्रयोग गर्नु, कालोपत्रे गर्ने दिनको मौसम नहेर्नु, कालोपत्रेपछि गर्नुपर्ने काममा ध्यान नदिँदा कालोपत्रे उप्किने गरेको जानकारहरु बताउँछन् ।

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सहसचिव दीपक भट्टराई सडकको संरचना, निर्माण सामग्रीको गुणस्तर, मौसमी अवस्था, ठेकदारको क्षमता, अनुगनमनको प्रभावकारिताजस्ता धेरै पक्षले सडकको गुणस्तरमा प्रभाव पारेको बताउँछन् ।

उनका अनुसार सडक कालोपत्रे गर्नुअघि ग्राभेलिङको तह र आधार तह (बेस) मा राम्रो तयारी गर्नुपर्छ । तोकिएअनुसारको ग्राभेल, रोडा-माटो मिसिएको बेसले सडकको तल्लो तहसँग कालोपत्रेको पकड बलियो बनाउँछ ।

बाग्लुङको बरेङमा भत्किएको सडक

पूर्वतयारीमा लापरवाही

सडक विभागका पूर्वसिनियर डिभिजनल इन्जिनियर राजेन्द्र शर्मा सडक पिच गर्दा चिसो र ओसिलो भागलाई सुक्न दिनुपर्छ । बेसलाई खँदिलो बनाएर रोलरले पेल्नुपर्छ ।

पानीले चिसो बनाएको ठाउँमा कालोपत्रे गर्ने हो भने त्यो टिक्दैन । कालोपत्रे गर्दा प्रयोग हुने अलकत्राको मूल शत्रु भनेकै पानी हो । सडक कालोपत्रे गर्दा धुलो माटो र बालुवा पूर्ण रुपमा हटाउनुपर्छ । सडक राम्रोसँग बढारेर बेसमा हालिएको रोडा मात्रै देखिने गरी तयार गर्नुपर्छ । त्यसमाथि पगालिएको अलकत्रा (प्राइम) छर्नुपर्छ । यसले रोडा र कालोपत्रेलाई जोड्ने काम गर्छ ।

अहिले विभिन्न जिल्लामा ठेकदारहरुले सडकलाई पर्याप्त मात्रामा रोलर चलाएर स्थिर नबनाउने, धुलो माटो राम्रोसँग सफा नगर्ने र सडक चिसो भए पनि काम सक्न कालोपत्रे गरिदिने गरिरहेका छन् ।

कालोपत्रे गरिसकेछि पनि राम्रोसँग रोलर चलाउनुपर्छ, तर खर्च बढ्ने भन्दै ठेकदारले कालोपत्रे बिछ्याएपछि रोेलर धेरै चलाउँदैनन् । कतिपय ठाउँमा सडकमुनि खानेपानी र ढलको पाइप लगिएको हुन्छ, पानी चुहिरहे पनि कालोपत्रे गरिन्छ ।

वर्षायाममा वर्षा हुँदाहुँदै पनि कालोपत्रे गरेको पाइन्छ । उच्च गुणस्तरको अलकत्रा नभए वर्षा हुँदाहुँदै गरेको कालोपत्रे टिक्दैन । कालोपत्रेको काम घाम लागेको दिन दिउँसोमा गर्नुपर्ने शर्मा बताउँछन् ।

‘गुणस्तर नियन्त्रणका लागि सरकारसँग पर्याप्त इन्जिनियर छैनन्, ठेकदारले त इन्जिनियर नै राख्न छाडिसके’ उनी भन्छन्, ‘सडक बनाउँदा एक एक काममा इन्जिनियरको निगरानी हुनुपर्ने हो, तर मजदुर नै इन्जिनियर भएर काम गरेपछि गतिलो नतिजा दिँदैन ।’

निर्माण सामग्रीको गुणस्तरमा प्रश्न

सडक कालोपत्रे गर्दा प्रयोग हुने प्रमुख सामग्री हो, रोडा र बिटुमिन (अलकत्रा) हो । नेपालमा ढुंगा, गिट्टी र बालुवाको गुणस्तर मापन गर्ने कुनै निकाय छैन । ठेकदारले कमजोर गुणस्तरको निर्माण समाग्री प्रयोग गरेमा कारवाही गर्ने निकाय पनि छैन ।

नेपालमा प्रयोग हुने बिटुमिनको गुणस्तर पनि कमजोर रहेको विज्ञहरु बताउँछन् । ५० ग्रेडभन्दा कमको बिटुमिन ३५ डिग्री सेल्सियसभन्दा माथिको तापक्रममा मात्रै प्रयोग गर्न सकिन्छ ।

सडक विभागले ८०/१०० को पेनिट्रेसन ग्रेड भएको बिटुमिन प्रयोग गर्न भनेको छ । तर नेपालमा ५० ग्रेडको  ग्रेडको बिटुमिन बढी प्रयोग भइरहेको निर्माण व्यवसायीहरु नै स्वीकार्छन् ।

एउटा एक्सल भएको १० टन बोक्ने ट्रकले ३० टन बोक्यो भने सडकमा ८१ गुणा बढी असर गर्छ,त्यसैले सडक बनेपछि ती सडकमा गुड्ने सवारीको भारवहनलाई नियमन गर्नैपर्छ, जुन काम नेपालमा प्रभावकारी ढंगले भएको छैन-इन्जिनियर शर्मा

निर्माण व्यवसायीले खर्च बचाउन यस्ता कमसल बिटुमिनको प्रयोग गरेर सडक कालोपत्रे गर्दै आएका छन् । कालोपत्रे छिटो उप्किनुको प्रमुख कारण यो पनि हो ।

सडक विभागको प्रयोगशालामा नमूना जाँचका लागि आउने बिटुमिन अस्वीकृत भएको उदाहरण कमै छ । कमसल बिटुमिनबाट सडकले पर्याप्त मजबुती त पाउँदैन नै, सडकको आयु पनि छोटो हुन्छ ।

कुनै पनि सडक कालोपत्रे गर्नुअघि बिटुमिन परीक्षण गर्नुपर्छ । यसरी परीक्षण भएको बिटुमिन उक्त सडकका लागि उपयुक्त भए वा नभएको बारेमा निर्णय गर्ने जिम्मेवारी इन्जिनियरको हुन्छ । तर, इन्जिनियरकै साँठगाँठमा कमजोर गुणस्तरको बिटुमिन प्रयोग गरेर सडक निर्माण गर्ने गरेको आरोप विगतदेखि नै लाग्दै आएको छ ।

परीक्षणका लागि राम्रो गुणस्तरको बिटुमिन ल्याउने तर, सडकमा भने इन्जिनियर र आयोजनाका अधिकारीसँग मिलेर कमजोर गुणस्तरको बिटुमिन प्रयोग गर्नु नेपालमा समान्य भइसकेको छ । नेपालमा भारत, इरान, सिंगापुरलगायतका देशबाट बिटुमिन भित्रन्छन् । ठेकदारहरुले कम मूल्यमा कमजोर गुणस्तरका बिटुमिन किनेर सडक कालोपत्रे गराउँछन् ।

अहिले नेपालका कतिपय सडकमा ‘वाक्स’ (मैन) मिसाइएका बिटुमिनहरु भेटिने गरेका छन् । यस्ता मिसावटयुक्त बिटुमिन भएका सडकमा पिच गरेको केही दिनमै फुस्रो देखिन्छन् । यस्ता सडकमा कालोपत्रे धेरै टिक्ननटिक्ने विज्ञहरुको भनाइ छ ।

‘इरानी बिटुमिनहरु कमजोर गुणस्तरका मानिन्छन्, अवैध रुपमा भारतमा आउने इरानी बिटुमिनलाई भारतमा बनेको भन्दै लेभल लगाएर नेपालमा भित्र्याउने गरेको पनि सुनिन्छ,’ विभागका पूर्वसिनियर डिभिजनल इन्जिनियर शर्मा भन्छन् ।

काम गर्दा नै कमजोरी

व्यवसायीहरु कालोपत्रे छिटो उप्कनुमा सरकारको सडक निर्माणको मापदण्डलाई दोषी देख्छन् । निर्माण व्यवसायी शालिकराम पौडेल ३० टन भारको गाडी गुड्ने सड कालोपत्रे गर्न प्रतिकिलोमिटर करिब ३० करोड रुपैयाँ खर्च लाग्ने दावी गर्छन् ।

‘नेपालमा भने १५ करोड पनि खर्च नगरी अधिक भारवहन क्षमताको सडक बनाउने गरी लागत स्टिमेट तयार हुन्छ,’ उनी भन्छन्, ‘कि त सडकमा १० टन बोक्ने ट्रकमा ३० टन बोक्न मिल्ने गरी थप दुई वटा एक्सल थप्नुपर्छ, जथाभावी भार बोक्न दिँदा सडक भत्किन धेरै दिन लाग्दैन ।’

व्यवसायीका अनुसार बढी भार बोक्ने गाडी गुडाउनका लागि ३५ सेन्टिमिटर ग्राभेल, २५ सेन्टिमिटर बेस र १ सय एमएमको डीभीएम बनाएर त्यसमाथि कालोपत्रे गर्नुपर्छ । तर, अधिकांश सडकमा १५ सेन्टिमिटर ग्राभेल, १० सेन्टिमिटर बेस र ४० एमएमको डीभीएम राखेर पिच गरिन्छ ।

धेरैजसो सडकमा त डीभीएम नै नराखी पिच गरिन्छ । कार र जीप गुडाउने स्तरको पिच गरेर ३० टनका गाडी गुडाएपछि सडक भत्किनु स्वाभाविक भएको व्यवसायी बताउँछन् ।

‘एउटा एक्सल भएको १० टन बोक्ने ट्रकले ३० टन बोक्यो भने सडकमा ८१ गुणा बढी असर गर्छ,’ पूर्वसिनियर डिभिजन इन्जिनियर शर्मा भन्छन्, ‘त्यसैले सडक बनेपछि ती सडकमा गुड्ने सवारीको भारवहनलाई नियमन गर्नैपर्छ, जुन काम नेपालमा प्रभावकारी ढंगले भएको छैन ।’

यो खबर पढेर तपाईलाई कस्तो महसुस भयो ?

Author Info
रवीन्द्र घिमिरे

आर्थिक-सामाजिक बिषयमा कलम चलाउने घिमिरे अनलाइनखबर बिजनेसमा कार्यरत छन् ।

ट्रेन्डिङ

Advertisment