सार्वजनिक सम्पत्ति व्यवस्थापनमा थिति नै बनेन : घाम ताप्दै रेल, गौचरन भए विमानस्थल

१२ पुस, काठमाडौं । राष्ट्रिय योजना आयोगका उपाध्यक्ष विश्व पौडेललाई देशका विभिन्न ठाउँमा पुग्दा बारम्बार आँखा बिझाउने दृश्य हो, अलपत्र अवस्थाका सरकारी सम्पत्ति । प्रयोग नभएका वा भविष्यमा प्रयोगको राम्रो सम्भावना नभएका सरकारी लगानीका भौतिक पूर्वाधार ।

तर यस्ता संरचना, मेसिन, यन्त्र, उपकरणको संरक्षण र दिगो उपयोगबारे पौडेल आफैं पनि द्विविधामा पर्छन् । उनी नेतृत्वको आयोग यस्ता सरकारी सम्पत्तिको संरक्षण र उपयोगको मोडालिटीबारे निष्कर्षमा पुग्न सकेको छैन । राज्यको ठूलो स्रोतसाधन उपयोग भएर त्यतिकै थन्किएका र थन्किने जोखिममा रहेका यस्ता सम्पत्तिको परिमाण देशभर कति छ भन्ने समेत यकिन तथ्यांक छैन ।

पछिल्लो समय पर्याप्त गृहकार्य, विस्तृत अध्ययन, स्पष्ट योजना, पूर्वतयारी विना नै खरीद गरिएका र बनाइएका सरकारी तथा सार्वजनिक सम्पत्तिहरूको सूची झन् लम्बिंदो छ । सरकार र सेवाग्राहीलाई लाभ दिनुपर्ने त्यस्ता संयन्त्र र पूर्वाधारहरू बचाउन उल्टो सरकारले ढुकुटीबाट पैसा खन्याउनुपर्ने अवस्था छ ।

कतिपय पूर्वाधार अत्यावश्यक भएर पनि सही योजनाका साथ उपयुक्त स्थानमा नबनाउँदा समस्या देखिएको छ भने कतिपय सार्वजनिक सम्पत्तिको उचित प्रयोग गर्ने नीति, नियम र उचित वातावरण बनाउन सरकार आफैं उदासीन छ । केही त बन्दाबन्दै वा किन्दाकिन्दै गुणस्तर र उपयोगिताको मामिलामा कमजोर ठहर भएर प्रयोगविहीन बनेका छन् ।

प्रयोगमा आउन नसकेका सम्पत्तिको सदुपयोग गर्न त परै जाओस्, दुरुपयोग रोक्नेतर्फ पनि सरकार र सरोकारवालाको ध्यान गएको देखिंदैन । उदारीकरणपछि बन्द भएका सरकारी उद्योगधन्दालाई बिर्सिदिने हो भने त्यसपछिका समयमा सेवा प्रवाहका लागि अत्यावश्यक ठहर गरेर जोडिएका सरकारी सम्पत्ति पनि यथोचित प्रयोगमा आउन सकेका छैनन् ।

‘एअरपोर्टहरू बनिरहेका हुन्छन्, तर त्यहाँ जहाज आउने, नआउने निश्चित हुँदैन’ योजना आयोगका उपाध्यक्ष पौडेल भन्छन्, ‘उद्योगधन्दाका लागि विशेष आर्थिक क्षेत्र बनाउने भनेर पैसा खर्च भएको हुन्छ, तर उद्योगहरू आएका देखिंदैनन् ।’ पौडेलको भनाइमा धेरै सरकारी ‘ड्युरेबल एसेट्स’हरू सरकारले पैसा दिए चलाउने, नत्र थोत्रिंदै र बोझ बन्दै जाने जस्तो देखिएको छ ।

बनेका कैयौं संरचना प्रयोगविहीन

सरकारले जथाभावी सरसामान खरीद र पूर्वाधार निर्माणमा खर्च गर्दा के हुन्छ ? यसका कैयौं उदाहरणमध्ये एक हो, काठमाडौंको नागार्जुन नगरपालिकामा गरीब तथा सुकुम्बासीका लागि सरकारले बनाएको भव्य अपार्टमेन्ट ।

निर्माण सकिएको करीब ८ वर्ष बित्न लाग्दा पनि यी अपार्टमेन्टमा सुकुम्बासी बस्न पाएका छैनन् । सरकारले सही नियतका साथ योजना बनाए पनि यसलाई उपयोगमा ल्याउनेबारे पर्याप्त पूर्वतयारी नगर्दा वागमती, विष्णुमती र मनहरा किनारका ‘सुकुम्बासी’ले झुपडी छाड्न पाएका छैनन् ।

नागार्जुनमा सुकुम्बासी र न्यून आय भएका व्यक्तिहरूका लागि चारवटा ठूला अपार्टमेन्ट बनाइएको छ । रु.१२ करोड लगानी गरेर बनाइएका दुई भवनमध्ये एउटामा १०० र अर्कोमा १२४ फ्ल्याट छन् । २०६९ सालमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराई नेतृत्वको सरकारले यी भवनहरू बनाउने निर्णय गरेको थियो । सरकारले यी भवनमा राख्नुपर्ने वास्तविक सुकुम्बासीको पहिचान गर्न नसकेको र नागार्जुनका स्थानीयलाई मनाउन नसके यी भवन ‘भूत बंगला’ बन्ने खतरा छ ।

नागार्जुन नगरपालिकाका राजनीतिक दलहरू र जनप्रतिनिधिले यी सरकारी आवासमा सुकुम्बासीलाई बस्न नदिने बताउँदै आएका छन् । ‘अहिले त्यहाँ हामीले कोभिडका बिरामी राख्न आइसोलेसन सेन्टर चलाएका छौं’ नागार्जुन नगरपालिकाका मेयर मोहनबहादुर बस्नेत भन्छन्, ‘यति राम्रो नमूना बस्तीमा सुकुम्बासी बस्न दिन्छौैं त ?’

सडक तथा यातायात पूर्वाधारहरूको कथा पनि उस्तै छ । आवश्यकता र औचित्य भन्दा नेताको गोजीबाट झिकेर सडक र पुलहरू बन्दा कैयौं ठाउँमा समस्या भएका छन् । अध्ययनका आधारमा अधिकतम र सुविधाबाट वञ्चित नागरिकलाई लाभ दिने गरी बनाउनुभन्दा ‘डोजर इन्जिनियरिङ’का भरमा गाउँघरमा धेरै सडक बनेका उदाहरण छन् ।

नुवाकोटको केउरेनी र धादिङको फोस्रेटार जोड्न त्रिशूली नदी माथि २०७८ वैशाखमा निर्माण सम्पन्न भएको पुल पहुँच सडक नभएर सञ्चालनमा आउन सकेको छैन । तीन वर्षमा सक्ने गरी ३० असार २०७१ मा ठेक्का लागेको पुल ७ वर्ष लगाएर रु.१५ करोड ११ लाख लागतमा पूरा भए पनि धादिङतर्फको क्षेत्रमा सडक नभएर बन्द अवस्थामा छ ।

लामो समय लगाएर पुल बनेपछि मात्रै पारिपट्टि सडक नभएको थाहा पाएको गल्छी गाउँपालिकाकी उपाध्यक्ष राधा तिमिल्सिना बताउँछिन् । पुल पारि सडकको सानो ट्रयाक खुले पनि अहिले स्थानीय जग्गाधनीले खम्बा गाडेर सडक बन्द गराइदिएका छन् । अर्को उदाहरण काठमाडौं नयाँ बानेश्वरको छक्कुबक्कु पार्कसँगैको आकाशे पुल प्रयोगविहीन छ । छोटो चौडाइ (वारपारको दूरी) को सडक भएकाले यात्रुले पुल चढ्न र ओर्लिन झन्झट मान्दै आएका छन् ।

शहरी पूर्वाधारविज्ञ आशिष गजुरेल पूर्वाधारकोे उपयोगिता र प्रयोगकर्ताको सहजताबारे नसोचिंदा समस्या परिरहेको बताउँछन् । बनाउनुअघि फिल्डको अवस्था, नागरिकको आवश्यकता र भविष्यमा पर्न सक्ने समस्याबारे सामान्य अध्ययन र सर्वेक्षण पनि नगर्ने अनि प्रयोगका लागि बाध्य (कार्यान्वयन) पनि नपार्ने र प्रोत्साहन पनि नगर्ने सरकारी शैलीले यस्तो अवस्था आएको उनको भनाइ छ ।

‘पूर्वाधारको उपयोग हुने वातावरणका लागि प्रयोगकर्तामा सुरक्षा सचेतना, उत्प्रेरणा र कार्यान्वयन जरूरी हुन्छ’ उनी भन्छन्, ‘जनताले कस्ता संरचना सचेत रूपमा सहजताका साथ बढीभन्दा बढी प्रयोग गर्छन् भनेर सामान्य अध्ययन समेत नगरी काम गर्दा यस्तो समस्या पर्छ ।’

नेपालमा ‘भ्यू टावर’, सालिक र विभिन्न खालका प्रतिमा निर्माणको क्रम चुलिनुले आवश्यकता नहेरी सरकारी ढुकुटी खर्चिने बढ्दो परिपाटीलाई प्रष्ट्याउँछ ।

पूर्वप्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीकै योजनामा उनको गृहनगर दमकमा रु.१ अर्ब ५६ करोड १४ लाखको लागतमा दमक भ्यू–टावर बन्दैछ । काठमाडौंमा उद्घाटन भइसकेको पुनर्निर्मित धरहरा अझै जनताले चढ्न पाएका छैनन् । बाँकी करीब ४३ प्रतिशत काम सकिएपछि मात्रै रु.३ अर्बमा बनेको धरहराबाट सरकारले आम्दानी गर्न शुरू गर्नेछ ।

देशका अनेकन् स्थानमा बनेका र बनिरहेका भ्यू–टावर र अग्ला मूर्तिले कति लाभ दिन्छ भन्ने यकिन छैन । तर, यसलाई नै विकास ठान्ने परिपाटीले सरकारी सम्पत्ति दुरुपयोग गर्न चाहनेहरूलाई थप प्रोत्साहन मिलिरहेकोे छ ।

भैरहवाको ‘विशेष आर्थिक क्षेत्र (सेज) पनि प्रयोगविहीन बनेको अर्को सरकारी संरचना हो । निर्यातमुखी उद्योगलाई प्रवद्र्धन गर्ने भन्दै बनाइएको सेज सञ्चालनमा सरकार गम्भीर नबन्दा यसका पूर्वाधार जीर्ण बन्न लागिसकेका छन् । यसको मूल प्रशासनिक भवन, सडक र ढलहरूको अवस्था नाजुक छ । उद्योगका प्लान्ट रहनुपर्ने स्थानमा झाडी र बुट्यानले ढाकिएका छन् ।

विशेष आर्थिक क्षेत्र प्राधिकरणका इन्जिनियर माधवेन्द्र यादव मूल रूपमा जग्गा महँगो भएकाले उद्योगहरू नआएको बताउँछन् । ‘२० रुपैयाँ प्रति वर्गमिटर प्रति महीना जग्गा भाडा छ, यसको पुनरावलोकनपछि उद्योगहरू आउँछन् भन्ने आशा छ’ उनी भन्छन् । भैरहवाको सेज राम्रोसँग सञ्चालनमा नआउँदै प्राधिकरणले बाराको सिमरामा पनि सेजको पूर्वाधार तयार गरेको छ । तर, त्यहाँ पनि उद्योगहरू आउनेबारे अन्योलकै अवस्था छ ।

किनेका बस पनि अलपत्र

भैरहवा विमानस्थलमा सञ्चालन गर्न ल्याइएका वातानुकूलित र अपांगमैत्री बिजुली बस र ट्याक्सीहरूको कथा पनि उस्तै छ । पर्यटक बोक्ने प्रयोजनका लागि चीनबाट भित्र्याइएका पाँच वटा बस र १४ विद्युतीय ट्याक्सी लुम्बिनीमा बनिरहेको चार्जिङ स्टेसनको पार्किङमा थन्किएका छन् । बसबारे लुम्बिनी क्षेत्र विकास कोष मात्रै हैन, भैरहवा विमानस्थल पनि अनिर्णित अवस्थामा छ ।

कोषले संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले नै हस्तान्तरण नगरेकाले चलाउन नसकेको बताएको छ । एशियाली विकास बैंकको रु.१३ करोड अनुदान सहयोगमा आएका यी बस तथा ट्याक्सीमा सरकारले करीब रु.३ करोड भन्सार छूट दिएको छ । खुला आकाशमुनि थन्किएका यी बसहरू बिग्रन सक्ने अवस्था आइसकेको छ ।

प्रदेश–२ सरकारले प्रदेशभित्र चलाउने उद्देश्यले किनेका पाँच वटा बसहरू पनि अलपत्र अवस्थामा छन् । आठ वटै जिल्लाभित्र सेवा दिने भन्दै हतार–हतार विना कुनै योजना यी बसहरू किनिएको थियो । करीब रु.४ करोड खर्च गरेर खरीद गरिएका वातानुकूलित बसहरू कहिलेबाट सञ्चालन गर्ने भन्ने बारेमा अहिलेसम्म प्रदेशको भौतिक पूर्वाधार विकास मन्त्रालयले निर्णय गर्न सकेको छैन ।

जनकपुरको मधेश भवन परिसरस्थित खेल मैदानमा रहेका बसहरू सञ्चालन गर्न निजी क्षेत्रलाई दिने प्रदेश सरकारको योजना छ । त्यसका लागि मन्त्रिपरिषद्मा कार्यविधि बनाएर प्रस्ताव गरिएको मन्त्रालयका एक अधिकारीले बताए । ‘कार्यविधि पास भएर आयो भने कम्पनी छनोट गर्न टेन्डरमा जानुपर्छ, अझै समय लाग्छ’, ती अधिकारीले भने ।

विमानस्थल गौचरन, घाम ताप्दै विमान

बसको मात्रै हैन, सरकारी स्वामित्वका विमानहरूको अवस्था पनि उस्तै छ । नेपाल एअरलाइन्ससँग भएका ६ वटा चिनियाँ जहाज पनि विमानस्थलमा घाम तापेर बसेका छन् । नेपाल एअरलाइन्सले १६ साउन २०७७ मा नै ६ वटै जहाज सञ्चालन नगर्ने भनेर सरकारलाई जिम्मा लगाउने निर्णय गरिसकेको छ ।

नेपाल सरकारको स्वामित्वमा रहेका ६ वटा चिनियाँ जहाजमध्ये पाँच वटा जहाज उडान भर्न सक्ने अवस्थाका छन् । दुई वटा एमए ६० र चार वटा वाई १२ ई जहाजमध्ये एउटा वाई १२ ई भने उड्न नसक्ने गरी ग्राउन्डेड भइसकेको छ ।

पहाडी र हिमाली दुर्गम भेगका जनतालाई सेवा दिने उद्देश्यले भित्र्याइएका भए पनि उपयुक्त छनोटको अभावमा यी साना जहाजका कारण देशलाई झन्डै रु.८ अर्ब घाटा पुगिसकेको भन्दै नेपाल एअरलाइन्सले नचलाउने निर्णय गरेको थियो ।

साढे ४ अर्ब रुपैयाँ लागतमा खरीद गरिएका ४ जहाज र दुई अनुदानमा आएका गरी ६ वटा जहाज सञ्चालनबाट २०७१ सालयता वार्षिक औसत रु.३८ करोड घाटा भइसकेको निगमको दाबी छ ।

स्पेयर्स पार्ट्स समेत अन्य जहाजको तुलनामा ७५ प्रतिशत महँगो पर्ने, अर्डर गरेको दुई महीनासम्म पनि सामान नआउने, प्रशिक्षक पाइलट नपाइने, चिनियाँ जहाजका लागि पाइलट उत्पादन गर्न चार गुणासम्म महँगो पर्ने, मर्मत खर्च अन्यको तुलनामा दोब्बरसम्म पर्ने र २५ देखि ६७ प्रतिशतसम्म लोड प्रतिबन्ध हुने हुँदा कम यात्रु मात्र बोकेर उडाउनुपर्ने लगायतका कारण देखाएर विमान नचलाई राखिएको हो । नेपाल एअरलाइन्सको व्यवस्थापनमा युवराज अधिकारी आएपछि यी जहाज पुनः उडाउने तयारी छ । थन्किएका विमान उडाउने योजना बनाइरहेको अधिकारी बताउँछन् ।

विमानमा मात्रै हैन, विमानस्थलमा पनि जथाभावी लगानी गर्ने समस्या छ । देशका दर्जन बढी विमानस्थल अहिले उपयोगविहीन छन् । स्थानीय तहले सञ्चालनको पहल गरे पनि बागलुङ विमानस्थल यात्रुकै अभावमा बन्द छ । चितवनको मेघौली यस्तै समस्याबाट गुज्रिएको अर्को विमानस्थल हो । बागलुङकै ढोरपाटनमा खुलेको विमानस्थल समेत यात्रुको अभावमा बन्द अवस्थामा छ ।

गौचरनमा परिणत भएको चितवनको मेघौली विमानस्थल

गोरखाको पालुङटारमा रहेको विमानस्थल पनि पृथ्वी राजमार्ग बनेपछि यात्रु नपाएर बन्द भएको थियो । सडक यातायातको पहुँच र सगरमाथा जाने पर्यटक सीधै लुक्ला हुँदै जाँदा दोलखाको जिरी विमानस्थल बन्द छ । मनाङमा कालोपत्रे गरेको विमानस्थल समेत अहिले यात्रु नभएका कारण बन्द अवस्थामा छ ।

यस्तै परीक्षण उडान गरिएका गुल्मीको रेसुंगा, रुकुम, महेन्द्रनगर, टीकापुर समेत अहिले बन्द विमानस्थलको सूचीमा छन् । काठमाडौंको त्रिभुवन विमानस्थल सहित देशभर निर्माण सम्पन्न भएका विमानस्थलको संख्या ५३ छ । यसमध्ये १० वटा विमानस्थल मात्र नाफामा सञ्चालन भएको नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको तथ्यांकले देखाएको छ ।

र, पनि नेताको दबाबमा भोटको राजनीतिका लागि नयाँ–नयाँ ठाउँहरूमा विमानस्थल निर्माणका योजना अझै बनिरहेका छन् । भविष्यमा गौचरन बन्न सक्ने अवस्था देख्दादेख्दै चुनावी नारालाई साथ दिन विभिन्न ठाउँमा विमानस्थल बनाउन नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले योजना सार्वजनिक गरेर काम थालिरहेको छ ।

प्राधिकरणका अनुसार दाङ (नारायणपुर), धनकुटा, धरान, गुँदेल (सोलुखुम्बु), हुम्ला (मदनखौला), पाँचथर (रानीटार), प्यूठान (स्वर्गद्वारी), तेह्रथुम (चुहानडाँडा), उदयपुर (जोगीदह), बागलुङ (अरङकोट), काभ्रे र चरङ (मुस्ताङ) लगायतका स्थानमा विमानस्थल बनाउन प्रक्रिया अघि बढेको छ ।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका निर्देशक मुरारी शर्मा सडकमार्ग पुगेका र यात्रुको चाप नभएका स्थानमा विमानस्थल बनाउनु औचित्यपूर्ण नहुने बताउँछन् । तर, कतिपय अवस्थामा राजनीतिक जोडबलमा आयोजना अघि बढ्ने गरेको उनको भनाइ छ । ‘यात्रु नभएपछि कतिपय विमानस्थलमा उडान नै रोकिएका छन्’ उनी भन्छन्, ‘त्यस्ता विमानस्थलबाट आम्दानी हैन, हामीले उल्टै हेरचाहका लागि खर्च गरिरहनुपरेको छ । यो पक्षमा सचेत छौं ।’

आन्तरिक मात्रै हैन, पोखरा र लुम्बिनीमा बनिरहेका क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको व्यवसायिक सञ्चालनको सम्भाव्यताबारे पनि सरकार आफैं स्पष्ट छैन ।

प्लान्ट र मेसिनका कथा उस्तै

सरकारले अध्ययन, परीक्षण र अनुभवका लागि भन्दै किनेका महँगा प्लान्टहरूको अवस्था पनि उस्तै छ । काठमाडौं महानगरपालिकाले सडेगलेका फोहोरबाट ग्याँस र बिजुली उत्पादन गर्ने भन्दै चार वर्षअघि किनेर ल्याएको प्लान्ट टेकूमा अलपत्र छ । मुलुकले चर्को लोडसेडिङ सामना गरिरहँदा फोहोरबाट बिजुली निकाल्ने भन्दै ‘डेमोस्ट्रेसन’का लागि किनिएको ‘प्लान्ट’ अहिले बिग्रिएको छ ।

रु.३ करोड खर्च गरेर स्थापित प्लान्ट व्यावसायिक रूपमा सञ्चालनमा नआउँदै बिग्रिएको हो । १३ असार, २०७४ मा परीक्षण थालिएको प्लान्टकै अनुभवबाट अन्यत्र पनि ठूला मेसिन राख्ने महानगरको योजना थियो । फोहोरबाट बिजुली निकाल्न काठमाडौं महानगरपालिकालाई युरोपेली युनियनले आर्थिक सहयोग गरे पनि महानगरले यसको सही सञ्चालन र व्यवस्थापन गर्न नसकेको हो ।

टेकूमै ९ वर्षअघि स्थापित ‘सवारी प्राविधिक परीक्षण केन्द्र’ त्यस्तै अर्को उदाहरण हो । सवारीको अवस्था ठीक छ कि छैन भनेर जाँच गर्न रु.६ करोडमा स्थापित केन्द्रका अत्याधुनिक मेसिनहरू अहिले माकुराको जालोभित्र छन् । महँगा उपकरण खिया लागेर काम नलाग्ने हुन लागिसकेकाले मेसिनलाई प्लाष्टिक र कार्टुनले छोपेर राखिएको छ ।

करोडौं लगानी गरेर यो केन्द्र खोल्नुको मुख्य उद्देश्य थियो, यान्त्रिक कारणले हुने सवारी दुर्घटना कम गर्नु । त्यसका लागि काम नै शुरू नहुँदा धेरै मेसिन जीर्ण भइसकेका छन् । मेसिन मार्फत हुने सवारी जाँचबाट प्राप्त हुने ‘एकुरेसी’ (वास्तविक तथ्यांक) सँग यातायात तथा अटोमोबाइल्स व्यवसायी डराएका थिए । सरकारी अधिकारीले पनि मिलेमतोमा जाँचपासबाट हुने अतिरिक्त कमाइको बाटो बन्द गर्न चाहेनन् ।

यातायात व्यवस्था विभाग सवारी दुर्घटना बढेको भन्दै सातै प्रदेशमा ‘भेहिकल फिटनेस टेष्ट सेन्टर’ खोल्ने तयारीमै छ । तर, टेकूको ‘फिटनेस टेष्ट सेन्टर’ भने उनीहरूले नै प्रयोगविहीन बनाएर छाडेका छन् । यो केन्द्रमा अहिले उपत्यकामा चल्ने ट्याक्सी र पर्यटक सवारीको फिटनेस जाँचिन्छ । रोचक कुरा यस्तो जाँच मेसिनबाट होइन, आँखाले गरिन्छ ।

यहाँ सवारीको अगाडि र पछाडिको पांग्रामा पर्ने भार, ब्रेकले सहीसँग काम गरे/नगरेको, सस्पेन्सन सिस्टम चुस्त रहे/नरहेको, हर्नको अवस्था ठीक भए/नभएको, हेडलाइटले वैज्ञानिक तवरले काम गरे नगरेको सहितको परीक्षण मेसिनले आफैं गर्न सक्छ । त्यसरी हुने पाँच भन्दा बढी प्रकारका परीक्षणपछि मेसिनले नै ती परीक्षणका नतिजालाई कम्प्युटरबाट प्रिन्ट गरेर दिन सक्छ । यी मेसिनलाई चलाउने हो भने यातायात व्यवस्था विभागले तोकिएका मेसिनरी परीक्षणमा कति अंक पार गर्नुपर्ने भन्ने तोकेर मापदण्ड बनाउनुपर्छ । तर, अहिलेसम्म विभागले यसको मापदण्ड नै बनाएको छैन ।

यातायात व्यवसायीहरू देशको एक मात्रै भेहिकल फिटनेस सेन्टर पनि काठमाडौंको मध्यभागमा राख्दा समस्या भएको दाबी गर्छन् । ‘कहाँबाट टेकूमा ठूला सवारी लैजाने ? दिउँसोभर जामले जान सकिने अवस्था हुन्न’ नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघका महासचिव सरोज सिटौला भन्छन्, ‘टेकूको भेहिकल फिटनेस सेन्टरलाई म्यूजियम बनाए हुन्छ ।’

तयारी विना नै किनिएका स्वास्थ्य सेवाका विभिन्न उपकरण पनि अस्पतालका स्टोरहरूमा थन्किएका छन् । महालेखा परीक्षकको कार्यालयले ल्याउने वार्षिक प्रतिवेदनका अनुसार, नेपालका धेरै अस्पतालमा मेडिकल उपकरणहरू अलपत्र अवस्थामा छन् । काठमाडौंकै वीर अस्पतालमा रहेका करोडौं मूल्य पर्ने उपकरण बिग्रेर उपयोगविहीन अवस्थामा छन् ।

महालेखा परीक्षक कार्यालयको ५८औं प्रतिवेदन अनुसार वीर अस्पतालमा रहेका एक थान स्लाइसको सिटी स्क्यान मेसिन, एक थान पल्मोनरी फन्सन्टेड मेसिन, चार थान ग्यास्ट्रो इन्डोस्कोपी मेसिन बिग्रेर उपयोगविहीन छन् । त्यसैगरी रु.२ करोड ५३ लाख मूल्य बराबरको फाइब्रोस्क्यान मेसिन जडान नगरी राख्दा सेवाग्राहीहरू प्रभावित बनेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।

अस्पतालले क्यान्सर रोगको उपचारका लागि २०७५ मा खरीद गरेको रु.४७ करोड ९० लाख ६० हजारको सीटी सिमुलेटर मेसिन र केमोथेरापी मेसिन तीन वर्षभन्दा बढी समय बितिसक्दा पनि जडान नगरी सशस्त्र प्रहरी बल अस्पताल हल्चोकमा राखिएको छ । उक्त मेसिन सञ्चालन गरी क्यान्सरको उपचार शुरू गर्न प्रतिवेदनले सुझाव दिएको छ ।

वीर अस्पतालमा उपचार सम्बन्धी उपकरण दुरुस्त नहुने, बिरामीको चापको कारण सामान्य उपचारको लागि लामो समयसम्म प्रतीक्षा गर्नुपर्ने र समयमै सेवा उपलब्ध नहुने समस्या रहेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।

सफ्टवेयरमा पनि उही समस्या

सरकारी सेवा प्रवाहका लागि खरीद भएका सफ्टवेयर पनि प्रयोगविहीन छन् । त्यसको उदाहरण हो, सरकारले सरकारी कार्यालय र कर्मचारीका लागि शुरू गरेको ‘इन्टरप्राइज इमेल सेवा’ ।

इन्टरप्राइज इमेल सेवामा सरकारले प्रति एकाउन्ट रु.९ हजार ८८७ खर्च गरे पनि प्रतिफल गतिलो छैन । न इमेल सेवा राम्रोसँग प्रयोगमा आएको छ, न इमेल सेवाबाट अपेक्षित प्रतिफल प्राप्त भएको छ । बरू ‘सपोर्ट’ र ‘सस्क्रिप्सन’का लागि वर्षमा प्रति एकाउन्ट रु.२५०० भन्दा बढी खर्च भइरहेको छ ।

सरकारी निकायमा कार्यरत कर्मचारीहरूका लागि आधिकारिक सरकारी इमेल आईडी निःशुल्क उपलब्ध हुँदै आएकोमा २०७६ वैशाखदेखि तत्कालीन सञ्चार तथा सूचनाप्रविधि मन्त्री गोकुल बास्कोटाको पालामा राष्ट्रिय सूचनाप्रविधि केन्द्रले ‘जिम्ब्रा’को इन्टरप्राइज इमेल सिस्टम प्रयोग गर्न शुरू गरेको थियो ।

आर्थिक वर्ष २०७५/७६ मा १० हजार इमेलको लाइसेन्स, सपोर्ट र सेक्युरिटीको लागि सरकारले रु.९ करोड ९० लाख ४४ हजार खर्च गरेको थियो । फेरि आर्थिक वर्ष २०७६/७७ मा थप १० हजार लाइसेन्सको लागि इमेल तथा सुरक्षा र सपोर्ट सर्भिस खरीदको लागि थप रु.९ करोड ८७ लाख ५ हजार खर्च गरियो । २० हजार इमेलको लागि रु.१९ करोड ७७ लाख ४७ हजार अर्थात् प्रति इमेल रु.९ हजार ८८७ खर्च भएको छ ।

महालेखा परीक्षकको ५८औं वार्षिक प्रतिवेदन अनुसार २० हजार लाइसेन्सबाट २०७८ साउनसम्म करीब १२ हजार इमेल एकाउन्ट बनेको छ । त्यसमध्ये करीब २५ प्रतिशत मात्रै महालेखाले सक्रिय भेट्टाएको छ ।

सभाहलदेखि रेलसम्मको भविष्य

सरकारले दीर्घकालीन सोच राखेर काम नगर्दा नेपालमा रहेको एक मात्रै रेलमार्गको भविष्य पनि अनिश्चित छ । २ असोज, २०७७ मा नेपाल आइपुगेका जनकपुरको कुर्थाबाट जयनगरसम्म चल्ने दुई वटा रेल धनुषाको इनर्वामा एक वर्षदेखि खुला आकाशमुनि पार्किङमा थन्किएका छन् । स्थानीयका अनुसार रेल राख्दाराख्दै खिया लाग्न थालिसकेको छ ।

एक अर्ब तीन करोड रुपैयाँ तिरेर भित्र्याएका यी रेल कहिलेबाट चल्छन् भन्ने टुंगो छैन । तत्कालीन केपी शर्मा ओली नेतृत्वको सरकारले रेल आएपछि मात्रै कानूनी प्रबन्ध गर्ने, कर्मचारी भर्ती गर्ने, रेल सञ्चालनको लागि भारतीय कम्पनीसँग सम्झौता गर्ने सहित भारतसँग विस्तारित रेलमार्ग प्राप्त गर्ने प्रक्रिया अघि बढाउने निर्णय गरेको थियो ।

तर, अझै पनि रेल सञ्चालनका लागि आवश्यक बजेट नेपाल रेल्वे कम्पनीले पाएको छैन । जनकपुरसम्मको ब्रोडगेज रेलमार्ग तयार भएको तीन वर्ष बितिसक्यो । विज्ञहरू भने यो रेलमार्ग रेल गाडीका लागि अहिले विश्वभर चलिरहेको आधुनिक प्रविधिसंगत नभएको बताउँछन् ।

पूर्वाधारविद् सूर्यराज आचार्य जयनगर–जनकपुर–कुर्था रेल चलाएरै कम्पनीको सञ्चालन खर्च पनि उठ्ने कुनै ग्यारेन्टी नभएको बताउँछन् । आचार्य भन्छन्, ‘भारतमा अहिले डिजल इलेक्ट्रिक मल्टिपल युनिट प्रविधिमा चलिरहेका यस्ता रेलहरू अधिकांश घाटामा छन् । यात्रुबाट सञ्चालन खर्च उठाउन नसकेपछि ढुवानीलाई महँगो बनाएर घाटा पूर्ति गरिंदैछ ।’

जनकपुरसम्म चल्ने रेल ‘कार्गो रेल’ पनि हैन । र, त्यहाँ कार्गो रेल मार्फत सामान ल्याउने–लैजाने औद्योगिक तथा प्रशासनिक पूर्वाधार पनि छैनन् । जनकपुरमा अब चल्ने रेल करीब ५० वर्ष पहिलाको प्रविधि हो । त्यसलाई सुधारेर आधुनिक बनाउने विकल्प हुँदाहुँदै पुरानै प्रविधि समात्दा त्यसले पर्याप्त लाभ दिन नसक्ने विज्ञहरूको मत छ । नेपालमा विद्युत् खेर जाने अवस्था आएका बेला राष्ट्रिय प्रसारणको बिजुली प्रयोग गर्न नसकिने रेलमार्ग बनाउनु गल्ती भएको उनीहरूको ठहर छ ।

यो रेल विहारको पटनासँग जोडिएमा भारतीय पर्यटक लिएर बर्दिबाससम्म आउन सक्ने भएकाले सिन्धुली सहितका पहाडी क्षेत्रमा पर्यटकीय गतिविधि भने बढ्ने पूर्वधारविद् आचार्य बताउँछन् । ‘तर, यसलाई विगतकै शैली र सोचबाट चलाइयो भने बर्बाद नै हुन्छ’, उनी भन्छन् । जनकपुरको धार्मिक पर्यटनमा मात्रै निर्भर भएर रेल चलाएपछि कम्पनीलाई समस्या पर्न सक्ने उनको आकलन छ ।

‘हामीले अब बिजुलीबाट चल्ने रेल अनुभवको व्यवस्थापन गर्न सिक्नुपर्ने हो’ उनी भन्छन्, ‘पूर्वाधार बनाउँदा र अपनाउँदा सरकारी सम्पत्ति सेतो हात्ती नबनोस् भनेर ध्यान दिने परिपाटी हाम्रोमा विकास नै भएन ।’

विज्ञहरूका अनुसार ‘ट्रयाक बेड’ निर्माण भइसकेको पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको बर्दिबास–निजगढ खण्ड पनि वर्षौंसम्म प्रयोगमा आउन सक्ने अवस्था छैन । काठमाडौं–वीरगञ्ज रेलमार्ग व्यावसायिक हिसाबले बढी सम्भाव्य भए पनि सरकारले निर्माणको काममा अन्यत्र लगानी गर्दा समस्या भएको पूर्वाधारविद् आचार्य बताउँछन् ।

रु.८१ करोड लगानी गरेर हालसालै गोदावरीमा बनेको अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलन केन्द्रको सञ्चालनबारे पनि चिन्ता शुरू भइसकेको छ । त्यति ठूलो क्षमताको हल अत्यावश्यक भइसकेपछि सरकारले गोदावरीमा सम्मेलन केन्द्र बनाएको छ । तर यसलाई सञ्चालनयोग्य बनाउन थप पूर्वाधार जरूरी छ ।

३१ वैशाख, २०७८ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले गोदावरीमा उद्घाटन गरेको ‘गोदावरी सनराइज सम्मेलन केन्द्र’ अहिलेसम्म प्रयोगविहीन जस्तै छ । यसलाई सञ्चालन गर्न ‘अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलन केन्द्र’ (आईसीसी)लाई जिम्मा त दिइएको छ, तर सभाहलमा ठूला कार्यक्रम सञ्चालन गर्न शुरूमै सकस परिसकेको छ ।

सरकारले शुरूमा १४६ रोपनीमा बनाउने निर्णय गरेको सभाहल ४६ रोपनीमा मात्रै बन्यो । आईसीसीका कार्यकारी निर्देशक विद्रोह दाहाल तीन हजार जना अट्ने सभाहलका लागि पर्याप्त सवारीको पार्किङ स्पेस नभएकाले समस्या परेको बताउँछन् ।

‘सरकारले सभाहललाई दिने भनेको जग्गामा सुकुम्बासी छन्, त्यसैले ठूला कार्यक्रम गर्न पर्याप्त पार्किङ स्पेस र यहाँ कार्यक्रम गर्दा स्थानीय स्तरमा पर्याप्त होटल रुमहरू नहुँदा समस्या पर्ने देखिएको छ’ उनी भन्छन्, ‘यसलाई व्यावसायिक रूपमा सञ्चालनयोग्य बनाउन जसरी पनि पार्किङको पर्याप्त व्यवस्था त गर्नैपर्छ ।’

यो सभाहलमा वर्षभरिमा सीमित ठूला सभा सम्मेलनमा मात्रै प्रयोग हुने भएकाले सञ्चालन खर्च उठाउन सहज नभएको शहरी विकास तथा भवन निर्माण विभागका एक अधिकारी बताउँछन् ।

गोदावरी पुग्ने सडकको अवस्था पनि राम्रो नभएको र चक्रपथका चोकमा हुने जामका कारण पनि ठूला कार्यक्रम गोदावरीमा हुने सम्भावना कम रहेको उनको भनाइ छ । ‘काठमाडौं उपत्यकाको एउटा कुनामा भएकाले त्यहाँसम्म सभा सम्मेलन गर्न आउनै आयोजकहरू चाहँदैनन्’ उनले भने, ‘एमालेले आफ्नो विधान महाधिवेशन गरेपछि यो सभाहल शून्य छ ।’

राप्रपाले महाधिवेशनका लािग यो सभाहल प्रयोग गर्न छलफल गर्दा ‘कुइनेटो’ परेको भन्दै बुकिङ गरेन । कांग्रेसले पनि आफ्नो महाधिवेशनको बन्दसत्र गर्न सक्ने अवस्था भए पनि पायक नपरेको भनेर चासो दिएन । नेकपा माओवादीको राष्ट्रिय सम्मेलन सहित करीब १२ दिनका लागि सभाहलको बुकिङ आए पनि पछि उसले पनि सारेको छ ।

‘सञ्चालन र व्यवस्थापनमा खर्च पनि ठूलै पर्छ’ ती अधिकारी भन्छन्, ‘अधिकतम उपयोग गर्न सघाउने गरी सुकुम्बासी हटाएर सहयोग गरेन भने सञ्चालन खर्चका लागि सरकारकै मुख ताक्नुपर्ने हुन्छ । सुकुम्बासी बस्ती भोट बैंक भएकाले त्यो आँट कसैले गर्लान् जस्तो लागेको छैन ।’ लुम्बिनीमा बनिरहेको अर्को ८ हजार मानिस अटाउन सक्ने सभाहलको सञ्चालन र व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने चुनौती पनि सरकारसामु छ ।

प्रयोग मै नल्याई भत्काउन थालिएको हेटौंडाको बासुदेव सभागृह

योजनादेखि व्यवस्थापन तहसम्म समस्या

योजना आयोगका उपाध्यक्ष डा. पौडल किनिहालौं, ठेक्कापट्टामा गइहालौं, प्रचार गरिहालौं भन्ने हाटहुटे मानसिकताले यस्ता धेरै काम भएको बताउँछन् ।

‘कतिपय ठाउँमा ठगौं, लुटौं भन्ने सोचाइले भन्दा पनि राम्रै गर्छु भन्ने सोचाइबाट पनि यस्ता काम हुन्छन्, किनकि दीर्घकालीन सार्वजनिक सम्पत्तिको व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्नेबारेमा कतिपय व्यक्तिलाई ज्ञान पनि हुँदैन’ उनी भन्छन्, ‘तर राज्यको स्रोतसाधन खर्च भएको यस्तो सार्वजनिक सम्पत्तिको दुरुपयोग सबै मिलेर रोक्नुपर्छ ।’

योजना आयोगका पूर्वाउपाध्यक्ष गोविन्दराज पोखरेल योजना अनुरूप व्यवस्थापन गर्न सरकार चुकिरहेको बताउँछन् । सरकारी सवारीहरू दुरुपयोगको उदाहरण दिंदै उनी सरकारले नीतिगत रूपमा पनि यस्ता विषयलाई सम्बोधन गर्नुपर्ने बताउँछन् । ‘कर्मचारीलाई अवकाश भएर जाँदा सँगै लैजाने गरी सवारी किन्न सस्तो ब्याजदरमा ऋण दिने हो भने सरकारले अनुत्पादक क्षेत्रमा यति ठूलो लगानी गर्नै पर्दैनथ्यो’, उनी भन्छन् ।

‘समग्र आर्थिक तथा भौतिक विकासको योजना नबनाएकै कारण नबने पनि हुने पूर्वाधारहरू बनेका छन्, बन्नै नपर्ने ठाउँमा पनि निर्माणको काम चल्दैछ, बन्नुपर्ने पूर्वाधार नबनेर अर्को पूर्वाधार बन्दैछ’ पूर्वाधारविद् आचार्य भन्छन्, ‘सरकारले लगानी गरेपछि त्यो सरकारी पूर्वाधार र साधनले देश र जनताको आर्थिक–सामाजिक व्यवस्थामा हुने परिवर्तन के हो ? यसबारे सोच्दै नसोची काम हुँदा यस्तो अवस्था आएको हो ।’

‘औचित्य छ’ भनेर गरिने सबै कामले राम्रो परिणाम दिन्छ भन्ने हुँदैन’ उनी भन्छन्, ‘औचित्यपूर्ण कुरालाई पनि सही तरिकाले योजना बनाउनुपर्‍यो, सही ठाउँको छनोट गर्नुपर्‍यो, सही तरिकाबाट निर्माण र सञ्चालन गर्नुपर्‍यो । त्यसमा चुक्यौं भने स्रोत र लगानीको दुरुपयोग त हुन्छ नै, भविष्यमा त्यही चिज घाँडो हुन सक्छ ।’