शहरवासीलाई सुविधा होइन, ठेकेदारलाई कमाउने अवसर

काठमाडौं महानगरपालिकाले खुलामञ्चमा भूमिगत पार्किङ बनाउने निर्णय गरेसँगै काठमाडौंवासी दुई कित्तामा बाँडिएका छन् । पार्किङ हल गर्न खुलामञ्चमा बहुतले पार्किङस्थल निर्माण गर्ने र खुला स्थान जोगाउने दुई कित्ताको आ-आफ्नै तर्क छन् ।

यसरी महानगरवासी पक्ष–विपक्षमा विभाजित भइरहँदा महानगरपालिका भने प्रस्तावित संरचना अपरिहार्य भएको निष्कर्षसहित सक्दो चाँडो निर्माण कार्य गर्ने तयारीमा जुटेको छ । महानगरको यो निष्कर्ष अध्ययन–अनुसन्धानको आधारमा नभई सतही कुरामा आधारित देखिन्छ ।

काठमाडौंको खुलामञ्च जस्तो ऐतिहासिक, धार्मिक-सांस्कृतिक, राजनीतिक, वातावरणीय महत्व बोकेको स्थान विरलै पाइन्छ । यस्तो बहुआयामिक महत्व बोकेको सार्वजनिक खुला स्थान मासेर कुनै संरचना बनाउने सोच आफैंमा अकल्पनीय दुस्साहस हो । अझ, महानगरको बौद्धिक र लोकप्रिय युवाको नेतृत्वमा यस्तो नकाम अगाडि बढ्नु पीडादायी विषय हो ।

खुलामञ्चको विशिष्ट महत्वका कारण महानगरले यहाँ कुनै खाले संरचना बनाउन सक्ने देखिन्न । बरु, यो सन्दर्भमा अब समग्र काठमाडौंको खुला स्थान र विकासको मोडलबारे बहसको आवश्यकता देखिएको छ ।

काठमाडौंवासीले दैनिक झेलिरहेको धेरै समस्यामध्ये सडकमा सवारी चाप र पार्किङ स्थलको अभाव एक हो । केही वर्ष अगाडि काठमाडौंको सवारी चाप हटाउन भन्दै सडकहरू चौडा गरिए । केही समय त सवारी चाप कम भएको पनि देखियो, तर केही वर्षको अन्तरालमा पुरानै अवस्था आइसकेको छ ।

सडक चौडा पारेर सवारी चापको दीर्घकालीन समाधान भएको शहर विश्वमा भेटिन्न । पार्किङस्थल बनाएर पार्किङको माग पूर्ति भएको उदाहरण पनि पाइन्न । खासमा, सवारी चाप र पार्किङ स्थलको अभाव भनेको शहरको मूल समस्याको असर मात्र हो । मूल समस्या चाहिं शहरी यातायात व्यवस्था हो । समस्याको असर न्यूनीकरणबाट दीर्घकालीन समाधान होइन, अल्पकालीन राहत मात्र हुन्छ ।

जस्तो, उच्च रक्तचाप भएर टाउको दुख्दा सिटामोलले केही समय राहत दिन्छ, तर मूल समस्या हट्दैन । यस्तो समस्यामा चिकित्सकले केही औषधिका साथै केही गर्ने, जस्तो– नियमित व्यायाम, एकाध घण्टा हिंडाइ र केही नगर्ने, जस्तै– चिल्लो, चुरोट, रक्सी नखाने सुझाव दिन्छन् ।

यो ‘केही गर्ने र केही नगर्ने’ सुझावअनुसार चल्नु सिटामोल खानुजस्तो सजिलो हुँदैन । यसमा लामो समय लगाएर जीवनशैली नै परिवर्तनसम्म गर्नुपर्ने हुनसक्छ । त्यो बाटोमा लागे समस्याले दीर्घकालीन समाधान पाउँछ ।

शहरमा सवारी चाप घटाउन सडक चौडा पार्ने र नयाँ–नयाँ पार्किङस्थल बनाउने भनेको उच्च रक्तचाप भएर टाउको दुख्दा सिटामोल खाएजस्तै हो । काठमाडौं शहरको मूल समस्या यातायात हो । व्यस्त काठमाडौंमा हामी सबैलाई समयमै आ–आफ्नो गन्तव्य पुग्ने चुनौती छ ।

यसमा हामीले आ–आफ्नो अनुकूलताको समाधान खोजेका छौं । कसैले गाडी त कसैले मोटरसाइकल÷स्कूटर किनेका छौं । कसैले पठाओको सहायता लिएका छौं भने धेरैजसो सार्वजनिक यातायातकै भरमा छौं ।

पछिल्लो समय काठमाडौंवासीका निजी गाडी संख्या ह्वात्तै बढेका छन् । निजी सवारी साधन विलासिताको वस्तु नभई दैनिक जीवनयापनको साधन बन्न पुगेको छ । सडकमा दिनप्रतिदिन सवारी चाप र पार्किङस्थलको अभाव बढ्नुको मूल कारण यो हो ।

सुन्धारामा निर्माणाधीन नक्कली धरहरामुनिको पार्किङमा पनि महानगरले कुनै रुचि देखाएको छैन । खुलामञ्चमा भने टुकुचाको सुरुङ भत्काउन गरेजस्तै एकोहोरो जोडबल गरिरहेको छ ।

काठमाडौंमा सार्वजनिक यातायातबाट समयमै गन्तव्यमा पुग्नसक्नु लगभग असम्भव हुन पुगेको छ । २२ वटा जति रुटमा चल्ने सार्वजनिक बसहरूको निश्चित समय तालिका छैन । ती बसबाट कति समयमा गन्तव्यमा पुगिन्छ भन्ने निर्क्योल हुँदैन ।

देशको राजधानी शहर भए पनि काठमाडौंमा रातको समयमा त सार्वजनिक यातायात सञ्चालनमै छैन भन्न सकिन्छ । यी कारणले गर्दा निजी गाडी अनिवार्य आवश्यकता जस्तो बन्न पुगेको छ । त्यसको लागि शहरवासीले आफ्नो कुल आम्दानीको ठूलो हिस्सा खर्च गर्नु परिरहेको छ ।

तथ्यांक अनुसार, ५६.५ प्रतिशत काठमाडौंवासी दयनीय अवस्थामा रहेको सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्छन् । १९ प्रतिशत काठमाडौंवासी हिंडेरै आफ्नो गन्तव्य पुग्छन् । सरकारको प्राथमिकता भने ४–६ प्रतिशत शहरवासीको निजी सवारी व्यवस्थापनमा रहेको विडम्बना छ ।

नेपालको संविधान २०७२ र स्थानीय सरकार सञ्चालन ऐन २०७४ ले ‘यातायात सुरक्षा व्यवस्थापन र नियमन’ सम्बद्ध केही अधिकार स्थानीय सरकारलाई दिएको छ । यातायात व्यवस्थापनमा अग्रसर काठमाडौं महानगरपालिकाले यस्तो संवैधानिक र कानुनी अधिकार प्रयोग गर्दै ठूला आकारका बसहरूलाई ‘डेडिकेटेड लेन’को व्यवस्था गरेर सार्वजनिक यातायात आप्रवाहको व्यवधान हटाउन सक्छ ।

यसको न्यूनतम मापदण्ड बनाएर सार्वजनिक यातायातको प्रभावकारिता र विश्वसनीयतासँगै यात्रु सन्तुष्टि वृद्धि गर्न सकिन्छ । समग्रमा गुणस्तरयुक्त सुरक्षित सार्वजनिक यातायात प्रणाली विकास गर्ने दीर्घकालीन सोचका साथ अगाडि बढ्ने आशा गरिएको महानगर पनि सीमित वर्गको पहुँचमा रहेका निजी सवारी साधनको पार्किङ व्यवस्थापनको लागि महत्वाकांक्षी योजना निर्माण गर्न लागेको छ ।

कुनै जमानामा हिंड्नको लागि गज्जब शहरको रूपमा प्रख्यात काठमाडौंमा आज हिंडेर गन्तव्यमा पुग्नु भनेको कुनै दण्ड–सजाय भन्दा कम छैन । धेरै सडकमा फुटपाथ छैनन् । भएका फुटपाथ पनि जीर्ण छन् । फुटपाथको बीचबीचमै मंगलको ढकनी उठेका छन् ।

फुटपाथमा खाल्डाखुल्डी र निर्माण सामग्रीको थुप्रोदेखि अनेक खाले तारहरूको अवरोध सामान्य जस्तै भइसक्यो । वर्षायाममा हुने हिलो, सुक्खा समयको धूलो र सवारी साधनको प्रदूषणले स्वास्थ्यमा पर्ने असरबारे कुनै लेखाजोखा छैन ।

टुँडिखेलको चारैतिरका सडकले सवारी चाप धान्न नसकेर उत्तरमा लैनचौर–लाजिम्पाट, दक्षिणमा थापाथली–कुपण्डोल, पूर्वमा कोटेश्वर र पश्चिममा रहेका भित्री शहरी क्षेत्रबाट बाहिर निस्किनै नसक्ने भयावह जाम हुनेछ ।

काठमाडौं जस्तो पर्यटकीय शहरको यातायातको अभिन्न अंग बन्न सक्ने साइकललाई कुनै तहको सरकारले वास्ता गरेको छैन । सरकारको लागि यो वातावरणप्रेमी भनाउँदाहरूको सोख मात्र हो । कहीं–कहीं साइकल लेनका नाममा देखिने सेता धर्काहरूमा न साइकल यात्रुको अग्राधिकार हुन्छ न त सुरक्षा ।

जबकि, पैदल र साइकल यात्रुलाई ध्यानमा राखेर सार्वजनिक यातायातलाई प्राथमिकता नदिएसम्म न शहरी यातायात प्रणाली सुधार्न सकिन्छ न त सवारी चाप र पार्किङ व्यवस्थापन नै हुन्छ । अहिलेकै पारामा त सिंगै टुँडिखेल र काठमाडौंमा बाँकी सबै खुला स्थानमा पार्किङ बनाए पनि केही कालपछि अपुग नै हुन्छ ।

यी तर्कहरू गर्दा काठमाडौंमा पर्याप्त पार्किङस्थल छ, नयाँ चाहिंदैन भन्न खोजेको होइन । भन्न खोजिएको बढी उपयुक्त विकल्प खोज्नुपर्छ भन्ने हो । जस्तो-पार्किङका लागि बनाइएका बेसमेन्ट अरू प्रयोजनमा लगाउन नदिने काठमाडौं महानगरको योजना सराहनीय थियो । तर, व्यापक जनसमर्थन पाउँदा पनि महानगरले त्यसलाई निरन्तरता दिएन । त्यो कदम योजनाबद्ध भन्दा सनकमा चालिएजस्तो देखियो ।

महानगरले साँच्चै पार्किङ व्यवस्थापन गर्न खोजेको भए पुरानो बसपार्कको पार्किङ सञ्चालनमा चासो दिए पनि हुने । महानगरको स्वामित्वको पुरानो बसपार्कमा निजी कम्पनीले निर्माण गर्दै गरेको भ्यू टावरको बेसमेन्ट तयार भएको छ ।

देश–विदेशको अध्ययन–अनुसन्धान बिर्सेर एकछिन सामान्य काठमाडौंवासी भएर सोचौं– कुनै हलमा सिनेमा छुट्दा होस् वा आर्मी अफिसर्स क्लबमा कार्यक्रम हुँदा, जम्माजम्मी दुई–तीन सय गाडी सडकमा निस्किंदा घण्टौं जाम भएको साक्षी हामी आफैं छौं ।

टुँडिखेल सेरोफेरोको भ्यू टावरबाट करिब ६००, नक्कली धरहराबाट करिब १२०० र प्रस्तावित खुलामञ्चको पार्किङबाट अन्दाजी ३ हजार गाडीको एक चौथाइ मात्र पनि ‘पिक आवर’मा सडकमा निस्किन लागे सवारी चाप कस्तो होला ?

त्यो अवस्थामा टुँडिखेलको चारैतिरका सडकले सवारी चाप धान्न नसकेर उत्तरमा लैनचौर–लाजिम्पाट, दक्षिणमा थापाथली–कुपण्डोल, पूर्वमा कोटेश्वर र पश्चिममा रहेका भित्री शहरी क्षेत्रबाट बाहिर निस्किनै नसक्ने भयावह जाम हुनेछ ।

त्यसको ठीक विपरीत, काठमाडौं महानगरले खुलामञ्चमा पार्किङको लागि खर्चन तयार भएको अन्दाजी ७०० करोडको आधा साझा यातायातजस्तो सार्वजनिक यातायात र त्यसको एकचौथाइ पैदल यात्रुको सुविधा–सुरक्षामा खर्च गरे अबका पाँच वर्षमा सार्वजनिक यातायात प्रणालीमा कायापलट हुनसक्छ ।

महानगरले यी कुरालाई बेवास्ता गर्दै खुलामञ्चमा पार्किङ बनाएरै छाड्छु भन्नु चाहिं विगतका शासकहरूले जस्तै काठमाडौंको सार्वजनिक सम्पत्ति कब्जा गरिछाड्छु भन्नु हो ।

यस्तो जोडबलमा अडिग रहे शहर व्यवस्थापन र शहरवासीको सुविधा त त्यस्तैउस्तै हो, आर्थिक रूपमा सम्भव, दिगो संचालन, निजी सार्वजनिक साझेदारी आदित्यादि बहानामा राजनीतिक-प्रशासनिक नेतृत्व निकट ठेकेदारलाई कमाउने अवसर चाहिं ठूलै हुन्छ ।

(पेशाले आर्किटेक्ट इन्जिनियर लेखक अकुपाई टुँडिखेलका अभियन्ता हुन् ।)