खुला सीमा, बन्द आकाश

गौतमबुद्ध र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण थालनीसँगै हौसिएका नेपाली पर्यटन व्यवसायीले तारे होटल तथा रिसोर्टमा लगानी बढाउँदै लगे । हाल सञ्चालनमा रहेका र निर्माण हुँदै गरेका होटल र रिसोर्टको हिसाब गर्ने हो भने नेपालमा कम्तीमा पनि ३० लाख पर्यटक आउनुपर्ने अनुमान गरिन्छ । तर, हालको अवस्थामा नेपालमा ३० लाख पर्यटक ल्याउन सम्भव छ ? तालिका हेरौं ।

सन् २०१३ देखि २०२२ सम्म त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलबाट आएका हवाई यात्रु संख्या विश्लेषण गर्दा प्रतिउडान सरदर ३७ प्रतिशत मात्र विदेशी पर्यटक भित्रिएको पाइन्छ । पर्यटक अनुपात यही रहने हो भने नेपालजस्तो भूपरिवेष्टित मुलुकमा हाल सञ्चालनमा रहेका तीनवटै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अपर्याप्त हुनेछ र हामीले निजगढ जस्तो पूर्ण क्षमताको अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण तुरुन्तै थाल्नुपर्ने देखिन्छ । तर, के नेपालमा पर्यटन प्रवर्द्धनका लागि होटल र रिसोर्ट तथा विमानस्थल मात्र काफी छ त ? गम्भीर समीक्षा हुनुपर्ने देखिएको छ ।

वर्तमान स्थितिमा नेपालको उड्डयन र पर्यटनमा दुई ठूला तगारो छन् । पहिलो पूर्ण क्षमताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अभाव र अर्को बन्द आकाश । अब यो विषयमा खुला बहस र चर्चा साथै समाधानका लागि सार्थक पहल हुनु आवश्यक छ ।

ठूलो अपेक्षा र उत्साहसाथ सञ्चालनमा आएको पोखरा र गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा आशा गरेअनुसार अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन नसकेपछि अनौपचारिक छलफल क्रममा भारतीय सहयोग अपरिहार्य महसुस गरियो । समाधानको बाटो पहिल्याउने क्रममा अन्य विकल्पभन्दा पनि आवश्यक प्रक्रिया पूरा गरी विमानस्थल व्यवस्थापन र सञ्चालनमा विशिष्टता हासिल गरेका अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमै विश्वशनीय भारतीय कम्पनीहरूलाई नै सहभागी गराउन सके बन्द आकाशको समस्या समाधानमा टेवा पुग्ने, विमानस्थल बजारीकरण, प्रवर्द्धन लगायत कार्यहरूमा सहज हुने सम्भावना बारे पनि छलफल चलेको थियो ।

यसैबीच सरकारले निजगढ विमानस्थल समेत निर्माण सुनिश्चित गरी काठमाडौं, भैरहवा र पोखरा विमानस्थल विस्तार तथा सञ्चालन समेत सार्वजनिक–निजी साझेदारी मोडेलमा अघि बढाउने बारे गृहकार्य थालनी गरेको र त्यसपछि यस विषयमा भारतको अडानी समूहले चासो देखाएको सन्दर्भ प्रकाशमा आएको छ ।

सम्भवतः उड्डयन र पर्यटनका उल्लेखित अवरोध निराकरणकै लागि सरकारले यो नयाँ प्रस्ताव अघि सारेको हुन सक्छ । तर, सबै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल विदेशीलाई सञ्चालन गर्न दिने विषय ज्यादै गम्भीर, संवेदनशील र प्राविधिक विषय समेत भएको हुँदा सबै एक मत हुन सम्भव नहोला साथै यस विषयमा पर्याप्त गृहकार्य पनि उत्तिकै जरुरी होला । तै पनि निजगढ विमानस्थल निर्माण समेत सुनिश्चित गरी कम्तीमा गौतमबुद्ध र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निजी क्षेत्रको साझेदारीमा सञ्चालन गर्न सके यसकै माध्यमबाट नेपाली हवाई आकाशको समस्या समाधान हुन सक्ने सम्भावनातिर पहल गर्नु मनासिब होला । यसबाहेक विमानस्थल निजी क्षेत्रले सञ्चालन गरे पनि विमानस्थल सुरक्षा, अध्यागमन, भन्सार तथा एयर ट्राफिक सेवा प्रदान गर्ने काम सरकारकै जिम्मेवारीमा हुने सर्वमान्य प्रचलनबारे पनि सरकारले सुसूचित गराउन आवश्यक छ ।

नीतिगत व्यवस्था

नेपालको हवाई नीति २०६३ ले अंगिकार गरेको महत्वपूर्ण पक्ष भनेको हवाई यातायातमा निजी क्षेत्रको प्रवेश हो । निजी क्षेत्रबाट वायुसेवाहरूमा भएको लगानीका कारण देशमा हवाई सेवा सुलभ र सहज भएको निर्विवाद छ । तर हवाई नीतिकै अर्को पक्ष स्वदेशी तथा विदेशी निजी लगानीकर्तालाई विमानस्थल निर्माण, सञ्चालन तथा पूर्वाधार विकासमा प्रोत्साहित गर्ने भन्ने विषय हालसम्म ओझेलमा परेको छ ।

विदेशी सहभागिता

हवाई नीति २०६३ टेकेर सन् २०१२ मा लगानी बोर्डमार्फत निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणसँगै त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल स्तरोन्नति पनि सँगसँगै लैजानुपर्छ भन्ने ढंगले विदेशी कम्पनी मार्फत काम अगाडि बढाउन खोजिएको थियो । तर, उक्त विषय विवादमा परेपछि बीचैमा टुंगिएको थियो ।

यसपालि पनि विमानस्थल जस्तो देशको संवेदनशील पूर्वाधारमा विदेशी सहभागिताको कुरा उठेपछि कोशी, महाकाली, गण्डकजस्तो कैयौँ परियोजनामा ठगिए झैं यसमा पनि नेपाल नठगियोस् भनेर जनता सचेत हुनु स्वाभाविक हो ।

भारतीय चासो

सन् २०१० मा बुद्ध एयरले पोखराबाट बनारसी उडान तयारी थाल्दा भारतबाट उपर्युक्त हवाई रुट नपाएकै कारण उडान गर्न सकेन । त्यसपछि बल्ल नेपालले भूपरिवेष्ठित मात्र होइन, हाम्रो मुलुक आकाश परिवेष्ठित पनि रहेछ भन्ने कुरा महसुस गर्‍यो । त्यसपछि नेपालले थप प्रवेश मार्गका लागि निरन्तर प्रयास जारी राखे पनि आजसम्म कुनै परिणाम निस्केन । भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको दुई–दुईपल्टको नेपालको औपचारिक भ्रमण र नेपाल तर्फबाट भएका कैयौँ उच्चस्तरीय भ्रमणमा पनि केवल चिप्ला मिठा कुरा मात्रै गरी खाली हात फर्काइयो ।

२०७२ सालको भूकम्पपछि भारतका तत्कालीन विदेशमन्त्री सुषमा स्वराज काठमाडौं आउँदा  काठमाडौं–निजगढ फास्ट ट्र्याक र निजगढ विमानस्थल बनाउनेतर्फ भारतको सहभागिता सहितको सम्भावना खोजिनुपर्छ भनी नेपालको उड्डयन क्षेत्रमा भारतीय चासो स्पष्टसँग व्यक्त गरेको कुरालाई त्यतिबेला हल्का लिइएको थियो । स्वराजको भ्रमण लगत्तै एयरपोर्ट अथोरिटी अफ इन्डियाका अधिकारीहरू नेपाल आएर निजगढ विमानस्थल निर्माणस्थल समेत निरीक्षण गरेका थिए ।

प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ को यसअघिको भारत भ्रमणमा पनि थप हवाई नाकासम्बन्धी विषय भारतीय पक्षको सुरक्षा चासोकै कारण अड्किएको भन्ने जानकारीमा आएको थियो । दुई देशबीचको खुला सीमा सुरक्षित हुने तर खुला आकाशबाट सुरक्षा चुनौती बढ्ने यो अनौठो दलिलबाट अब नेपालले बुझ्नुपर्छ कि हाम्रो हवाई सेवामा भारतको चासो  प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष निरन्तर जारी छ । र, सहज निकासको संकेत देखिंदैन ।

हालै अडानी समूहको नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू प्रतिको चासोबाट यो अनुमान झन पुष्टि हुन्छ । त्यसैले अब हामीले बुझ्नुपर्ने कुरा के हो भने जबसम्म हामीले छिमेकीको यो चासो सम्बोधन गर्न सक्दैनौं, तबसम्म हामीले जतिसुकै राम्रा पूर्वाधार विकास गरे पनि हामीलाई अघि बढ्न सहज हुँदैन ।

हाम्रो यथार्थ

भन्ने बेला ‘रोटी बेटीको सम्बन्ध’ को कुरा गर्ने तर मौका पाउनासाथ हदैसम्मको अप्ठेरोमा पार्ने छिमेकी स्वभावका कारण हामी चिन्तित हुनु स्वाभाविक छ । छिमेकीको चासोलाई बेवास्ता गर्दा विविध अप्ठेरोको सम्भावना पनि नकार्न मिल्दैन । त्यसैले हर दृष्टिले धैर्य गर्नु र छिमेकीलाई चित्त बुझाएरै अघि बढ्नुपर्ने बाध्यता छ ।

गौतमबुद्ध र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सहज सञ्चालन गर्न हामीलाई छिमेकीको सहयोग अपरिहार्य छ । तर, यथास्थितिमा त्यो सहज देखिँदैन । तर, पनि भारतजस्तो विशाल छिमेकीका अगाडि हामीले फूर्ति, घमण्ड र रिस पोख्नुको पनि कुनै तुक छैन । हाम्रा जायज आवश्यकतालाई विल्कुलै नजरअन्दाज गर्ने छिमेकीको नीतिलाई हामीले डटेर प्रतिकार गर्न पनि नसक्ने अवस्थामा अब के गर्ने भन्ने प्रश्न उठ्नु स्वाभाविक छ ।

हुन त यी सबै हामीलाई घेरामा पारी आफ्नो छत्रछायामा ल्याउने उपाय हुन सक्ला । तर, हाम्रा सरकार, नेताहरू इमान्दार र देशप्रति बफादार रहने हो भने कसैले बिगार्न सजिलो छैन । सरकारकै कमजोरीका कारण छिमेकीले पनि चलखेल गर्ने अवसर पाउने हो ।

निजीकरणको परिवेश

परम्परागत सरकारी कार्यशैली र कर्मचारीतन्त्र भन्दा विल्कुल अलग निजी क्षेत्रको व्यावसायकिता, उद्यमशीलता, दक्षता, नविनतम प्रविधि र सोचलाई विमानस्थल व्यवस्थापन, सञ्चालन तथा पूर्वाधार विकासमा लगाई यात्रुमैत्री वातावरण सिर्जना र प्रभावकारी सेवा, सुविधा प्रवाह गर्न सफल भएकै कारण विमानस्थलमा निजी लगानीको अवधारणा विश्वभरि लोकप्रिय हुँदै गएको हो ।

हङकङ, दोहाको हमाड, नागोया, जुरिच, फ्र्यांकफर्ट, एमस्टर्डम, भियना, कोपनहेगन जस्ता विश्वका ठुल्ठूला अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू सार्वजनिक–निजी साझेदारी मोडेलमा सञ्चालित छन् । त्यस्तै लन्डन हिथ्रो, जापान नारिटा, कन्साई तथा अस्ट्रेलियाको सिडनीजस्ता अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निजी कम्पनीबाट सञ्चालित छन् भन्दा हामीलाई अचम्म लाग्ला ।

युरोपका एक चाथाइ विमानस्थल सार्वजनिक–निजी साझेदारीमा सञ्चालन भएका छन् । भारतमा सन् १९९९ मा कोचिन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट सुरु भएको निजीकरण प्रक्रिया हाल नयाँदिल्ली, मुम्बई लगायत अहमदाबाद, बैंगलोर, गोवा, गुवाहाटी, हैदरावाद, जयपुर, लखनऊ, मैंगलुरु र त्रिवेन्द्रम विमानस्थल सबै सार्वजनिक–निजी साझेदारी मोडेलमा सञ्चालनमा छन् । विमानस्थल निजीकरणको लाभबाट उत्साही भारत सरकार २०२५ सम्ममा थप एक दर्जन भन्दा बढि विमानस्थल निजीकरण गर्ने योजनामा छ ।

नेपाली परिवेश

केही क्षेत्रमा निजीकरणको परिणाम राम्रो देखिए पनि नेपालको सन्दर्भमा निजीकरणको अनुभव त्यति सकारात्मक छैन । बलियो एकमना सरकार भएको अवस्थामा मात्र निजीकरणको परिणाम राम्रो हुने नत्र भने सरकारले निजी क्षेत्रलाई होइन, निजी क्षेत्रले सरकार चलाइदिने सम्भावना हुन्छ भन्ने पनि गरिन्छ ।

निजीकरणले हवाई सेवा महँगिने र निजी क्षेत्रलाई मात्र पोस्ने बहस पनि सुनिन्छ । तर, विश्वका अन्य मुलुकमा सफल प्रमाणित र नेपालको हवाई नीतिले समेत निर्दिष्ट गरेको विमानस्थल निर्माण, सञ्चालन तथा पूर्वाधार विकासमा यो मोडेललाई सरकारले अंगिकार गर्न सके सकारात्मक परिणामको अपेक्षा गर्न सकिन्छ ।

नेपालमा पूर्वाधार निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानी ऐन २०६३ का साथै नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण पूर्वाधार संरचना, विकास तथा सञ्चालन सम्बन्धी नियमावली २०६६ मा यी विषय समेटिएका छन् । निजीकरणमा अपनाइने विधि र प्रक्रियाले ठूलो महत्व राख्ने हुँदा पारदर्शी प्रक्रिया अवलम्बन नै सबैको विश्वास जित्ने उपाय हुन सक्ला । तर, जुन प्रक्रिया अपनाए पनि नेपाली हवाई आकाशको समस्या सम्बोधन प्राथमिकतामा रहनु जरुरी छ ।

छिमेकीको अनुभव

दिल्ली र मुम्बई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई निजीकरणका माध्यमबाट आधुनिकीकरण गर्ने र सरकारले २६ प्रतिशत अंश राखी बाँकी ७४ प्रतिशत निजी क्षेत्रलाई दिई ३० वर्षका लागि लिज (भाडा) मा दिने मनसायले सन् २००३ जुनमा सुरु भएको प्रक्रिया २००६ नोभम्बरमा  पुगेरमात्र टुंगियो । सुरुमा १० कम्पनीको प्रस्तावमध्ये विभिन्न चार चरणको मूल्यांकनपछि दिल्लीका लागि जिएमआर (भारतीय) र फ्रापोर्ट (जर्मन कम्पनी) को साझेदारी प्रस्ताव स्वीकृत भयो भने मुम्बईका लागि जिभिके (भारतीय) र एसिएसए (एयरपोर्ट्स कम्पनी साउथ अफ्रिका) को साझेदारी प्रस्ताव छानियो ।

मूल्यांकन प्रक्रियामा चित्त नबुझेको पक्ष उच्च अदालतण्सम्म पुगे पनि अदालतले ६ महिनाभित्रै सरकारको पक्षमा अन्तिम निर्णय दियो । सरकारले सम्पूर्ण मूल्यांकन प्रक्रिया पारदर्शी ढंगले गर्न स्वतन्त्र विज्ञ टोली लगायत ६ विभिन्न कमिटी गठन गरी कार्य अगाडि बढाएको थियो ।

दिल्ली र मुम्बईको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निजीकरण प्रक्रिया हाम्रा लागि पनि मार्गदर्शक हुन सक्छ । सुरुमा कर्मचारी निजीकरणको पक्षमा थिएनन्, तर सरकारले सबै पक्षको विश्वास जितेर आखिर यो प्रक्रिया टुंगोमा पुर्‍यायो । यो जटिल प्रक्रिया सफलतापूर्वक टुंगोमा पुर्‍याउन सरकारले कैयौँ स्वदेशी तथा विदेशी परामर्शदात्रीहरूको सेवा लिएको थियो ।

निष्कर्ष

सरकारले नेपाली हवाई आकाशको समस्यालाई उच्च प्राथमिकतामा राखी समाधान गर्न  आफ्ना सबै किसिमका संयन्त्र परिचालन गर्न ढिला गर्नु हुन्न । विमानस्थल निजीकरणका माध्यमबाट पनि उक्त लक्ष्य प्राप्तिको सम्भावना देखिए त्यस अवसरलाई पनि छाड्न हुन्न । जहाँसम्म विमानस्थल निजीकरणको प्रश्न छ, नेपालको सन्दर्भमा ज्यादै जटिल र संवेदनशील विषय भएको हुँदा सरकारले विविध पक्षबाट लाभ हानिका साथै भविष्यमा आउन सक्ने जोखिम समेत विश्लेषण गरी विज्ञहरूको सहयोगमा अन्तिम निर्णय लिनु उचित हुनेछ ।

(मानन्धर नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण पूर्वमहानिर्देशक हुन् ।)