अपाङ्‍गता भएका नागरिकलाई खै सडक ?

१३ साउन, काठमाडौं । नेपाल टेलिकमका सहायक प्रशासकीय अधिकृत गौतम पोखरेल २०७६ भदौको एक दिन नेपाल नेत्रहीन संघको सुकेधारास्थित कार्यालयबाट धोबीखोला करिडोर हुँदै नैकापतर्फ फर्किरहेका थिए । वर्षाको समय सडक हिलाम्मे थियो । दुर्भाग्य, पैदलयात्रीका लागि सुरक्षित मार्ग थिएन ।

धुमबाराहीस्थित राजधानी पेट्रोल पम्प नजिक पुगेका बेला उनी कुलोमा बजारिए । उनीसँगै ल्यापटप पनि पूरै भिज्यो । एक अपरिचितले उद्धार नगरेको भए घटना अझ गम्भीर बन्न सक्थ्यो ।

हाम्रो सडक संरचना नै दृष्टिविहीनका लागि कति ठूलो जोखिम निम्त्याउने खालको छ भन्ने दृष्टान्त हो, यो घटना । झन्डै यस्तै पीडा सिजन राईले पनि भोगेका छन् । भक्तपुरको कमलविनायकमा बस्ने उनी अध्ययन र कामका सिलसिलामा सार्वजनिक यातायातमा नियमित काठमाडौं आउजाउ गर्छन् ।

धेरैजसो बसले उनलाई देखेर पनि नरोक्ने, रोकिहाले पनि चाँडै चढ्न वा झर्न दबाब दिने गर्छन् । कतिपय अवस्थामा त चालक–सहचालकले बेवास्ता गर्ने गरेको अनुभव उनीसँग छ । कहिलेकाहीँ कलेज वा कार्यालय समयमै पुग्न नसकेर बाटोमै घण्टौं कुर्नुपरेको छ । मोटरसाइकल वा अन्य सवारीसँग लिफ्ट माग्दा समेत सहयोग नपाएको तितो अनुभव उनले पटक–पटक भोगेका छन् ।

सिजनको अनुभवले यातायात क्षेत्रमा भौतिक संरचनामा मात्र होइन व्यवहारमै कति विभेद छ भन्ने उजागर गर्छ ।

राष्ट्रिय जनगणना २०७८ अनुसार नेपालमा अपाङ्‍गता भएका व्यक्तिहरू ६ लाख ४७ हजार ७४४ जना छन् । उनीहरूले सडक, फुटपाथ र सार्वजनिक यातायातमा यस्तै कठिनाइ दैनिक रूपमा भोगिरहेका छन् । उनीहरूका लागि सडक केवल एक ठाउँबाट अर्को ठाउँ पुग्ने माध्यम होइन, हरेक दिन पार गर्नुपर्ने जोखिमपूर्ण परीक्षा बनेको छ ।

नेपालमा सडक दुर्घटनाको चर्चा हुँदा अधिकांश बहस चालकको लापरबाही, तीव्र गति, ट्राफिक नियम उल्लङ्घन वा सवारीसाधनको अवस्थामा केन्द्रित हुने गरेको छ । तर दुर्घटनाको एउटा यस्तो पक्ष पनि छ, जसले धेरै कम चर्चा पाउँछ । त्यो कमजोर सडक पूर्वाधार, पहुँचमैत्री संरचनाको अभाव र समावेशी योजनाको कमी रहेको पत्रकार गजेन्द्र बुढाथोकी बताउँछन् ।

बुढाथोकी भन्छन्, ‘यही कमजोरीका कारण सडक दुर्घटनाले हजारौं मानिसको जीवन मात्र होइन, उनीहरूको भविष्यसमेत बदलिरहेको छ । दुर्घटनाबाट बाँचेकाहरूका लागि उपचारपछि सुरु हुने अर्को कठिन यात्रा भनेको पहुँचविहीन सडक, फुटपाथ र सार्वजनिक यातायातसँगको दैनिक संघर्ष हो ।’

नेपालमा सडक दुर्घटनाले सिर्जना गर्ने अपाङ्‍गताको भार पनि बढ्दो छ । आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा मात्र ४४ हजार भन्दा बढी व्यक्ति सडक दुर्घटनाबाट घाइते भए । उनीहरू मध्ये ७ हजार ३६६ जना गम्भीर घाइते भए । जबकी आब २०६३/६४ मा यसरी घाइते हुनेको संख्या ७ हजार ९०८ थियो ।

गम्भीर घाइतेमध्ये ठूलो संख्यामा व्यक्तिहरू स्थायी अपाङ्‍गताको अवस्थामा पुग्ने गर्छन् । स्पाइनल कर्ड इन्जुरी, प्यारालाइसिस, हातखुट्टा गुम्ने, दृष्टि गुम्ने वा अन्य गम्भीर शारीरिक क्षतिले उनीहरूको जीवन पूर्ण रूपमा परिवर्तन गरिदिन्छ ।

नेपालमा प्रत्येक वर्ष करिब एक हजार २०० देखि एक हजार ५०० जनामा नयाँ स्पाइनल कर्ड इन्जुरी हुने विभिन्न अध्ययनले देखाएका छन् । जसमध्ये ८० प्रतिशत सडक दुर्घटनासँग सम्बन्धित छ । २२ प्रतिशत अपाङ्‍गताको कारण सडक दुर्घटना हो । त्यसकारण सडक सुरक्षाको प्रश्न केवल दुर्घटना नियन्त्रणको विषय नभई अपाङ्‍गता रोकथामसँग पनि जोडिएको पत्रकार बुढाथोकी बताउँछन् ।

‘दुर्घटनाबाट बचेकाहरूको चुनौती उपचारमै समाप्त हुँदैन । उनीहरू पुनः समाजमा फर्किएपछि अर्को कठोर यथार्थसँग जुध्नुपर्छ,’ बुढाथोकी भन्छन्, ‘ह्विलचेयर प्रयोगकर्ताका लागि फुटपाथमा र्याम्प हुँदैन, दृष्टिविहीनका लागि बनाइएका ट्याक्टाइल मार्गहरू बीचमै टुंगिन्छन्, खुला नाली र अव्यवस्थित सडकले हिँडडुल नै जोखिमपूर्ण बनाउँछ ।’

पत्रकार बुढाथोकीका अनुसार सडक दुर्घटनालाई प्रायः चालकको गल्ती वा ट्राफिक नियम उल्लङ्घनसँग मात्र जोडेर हेर्ने प्रवृत्ति छ । तर सडकको डिजाइन, निर्माण र व्यवस्थापन पनि उत्तिकै जिम्मेवार पक्ष हुन् । अव्यवस्थित फुटपाथ, खुला नाली, असमान सतह, पहुँचमैत्री संरचनाको अभाव, सुरक्षित पारपथको कमी र सार्वजनिक यातायातको असंवेदनशील व्यवस्थाले दुर्घटनाको जोखिम बढाउनुका साथै अपाङ्‍गता भएका व्यक्तिलाई समाजबाट अझ टाढा धकेलिरहेको छ ।

अपाङ्‍गता भएका लाखौं नागरिक समान अधिकार चाहन्छन् । उनीहरूलाई विशेष सुविधा होइन, सुरक्षित र समान पहुँच चाहिएको हो । तर सडक र सार्वजनिक पूर्वाधार अझै पनि उनीहरूको आवश्यकतालाई केन्द्रमा राखेर निर्माण हुन सकेका छैनन् । परिणामस्वरूप दुर्घटनाले सिर्जना गरेको अपाङ्‍गताभन्दा पनि पहुँचविहीन समाज उनीहरूका लागि अझ ठूलो अवरोध बनेको बुढाथोकीले बताए ।

बुढाथोकी भन्छन्, ‘यसैले सडक सुरक्षाको बहस अब दुर्घटना रोक्ने सीमामा मात्र सीमित रहन सक्दैन । सडक निर्माणदेखि सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनसम्मका सबै नीति र योजनामा अपाङ्‍गता भएका व्यक्तिको आवश्यकता समावेश नगरेसम्म सुरक्षित सडकको अवधारणा अधुरै रहनेछ । दुर्घटनापछि जीवन जोगिए पनि सम्मानपूर्वक बाँच्ने आधारभूत अधिकार सुनिश्चित नहुन्जेल सडक धेरैका लागि स्वतन्त्रताको बाटो होइन, दैनिक संघर्षको अर्को नाम बन्नेछ ।’

नेपालमा सडक विस्तारलाई लामो समयदेखि विकासको प्रमुख सूचकका रूपमा हेरिँदै आएको छ । नयाँ सडक बन्नु, पुराना सडक फराकिला हुनु वा शहरी क्षेत्रमा कालोपत्रे विस्तार हुनु विकासको उपलब्धिका रूपमा प्रस्तुत गरिन्छ । तर सडक विस्तारसँगै सबै नागरिकको सहज र सुरक्षित आवागमन सुनिश्चित भएको छ त ? अपाङ्‍गता अधिकारकर्मीहरूको अनुभवले भन्छ, ‘छैन’ । उनीहरूका अनुसार नेपालमा सडक निर्माणको प्राथमिकता अझै पनि सवारीसाधनमा केन्द्रित छ, नागरिकमा होइन ।

जति चौडा हुँदैछ सडक, त्यति साँघुरिँदैछ पहुँच

सार्वजनिक पूर्वाधार निर्माण गर्दा अझै पनि ‘युनिभर्सल डिजाइन’ अर्थात् सबै नागरिकले समान रूपमा सुरक्षित र सहज प्रयोग गर्न सक्ने अवधारणालाई व्यवहारमा लागु गर्न सकिएको छैन । राष्ट्रिय अपाङ्‍ग महासंघ नेपालका पूर्वअध्यक्ष सुदर्शन सुवेदी सडक, फुटपाथ वा सार्वजनिक संरचना निर्माण गर्दा अपाङ्‍गता भएका व्यक्तिका लागि मात्र होइन, बालबालिका, ज्येष्ठ नागरिक, गर्भवती महिला, अस्थायी रूपमा अशक्त भएका व्यक्ति र सामान्य पैदलयात्रीसमेतलाई ध्यानमा राखेर योजना बनाउनुपर्ने भए पनि व्यवहारमा यस्तो हुन सकेको छैन । परिणामस्वरूप सडक फराकिला बन्दै गएका छन्, तर सुरक्षित पैदलयात्राको ठाउँ भने साँघुरिँदै गएको छ ।

काठमाडौं उपत्यकासहित देशका अधिकांश शहरी क्षेत्रमा फुटपाथको अवस्था यसको स्पष्ट उदाहरण हो । कतै फुटपाथ अधुरो छ, कतै बीचमै टुटेको छ । कतिपय स्थानमा फुटपाथमै बिजुलीका पोल, ट्राफिकका संरचना, खानेपानी तथा दूरसञ्चारका बक्स, रुख, पसलका सामग्री वा निर्माण सामग्री राखिएका छन् । पैदलयात्रीका लागि बनाइएको बाटो नै अवरोधले भरिएको छ ।

धेरै ठाउँमा फुटपाथ भत्काएर महिनौं मर्मत नगर्दा मानिसहरू सडकमै हिंड्न बाध्य हुन्छन् । यस्ले केवल अपाङ्‍गता भएका व्यक्तिलाई होइन, विद्यालय जाने बालबालिका, ज्येष्ठ नागरिक, गर्भवती महिला र सामान्य पैदलयात्रीलाई समेत दुर्घटनाको जोखिममा पारिरहेको छ ।

दृष्टिविहीन व्यक्तिका लागि बनाइएका ट्याक्टाइल मार्गको अवस्था पनि उत्तिकै चिन्ताजनक रहेको सुवेदी बताउँछन् । ‘अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसार यी मार्गले दृष्टिविहीन व्यक्तिलाई सुरक्षित रूपमा गन्तव्यसम्म पुर्‍याउनुपर्ने हो । तर नेपालका धेरै स्थानमा ट्याक्टाइल मार्ग बीचमै सकिन्छ, कतै बिजुलीको पोलमा पुगेर रोकिन्छ, कतै खुला नालीतर्फ मोडिन्छ, कतै पसलका सामग्री वा सवारीसाधनले ढाकिएको हुन्छ । मार्गदर्शनका लागि बनाइएका यस्ता संरचनाले सुरक्षित बनाउनुको सट्टा झन् दुर्घटनाको जोखिम बढाइरहेका छन् ।’

जताततै भेटिने खुला नाली अर्को गम्भीर समस्या हो । विभिन्न शहरमा नालीका ढकनी खुला छोडिने वा भत्किएको अवस्थामा रहने समस्या सामान्यजस्तै बनेको छ । सुवेदीका अनुसार यस्ता संरचनाका कारण दृष्टिविहीनहरू सबैभन्दा बढी जोखिममा पर्छन् । पोखरामा एक दृष्टिविहीन शिक्षक फुटपाथ हुँदै हिँड्ने क्रममा खुला नालीमा खसेको घटनाले सार्वजनिक संरचनाको लापरबाही कति गम्भीर हुन सक्छ भन्ने देखाएको छ । समयमै उद्धार भएकाले उनको ज्यान जोगियो, तर यस्ता दुर्घटना दोहोरिन नदिन पूर्वाधारमै सुधार आवश्यक रहेको उनी बताउँछन् ।

सडक पार गर्ने व्यवस्था पनि धेरै स्थानमा सुरक्षित छैन । जेब्रा क्रसिङ पर्याप्त छैनन्, भएका स्थानमा पनि स्पष्ट संकेत वा ट्राफिक लाइटको समन्वय छैन । अधिकांश ट्राफिक लाइटमा दृष्टिविहीन व्यक्तिका लागि ध्वनि संकेतको व्यवस्था गरिएको छैन । कतिपय व्यस्त सडकमा बीचभागमा सुरक्षित आश्रयस्थलसमेत छैन । यसले सडक पार गर्ने क्रममा सबै नागरिक जोखिममा पर्ने भए पनि दृष्टिविहीन व्यक्ति, ह्विलचेयर प्रयोगकर्ता, ज्येष्ठ नागरिक र बालबालिकालाई अझ बढी कठिनाइ हुन्छ ।

काठमाडौंका महाराजगञ्ज–चप्पल कारखाना क्षेत्रजस्ता स्थानमा सडक विस्तारपछि सवारीको गति बढेको छ । तर पैदलयात्रीका लागि पर्याप्त र सुरक्षित पारपथ निर्माण नहुँदा दुर्घटनाको जोखिम पनि बढेको स्थानीयको अनुभव छ । चौडा सडक विकासको संकेत हुन सक्छ, तर त्यही सडक पार गर्न नागरिकले आफ्नो ज्यान जोखिममा राख्नुपर्ने अवस्था आउनु विकासको उद्देश्यसँग मेल खाँदैन ।

पहुँचमैत्री सडक भन्नासाथ राम्रो कालोपत्रे वा ढलान गरिएको सडक भन्ने बुझाइ नै गलत भएको सुवेदी बताउँछन् । वास्तविक पहुँचमैत्री सडक भनेको त्यो हो जहाँ सबै नागरिकले बिना अवरोध समान रूपमा प्रयोग गर्न सक्छन् । त्यसका लागि उचित ढल्काइ (र्याम्प), कम उचाइको कर्ब, पर्याप्त चौडाइको फुटपाथ, मापदण्डअनुसार ट्याक्टाइल मार्ग, सुरक्षित जेब्रा क्रसिङ, ध्वनि संकेतयुक्त ट्राफिक लाइट, स्पष्ट साइनेज र सार्वजनिक यातायातसम्म सहज पहुँच अनिवार्य हुन्छ । यी आधारभूत मापदण्ड पूरा नगरी केवल सडक चौडा बनाउनु समावेशी विकास हुन नसक्ने उनको तर्क छ ।

पहुँचमैत्री पूर्वाधारको अभावले शिक्षा, स्वास्थ्य र रोजगारीमा पनि प्रत्यक्ष असर गरेको सरोकारावालाहरू बताउँछन् । विद्यालय र कलेजसम्म पुग्ने बाटो नै पहुँचयोग्य नहुँदा धेरै बालबालिका नियमित शिक्षाबाट वञ्चित हुन्छन् । अस्पतालसम्म सहज पहुँच नहुँदा उपचार ढिलो हुन्छ । कार्यालयसम्म पुग्न कठिन हुँदा धेरै सक्षम व्यक्तिले रोजगारीको अवसर गुमाउनुपरेको छ । यसरी सडकमा देखिने एउटा सामान्य अवरोधले व्यक्तिको सम्पूर्ण जीवनमा दीर्घकालीन प्रभाव पार्न सक्छ ।

भवन निर्माण संहिता, २०५८ र अपाङ्‍गता अधिकार ऐन, २०७४ ले सार्वजनिक पूर्वाधार पहुँचमैत्री हुनुपर्ने स्पष्ट व्यवस्था गरेका छन् । तर कानुन कागजमै सीमित हुँदा व्यवहारमा उल्लेखनीय सुधार हुन सकेको छैन । अनुगमन कमजोर छ, जिम्मेवारी स्पष्ट छैन र मापदण्ड उल्लङ्घन गर्ने निकायलाई प्रभावकारी कारबाही पनि हुँदैन । यही कारण एउटै गल्ती सडक निर्माणका अधिकांश आयोजनामा दोहोरिने गरेको पत्रकार गजेन्द्र बुढाथोकी बताउँछन् ।

अधिकारकर्मी सुदर्शन सुवेदी सडक बन्नु भनेको सवारीसाधनलाई छिटो गन्तव्यमा पुर्‍याउनका लागि मात्र होइन, नागरिकलाई सुरक्षित र सम्मानपूर्वक आवतजावत गर्न सक्ने वातावरण सिर्जना गर्न हो । सडक निर्माण र शहरी विकासका प्रत्येक योजनामा ‘युनिभर्सल डिजाइन’लाई विकल्पका रूपमा होइन, अनिवार्य मापदण्डका रूपमा लागु गर्नुपर्ने बेला आएको सुवेदी बताउँछन् । उनी भन्छन्, ‘जबसम्म विकासको केन्द्रमा मानिसलाई राखिँदैन, तबसम्म सडक जति चौडा भए पनि सबैका लागि समान अवसरको बाटो बन्न सक्ने छैन ।’

सडकमा हिंड्न कठिन, सवारी चलाउन बन्देज

नेपालमा अपाङ्‍गता भएका व्यक्तिका लागि सडकको चुनौती केवल पैदलयात्रामा सीमित छैन । उनीहरूका लागि सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्नु, आफ्नै सवारीसाधन चलाउनु, सडक पार गर्नु वा सामान्य नागरिकसरह स्वतन्त्र रूपमा यात्रा गर्नु पनि उत्तिकै कठिन बनेको छ । समावेशी पूर्वाधारको अभावसँगै कानुनी तथा नीतिगत कमजोरीले उनीहरूको स्वतन्त्र आवागमनलाई थप सीमित बनाएको छ । परिणामस्वरूप सडक उनीहरूका लागि अवसरको माध्यमभन्दा बढी अवरोधको प्रतीक बनेको छ ।

राष्ट्रिय शारीरिक अपाङ्‍ग संघका अध्यक्ष किरण शिल्पकारका अनुसार नेपालमा दृष्टिविहीन व्यक्तिका लागि सुरक्षित सडकको विषयमा केही चर्चा भए पनि समस्या त्यसमा मात्र सीमित छैन । शारीरिक रूपमा अपाङ्‍गता भएका व्यक्ति, ह्विलचेयर प्रयोगकर्ता, श्रवण तथा दृष्टि अपाङ्‍गता भएका नागरिक, ज्येष्ठ नागरिक, गर्भवती महिला र बालबालिकासमेत अहिलेको सडक र सार्वजनिक यातायात प्रणालीबाट समान रूपमा प्रभावित भइरहेका छन् । उनीहरूका लागि अहिलेको सडक प्रणाली न चालकका रूपमा सहज छ, न पैदलयात्रीका रूपमा, न त सार्वजनिक यातायातका यात्रुका रूपमा । पूर्वाधारको योजना बनाउँदा उनीहरूको आवश्यकतालाई प्राथमिकतामा नराखिँदा उनीहरू दैनिक रूपमा विभेद, असुरक्षा र असहजताको सामना गर्न बाध्य छन् ।

शारीरिक रूपमा अपाङ्‍गता भएका धेरै व्यक्तिमा आफ्नै सवारीसाधन चलाउने क्षमता हुँदाहुँदै पनि उनीहरूले सहज रूपमा ड्राइभिङ लाइसेन्स प्राप्त गर्न नसकिरहेको शिल्पकार बताउँछन् । प्रचलित कानुन र अभ्यासले व्यक्तिको वास्तविक क्षमता मूल्यांकनभन्दा पनि उसको शारीरिक अवस्थालाई आधार बनाउने गरेको उनी बताउँछन् । जबकि धेरै विकसित मुलुकमा व्यक्तिको अवस्थाअनुसार सवारीसाधन परिमार्जन गरेर चालक परीक्षण लिइन्छ ।

हात प्रयोग गर्न नसक्ने व्यक्तिका लागि विशेष स्टेरिङ प्रणाली, खुट्टाको सट्टा हातबाट सञ्चालन गर्न मिल्ने नियन्त्रण प्रणाली वा अन्य सहायक प्रविधि प्रयोग गरी सुरक्षित रूपमा सवारी चलाउन सकिने व्यवस्था गरिएको हुन्छ । नेपालमा पनि व्यक्तिको क्षमता परीक्षणका आधारमा उपयुक्त सवारी चलाउने अनुमति दिन सकिने अवस्था भए पनि त्यसतर्फ आवश्यक कानुनी सुधार हुन सकेको छैन ।

आवश्यक परे अपाङ्‍गता भएका चालकले चलाउने सवारीसाधनमा विशेष संकेत वा स्टिकर राख्ने व्यवस्था गर्न सकिने शिल्पकार बताउँछन् । यस्तो गर्दा अन्य चालकलाई सावधानी अपनाउन सहयोग पुग्छ । तर अहिलेको व्यवस्थाले सक्षम व्यक्तिलाई पनि अवसरबाट वञ्चित गरिरहेको छ । यसले रोजगारी, व्यवसाय र आत्मनिर्भरतामा समेत प्रत्यक्ष असर पारिरहेको उनको भनाइ छ ।

सडकमा चालक बन्ने अवसर सीमित हुनु एउटा समस्या हो भने पैदलयात्रा गर्नु अर्को ठूलो चुनौती बनेको शिल्पकार बताउँछन् । ‘अधिकांश फुटपाथमा ह्विलचेयर सहज रूपमा गुडाउन मिल्ने चौडाइ छैन । कतै बिजुलीका पोल छन्, कतै रूख, कतै खानेपानी तथा दूरसञ्चारका बक्स, कतै पसलका सामान र निर्माण सामग्रीले पैदलमार्ग नै अवरुद्ध बनाएका छन् । धेरै स्थानमा फुटपाथ एकैचोटि सकिन्छ र फेरि सडकमै झर्नुपर्ने अवस्था आउँछ । यस्ता संरचनाले ह्विलचेयर प्रयोगकर्तालाई मात्र होइन, सामान्य पैदलयात्रीलाई पनि जोखिममा पारिरहेका छन् ।’

दृष्टिविहीन व्यक्तिका लागि निर्माण गरिएका ट्याक्टाइल मार्गहरूको अवस्था पनि सन्तोषजनक छैन । कतै ती मार्ग अवरोधमै पुगेर टुंगिन्छन् भने कतै त्यसमाथि पसलका सामग्री राखिएका हुन्छन् । अझ धेरै नागरिकलाई ट्याक्टाइल मार्गको उद्देश्य नै थाहा छैन । कतिपयले त्यसलाई सजावटका रूपमा बुझ्छन् भने कतिपयले त्यसमाथि मोटरसाइकल पार्किङ गर्ने वा व्यापारिक सामग्री राख्ने गरेका छन् । शिल्पकार पहुँचयुक्त पूर्वाधार निर्माण गर्नु जत्तिकै त्यसबारे जनचेतना अभिवृद्धि गर्नु आवश्यक रहेको बताउँछन् ।

सार्वजनिक यातायातमा विभेद अझ गहिरो रहेको शिल्पकार बताउँछन् । अधिकांश बस चालक र सहचालकले शारीरिक रूपमा अपाङ्‍गता भएका व्यक्ति वा ह्विलचेयर प्रयोगकर्तालाई देख्दा गाडी नरोक्ने, रोकिहाले पनि पर्याप्त समय नदिने, चाँडै चढ्न वा झर्न दबाब दिने र कतिपय अवस्थामा अपमानजनक व्यवहार गर्ने गरेका छन् । उनी भन्छन्, ‘ह्विलचेयरलाई यात्रुको आवश्यक सहायक उपकरणका रूपमा होइन, अतिरिक्त सामानका रूपमा व्यवहार गरिन्छ । अझ केही स्थानमा ह्विलचेयराको छुट्टै भाडा असुल्ने गरिएको गुनासो समेत आएका छन् ।’

धेरै अपाङ्‍गता भएका व्यक्ति सार्वजनिक बस प्रयोग गर्नुभन्दा महँगो ट्याक्सी वा अन्य निजी यातायात प्रयोग गर्न बाध्य हुन्छन् । तर सबैको आर्थिक अवस्था त्यस्तो हुँदैन । सार्वजनिक यातायात सहज नभएकै कारण धेरैले रोजगारी, शिक्षा वा स्वास्थ्य सेवामा नियमित पहुँच कायम गर्न सकिरहेका छैनन् । यसले सामाजिक र आर्थिक बहिष्करणलाई झन् गहिरो बनाइरहेको छ ।

अर्को चुनौती भनेको सार्वजनिक बसहरू आफैं पहुँचमैत्री नहुनु हो । नेपालमा लो–फ्लोर बसको संख्या अत्यन्त कम छ । अधिकांश बसमा ह्विलचेयर प्रवेश गर्ने र्याम्प छैन, भित्र सुरक्षित रूपमा बस्न मिल्ने स्थान छैन र बस बिसौनीहरू पनि पहुँचयुक्त छैनन् । कतिपय यातायात व्यवसायीले पहुँचयुक्त बस ल्याउन चाहँदा पनि उपयुक्त बस स्टप र पूर्वाधार नहुँदा समस्या भएको गुनासो गर्ने गरेका छन् । यसले सडक, बस र बस स्टपलाई एउटै प्रणालीका रूपमा विकास नगर्दासम्म समस्या समाधान नहुने देखाउँछ ।

शिल्पकारका अनुसार आधुनिक प्रविधिको प्रयोगले पनि सार्वजनिक यातायातलाई धेरै सहज बनाउन सक्छ । कृत्रिम बुद्धिमत्ता र डिजिटल सूचना प्रणालीमार्फत कुन बस कुन समयमा कुन बिसौनीमा आइपुग्छ भन्ने वास्तविक समयको जानकारी उपलब्ध गराउन सके दृष्टिविहीन व्यक्ति, ह्विलचेयर प्रयोगकर्ता तथा अन्य यात्रुले लामो समय अनिश्चित रूपमा कुर्नुपर्ने अवस्था हट्न सक्छ । यसले सार्वजनिक यातायातलाई थप सुरक्षित, व्यवस्थित र विश्वासिलो बनाउन सहयोग पुग्ने उनको विश्वास छ ।

उनको निष्कर्षमा, नेपालमा अपाङ्‍गता भएका व्यक्तिहरू अहिले तीन तहको अवरोधसँग एकैपटक संघर्ष गरिरहेका छन् । पहिलो, आफ्नै सवारीसाधन चलाउन खोज्दा कानुनी र नीतिगत बन्देज । दोस्रो, पैदलयात्रा गर्दा पहुँचविहीन सडक र फुटपाथ । तेस्रो, सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्दा विभेदपूर्ण व्यवहार र पहुँचयुक्त सेवाको अभाव । यी तीनै समस्या समाधान नगरी समावेशी विकासको लक्ष्य हासिल गर्न सकिँदैन ।

दैनिक सडक संघर्ष

सडक, फुटपाथ, सार्वजनिक यातायात, ट्राफिक प्रणाली र शहरी योजनाको समग्र संरचना नै पहुँचमैत्री नहुँदा धेरै अपाङ्‍गता भएका व्यक्तिका लागि स्वतन्त्र रूपमा हिँडडुल गर्नु आज पनि चुनौतीपूर्ण छ । एक्सेस प्लानेटकी कार्यकारी निर्देशक तथा अपाङ्‍गता र महिला अधिकारकर्मी लक्ष्मी नेपालका अनुसार सडक सुरक्षा भनेको केवल दुर्घटना कम गर्ने विषय होइन, हरेक नागरिकले स्वतन्त्र, सुरक्षित र सम्मानपूर्वक सार्वजनिक जीवनमा सहभागी हुन पाउने वातावरण निर्माण गर्ने विषय पनि हो ।

ग्रामीण र पहाडी क्षेत्रका धेरै अपाङ्‍गता भएका व्यक्ति अझै पनि आधारभूत सडक पूर्वाधारको अभावका कारण घरभित्रै सीमित हुन बाध्य छन् । विद्यालय, स्वास्थ्य संस्था, सरकारी कार्यालय वा सामाजिक कार्यक्रममा सहभागी हुन चाहँदा पनि ह्विलचेयर चलाउन मिल्ने बाटो, पहुँचयुक्त सडक वा सहायक उपकरण प्रयोग गर्न सकिने संरचना नहुँदा उनीहरू परिवारका सदस्यको सहयोगमा निर्भर हुनुपर्छ । कुनै कार्यक्रममा सहभागी गराउनसमेत आफन्तलाई सँगै लैजानुपर्ने अवस्था हुनु पूर्वाधार विकास अझै समावेशी बन्न नसकेको स्पष्ट संकेत भएको उनी बताउँछिन् ।

काठमाडौंसहितका धेरै शहरमा फुटपाथ बीचमै टुटेका छन् । कतै बिजुलीका पोल, कतै रूख, कतै खानेपानी वा इन्टरनेटका बक्स, कतै पसलका सामग्रीले पैदलमार्ग नै अवरुद्ध बनाएका छन् । ह्विलचेयर प्रयोगकर्ताका लागि आवश्यक चौडाइ छैन भने दृष्टिविहीन व्यक्तिका लागि बनाइएका ट्याक्टाइल मार्ग पनि मापदण्डअनुसार निर्माण भएका छैनन् । कतै ती बीचमै रोकिन्छन्, कतै पोलमा पुगेर टुंगिन्छन्, कतै भत्किएका छन् । अझ धेरै निर्माणकर्ता, प्राविधिक र सर्वसाधारणलाई ट्याक्टाइल मार्गको उद्देश्य र प्रयोगबारे आधारभूत जानकारीसमेत नहुँदा बनेका संरचनाले अपेक्षित परिणाम दिन नसकेको उनी बताउँछिन् ।

लक्ष्मी नेपालका अनुसार पछिल्ला वर्षहरूमा विद्युतीय सवारीसाधन (ईभी) को प्रयोग बढेसँगै दृष्टिविहीन व्यक्तिका लागि नयाँ चुनौती थपिएको छ । पेट्रोल वा डिजेलबाट चल्ने सवारीसाधनको आवाज सुनेर सडक पार गर्ने निर्णय गर्न सकिने अवस्था ईभीमा हुँदैन । विद्युतीय गाडी अत्यन्त कम आवाजमा सञ्चालन हुने भएकाले दृष्टिविहीन व्यक्तिले सवारीको गति र दूरी अनुमान गर्न कठिन हुन्छ । यसले दुर्घटनाको जोखिम बढाएको छ। विकसित मुलुकमा यस्ता सवारीमा न्यून गतिमा कृत्रिम चेतावनी ध्वनि प्रयोग गर्ने अभ्यास विस्तार हुँदै गएको भए पनि नेपालमा यस विषयमा पर्याप्त बहस र तयारी हुन सकेको छैन ।

ट्राफिक व्यवस्थापनमा पनि समावेशी दृष्टिकोणको अभाव देखिन्छ । अधिकांश ट्राफिक लाइटमा ध्वनि संकेतको व्यवस्था छैन । दृष्टिविहीन व्यक्तिले जेब्रा क्रसिङ पहिचान गर्न, बत्ती परिवर्तन भएको थाहा पाउन वा सुरक्षित रूपमा सडक पार गर्न अरूको सहयोग लिनुपर्ने अवस्था छ । अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यासमा रातो, पहेँलो र हरियो बत्तीका लागि फरक–फरक ध्वनि संकेत प्रयोग गरिन्छ, जसले दृष्टिविहीन व्यक्तिलाई स्वतन्त्र रूपमा सडक पार गर्न सहयोग पु¥याउँछ । नेपालमा भने यस्तो प्रणाली अझै प्रभावकारी रूपमा लागु हुन नसकेको उनी बताउँछिन् ।

कानुनले अपाङ्‍गता भएका व्यक्तिलाई सार्वजनिक यातायातमा ५० प्रतिशत भाडा छुटको व्यवस्था गरेको छ । तर यसको प्रभावकारी कार्यान्वयन अझै चुनौतीपूर्ण छ । विशेषगरी काठमाडौं उपत्यकाबाहिर लामो दूरीका सवारीसाधनमा छुट नदिने, परिचयपत्र देखाउँदा समेत विश्वास नगर्ने वा ‘देखिने अपाङ्‍गता’ नभएका व्यक्तिलाई अपमानजनक व्यवहार गर्ने समस्या अझै कायम रहेको उनी बताउँछिन् । यसले कानुन निर्माण मात्र पर्याप्त नभई त्यसको प्रभावकारी कार्यान्वयन र सेवाप्रदायकको संवेदनशीलता उत्तिकै आवश्यक रहेको देखाउँछ ।

छैन पर्याप्त सुधार

पछिल्ला वर्षहरूमा केही सकारात्मक परिवर्तन पनि देखिएका छन् । काठमाडौंका धेरै सार्वजनिक बसमा अपाङ्‍गता भएका व्यक्ति, ज्येष्ठ नागरिक र गर्भवती महिलाका लागि छुट्टै सिटको व्यवस्था गरिएको छ । राइड–सेयरिङ सेवाको विस्तारले पनि केही व्यक्तिलाई सहजता दिएको छ । तर आर्थिक रूपमा सबैका लागि ती सेवा सहज उपलब्ध छैनन् । त्यसैले दीर्घकालीन समाधान भनेको सबै नागरिकले समान रूपमा प्रयोग गर्न सक्ने पहुँचयुक्त सार्वजनिक यातायात प्रणाली निर्माण गर्नु नै हो ।

लक्ष्मी नेपालका अनुसार समस्या केवल पूर्वाधार निर्माणमा होइन, योजना, कार्यान्वयन र अनुगमनमा पनि छ । सडक, फुटपाथ वा सार्वजनिक संरचना निर्माण गर्दा पहुँचसम्बन्धी मापदण्डलाई अनिवार्य रूपमा लागु गरिँदैन । ठेक्का सम्झौतामै पहुँचका मापदण्ड समावेश गर्ने, निर्माण सम्पन्न भएपछि स्वतन्त्र प्राविधिक परीक्षण गर्ने र मापदण्ड उल्लङ्घन गर्नेलाई उत्तरदायी बनाउने व्यवस्था नगरेसम्म वास्तविक परिवर्तन सम्भव नहुने उनी बताउँछिन् । साथै सडक विभाग, स्थानीय तह, इन्जिनियर, निर्माण कम्पनी, ट्राफिक प्रहरी, यातायात व्यवसायी र सर्वसाधारण सबैमा अपाङ्‍गतामैत्री पूर्वाधारबारे पर्याप्त तालिम र जनचेतना आवश्यक रहेको उनको जोड छ ।

विभिन्न सरोकारवालाले उठाएका प्रश्न र अनुभवले एउटै सन्देश दिन्छ–नेपालमा सडक निर्माणलाई अझै पनि मुख्यतः सवारीसाधनको दृष्टिकोणबाट हेरिएको छ, नागरिकको दृष्टिकोणबाट होइन । जबकि सडक सुरक्षित यात्राका लागि हो । अपाङ्‍गता भएका व्यक्ति, ज्येष्ठ नागरिक, बालबालिका, गर्भवती महिला वा अस्थायी रूपमा अशक्त भएका व्यक्ति कसैका लागि पनि सडक जोखिमको क्षेत्र बन्नु हुँदैन ।

समावेशी विकासको वास्तविक अर्थ सडक चौडा बनाउनु मात्र होइन, त्यसलाई सबै नागरिकले समान रूपमा सुरक्षित र सम्मानपूर्वक प्रयोग गर्न सक्ने वातावरण तयार गर्नु हो । त्यसका लागि ‘युनिभर्सल डिजाइन’लाई प्रत्येक सडक, फुटपाथ, बस स्टप, सार्वजनिक यातायात र ट्राफिक व्यवस्थापनको आधारभूत मापदण्ड बनाउनु अपरिहार्य छ ।

पहुँचयुक्त फुटपाथ, मापदण्डअनुसारका ट्याक्टाइल मार्ग, ध्वनि संकेतसहितका ट्राफिक लाइट, लो–फ्लोर बस, पहुँचयुक्त बस बिसौनी, डिजिटल सूचना प्रणाली, चालक–सहचालकको संवेदनशीलता अभिवृद्धि र कानुनको कडाइका साथ कार्यान्वयन गर्न सकिए मात्र अपाङ्‍गता भएका व्यक्तिले समान अधिकारका साथ सार्वजनिक जीवनमा सहभागी हुन सक्ने वातावरण निर्माण हुनेछ ।