मुक्कुमलुङ : पहाडको चेतावनी

पछिल्ला वर्षहरूमा भोटेकोशी तथा रोशी नदीमा आएको विनाशकारी बाढी सहित देशका अन्य संवेदनशील भूभागमा देखिएका सङ्कटहरू केवल विश्वव्यापी जलवायु परिवर्तनका कारण प्राकृतिक प्रकोप मात्र होइनन्; हाम्रा अदूरदर्शी विकास निर्माणका प्रयासहरूमाथिको कडा प्रहार पनि हुन्।

यसले हामीलाई सोच्न बाध्य बनाएको छ- के हामी प्रकृतिसँग एकाकार भएर अघि बढ्दै छौं कि विकासको नाममा हाम्रा रैथाने पहाड र नदीहरूमाथि जबर्जस्ती अत्याचार गरिरहेका छौं ? बाह्य रूपमा चट्टान जस्तै बलियो र विशाल देखिने हाम्रा हिमाल र पहाडहरूको भित्री गर्भ वास्तवमा अत्यन्तै संवेदनशील छ।

अब हामीकहाँ पहिरो, भूक्षय, अकल्पनीय वर्षा र हिमताल विस्फोटन जस्ता महाविपत्तिहरू केवल किताबी कुरा रहेनन्। विश्वलाई त्रसित बनाइरहेको जलवायु परिवर्तनको सीधा प्रहार हाम्रै थातथलोमा शुरु भइसकेको छ र यसले सिङ्गो जनजीवनलाई नै जोखिमको भुमरीमा पारेको छ।

प्रकृतिको यो चेतावनीपूर्ण र बदलिंदो रूपलाई नबुझी गरिने अन्धाधुन्ध निर्माण कार्य आजको सुविधा त बन्ला, तर भोलि त्यही संरचना हाम्रो चिहान बन्न बेर लाग्दैन। भोटेकोशीको हालैको प्रलयले सिङ्गो देशको मुटु छियाछिया पारेको छ र हाम्रो विकासको गतिलाई अगाडि बढाउनुको साटो झन् पछाडि धकेलेर एउटा टड्कारो चेतावनी दिएको छ।

यही प्रलयकारी पृष्ठभूमि र सङ्कटपूर्ण सन्दर्भमा, मुक्कुमलुङ–पाथीभरा जस्तो प्राकृतिक, धार्मिक र सांस्कृतिक रूपमा अत्यन्तै संवेदनशील भूभागमा अघि बढाइएको केबलकार परियोजनालाई केवल एउटा सामान्य धार्मिक पर्यटकीय यातायात पूर्वाधारका रूपमा मात्र हेर्न किमार्थ मिल्दैन।

विवादको भुमरीमा परेर अहिले निर्माण कार्य रोकिएको यो आयोजनाले हाम्रासामु अनेकौं गम्भीर प्रश्न उब्जाएको छ। यहाँ सवाल केबलकार चल्छ या चल्दैन भन्ने प्राविधिक कुरामा मात्र सीमित छैन; मुख्य प्रश्न त यो हो कि- आयोजनाले बोकेको सम्पूर्ण भौतिक संरचना, त्यसकै आडमा भविष्यमा थपिने कङ्क्रिटका महलहरू, तीव्र भूकटानको जोखिम, थपिने अमानवीय भार, खल्बलिने पानीको प्राकृतिक बहाव र अनियन्त्रित पर्यटकीय चापले यो नाजुक पहाडको जगलाई थाम्न सक्छ कि सक्दैन ?

धार्मिक पर्यटनको पवित्र आवरण दिएर प्रस्तुत गरिएको यस परियोजनासँग सम्बन्धित वातावरणीय प्रतिवेदनमा गुपचुप रूपमा मनोरञ्जन, खेलकुद तथा अन्य विलासी व्यापारिक संरचनाहरू समावेश छन्। यदि आस्थाको पावन यात्रामा विलासिता, कोलाहल र आधुनिक मनोरञ्जनका व्यापारिक अखडाहरू थपिने हुन् भने यसलाई धार्मिक पर्यटन भन्न मिल्दैन।

जनतालाई गुमराहमा राखेर यसरी मुक्कुमलुङको अस्तित्व नै समाप्त पार्ने आयोजना अघि बढाइएको थियो। वर्तमान सरकारले निर्माण कार्य रोकेर, छानबिन थाल्यो। यसमा वर्तमान सरकारलाई धन्यवाद दिनैपर्छ। 

मुक्कुमलुङको शिखर

मुक्कुमलुङको शिखर भाग अत्यधिक तीव्र भिरालो नभई केही समथर र फैलिएको देखिन्छ। मुख्य खण्ड खुला, फुस्रो माटो छ। यहाँ ठूला रूखहरू छैनन्। केन्द्र र सबैभन्दा उँचो भागमा महागुरु फाल्गुनन्दको सालिक छ। पूर्वपट्टि देवीको मन्दिर परिसर छ। खुला ठाउँ, साना प्रतीक्षालय तथा सुरक्षाकर्मी, पुजारी र कर्मचारी बस्ने तथा पूजा–व्यवस्थापनका लागि प्रयोग भइरहेका संरचनाहरू पनि देखिन्छन्। अत्यधिक उचाइका कारण यहाँको वातावरण हिमाली तथा अल्पाइन प्रकृतिको छ। चुचुरो दक्षिण–पश्चिमतर्फ ठूला पात भएका गुराँसका झाडी छन्।

त्यसभन्दा माथि साना हिमाली बुट्यान र घाँसले जमिन ढाकेको देखिन्छ। शिखरको पूर्वी भाग भने निकै ठाडो छ। वनस्पति कम भएको यो भाग नाङ्गा चट्टान, खस्ने ढुङ्गा र हालसालैका पहिरोका चिह्नहरूले भरिएको छ। दक्षिणतर्फ पनि भूभाग तीव्र रूपमा ओरालो परेको छ। पश्चिमतर्फ पनि जमिन भिरालो छ।

त्यहाँ पहिले पहिरो गएको हो वा प्राकृतिक रूपमै त्यस्तो बनेको हो, थाहा पाउन यसै सकिन्न। यस्तो धरातलीय अवस्था बीच ठूलो संरचना निर्माण गर्नु सामान्य समथर जमिनमा निर्माण गर्नु जस्तो भौगोलिक रूपमा सुरक्षित मान्न सकिंदैन।

मुक्कुमलुङको यस्तो धरातलीय संवेदनशीलतालाई केवल आजको अवस्थाबाट मात्र हेर्नु पनि पर्याप्त हुँदैन। कुनै एउटा संरचना निर्माण भएपछि त्यससँगै अर्को संरचना थपिन सक्छ। यात्रु बढेपछि प्रतीक्षालय, खानेपानी, शौचालय, बाटो, हेलिप्याड वा हेलि पार्किङ स्थल, होटल, रेस्टुरेन्ट वा मनोरञ्जनका अन्य संरचनाको माग बढ्न सक्छ।

त्यसपछि पानीको बहाव व्यवस्थापन गर्न थप नाली र बाटो बनाउनुपर्ने हुन सक्छ। यसरी एउटा निर्माणले अर्को निर्माणलाई निम्त्याउँदै जाँदा पहाडमाथिको मानवीय भार क्रमशः बढ्न सक्छ। त्यसैले परियोजनाको मूल्याङ्कन गर्दा आज निर्माण हुने केबलकार र स्टेसन मात्र होइन, त्यसले भोलि निम्त्याउन सक्ने विकासको सम्भावित शृङ्खलालाई समेत हेर्न आवश्यक हुन्छ।

विकास आवश्यक छ। यात्रु र तीर्थयात्रीलाई सुविधा दिनु पनि आवश्यक छ। स्थानीय अर्थतन्त्रलाई चलायमान बनाउने अवसर पनि विकासकै एउटा पक्ष हो। तर संवेदनशील प्रकृतिमाथि गरिने विकासले आफ्नो सीमा पनि चिन्नुपर्छ।

गलत स्थान छनोट, कमजोर अध्ययन, अपर्याप्त सुरक्षा वा प्राकृतिक प्रक्रियामाथिको हस्तक्षेपले तत्काल सुविधा दिने संरचनालाई नै भोलि विपद्को केन्द्र बनाउन सक्छ। विशेषगरी पहाडको भित्री भूबनोट, पानीको प्राकृतिक बहाव, पुराना पहिरोका क्षेत्र, माटोको स्थिरता र वनस्पतिको भूमिकालाई बेवास्ता गरेर गरिने निर्माणले जोखिमलाई अदृश्य रूपमा बढाउन सक्छ।

त्यसैले मुक्कुमलुङको प्रश्न एउटा केबलकार परियोजनाको प्रश्नभन्दा धेरै ठूलो हो। यो नेपालले पहाड, प्रकृति, संस्कृति र विकासलाई कसरी बुझ्छ भन्ने प्रश्न हो। भोटेकोशीको बाढीले हामीलाई दिएको चेतावनी पनि यही हो। प्रकृतिलाई केवल निर्माणका लागि उपलब्ध खाली ठाउँका रूपमा हेर्न मिल्दैन।

पहाडको आफ्नै स्मृति, संरचना, पानीको बाटो र जोखिमको इतिहास हुन्छ। आजको विकासले ती प्राकृतिक प्रक्रियालाई बुझेर अघि बढ्न सके मात्र त्यो दिगो विकास हुन्छ। अन्यथा, हामी सुविधा निर्माण गरिरहेको ठान्दा–ठान्दै भविष्यको पुस्ताका लागि अर्को जोखिम निर्माण गरिरहेका हुन सक्छौं। 

मुक्कुमलुङको भू–धराप

म २०८१ सालको पुस महिनामा मुक्कुमलुङ पुगेको थिएँ। मुक्कुमलुङ समुद्री सतहबाट करिब ३ हजार ७९४ मिटर उचाइमा रहेको उल्लेख पाइन्छ। यहाँ एउटा रोचक तथ्य पनि देखिन्छ। महागुरु फाल्गुनन्दको सालिक रहेको स्थानमा करिब ३ हजार ८०३ मिटर उचाइ देखिन्छ।

करिब १० मिटरको यो फरक सामान्य जस्तो लागे पनि उच्च पहाडी भूभागको उचाइ निर्धारणका लागि यो सानो अन्तर होइन। त्यसैले मन्दिर परिसरलाई करिब ३ हजार ७९४ मिटर र सालिक रहेको स्थानलाई करिब ३ हजार ८०३ मिटर भनेर छुट्टाछुट्टै उल्लेख गर्दै मुक्कुमलुङको उचाइ सम्बन्धी तथ्याङ्कलाई पुनः स्थलगत रूपमा जाँच्नुपर्ने देखिन्छ।

मुक्कुमलुङ वरिपरिको धरातल वर्षा, चिसो, हिउँ, तापक्रमको उतारचढाव, पानीको बहाव, भूक्षय र पहिरो जस्ता प्राकृतिक प्रक्रियाबाट प्रभावित हुँदै आएको छ। उच्च उचाइ र भिरालो भूभागले यहाँको माटो र वनस्पतिलाई कठोर परिस्थितिमा बाँच्न बाध्य बनाउँछ। वनस्पतिका जराले माटोलाई समातेर राख्छन्। तर भौतिक संरचना निर्माण र अत्यधिक मानवीय चहलपहल बढ्दै जाँदा वनस्पति हट्न सक्छ।

वनस्पति हटेपछि माटोको प्राकृतिक पकड कमजोर हुन्छ। प्राकृतिक खोल्सा र साना पानीका बाटाहरूले वर्षाको पानीलाई तलतिर लैजाँदा माटो पनि क्रमिक रूपमा बग्ने गर्छ। चट्टान, माटो र वनस्पति बीचको यही सम्बन्धले पहाडको स्थिरता निर्धारण गर्छ। यो प्राकृतिक सन्तुलन कायम रहेसम्म पहाड आफ्नो प्रक्रियाअनुसार स्थिर रहन्छ; तर सन्तुलन बिग्रिएपछि बाहिरबाट सामान्य देखिएको भूभाग पनि अत्यन्तै नाजुक बन्न सक्छ।

त्यसमाथि भौतिक संरचना थपिंदा कुरा अझ जटिल हुन्छ। त्यहाँ संरचना निर्माण गर्दा कति चट्टान फुटाइनेछ ? कति माटो काटिनेछ र हटाइनेछ ? भएका वनस्पतिमध्ये कति नष्ट हुनेछन् ? निर्माण र त्यसपछिको बढ्दो मानवीय चहलपहलसँगै फोहोर तथा मानिसको मलमूत्र कति थपिनेछ ? यी सबै गतिविधिले त्यहाँको पारिस्थितिक अवस्थामा परिवर्तन ल्याउने नै छन्।

एउटा ठाउँमा गरिएको अनियन्त्रित भूकटान वा माटोमा परेको अतिरिक्त दबाबले अर्को ठाउँको पानीको बहाव बदल्न सक्छ। एउटा ढलानमा थपिएको भारले अर्को भागको स्थिरतालाई समेत प्रभावित गर्न सक्छ। अर्थात्, पहाडमा कुनै निर्माण वा मानवीय गतिविधिको असर सधैं त्यही ठाउँमा मात्र सीमित रहँदैन; त्यसको प्रभाव वरिपरिका भूभागमा पनि विस्तार हुन सक्छ।

मन्दिर परिसरको पूर्वतर्फ नयाँ पहिरोका आलो घाउहरू देखिन्छन् भने पश्चिमतर्फ विगतमा गएका पहिरो र प्राकृतिक भूबनोटका कारण लामा खोल्सा तथा खहरेका बाटाहरूले जमिनलाई ठाउँ–ठाउँमा चिरा पारेका छन्। यी संवेदनशील भूभाग बीचको दूरी पनि धेरै फराकिलो छैन। करिब ४००–५०० मिटरको साँघुरो धुरीमा मन्दिर सहितका विद्यमान संरचना र भविष्यका ठूला निर्माण योजनाहरूमा केन्द्रित छन्।

यस्तो अवस्थालाई केवल नक्शामा कोरिएको एउटा सानो क्षेत्रका रूपमा हेर्नु उचित हुँदैन। यो पहाडको प्राकृतिक सन्तुलनसँग जोडिएको संवेदनशील धुरी हो। त्यसैले यसको वास्तविक क्षमता र जोखिम अनुमानका आधारमा होइन, जमिनमै आधारित विस्तृत भूगर्भीय तथा भूप्राविधिक अध्ययनबाट निर्धारण गरिनुपर्छ।

यी तमाम अवस्थालाई समग्र रूपमा हेर्दा, मुक्कुमलुङमा प्रस्तावित केबलकार परियोजना केवल एउटा पूर्वाधार निर्माणको योजना मात्र नभई प्राकृतिक विपद्को धराप थप्ने सम्भावना बोकेको योजना जस्तो देखिन्छ। संवेदनशील भूभागमा हुने भूकटान, वनस्पति विनाश, थपिने भौतिक तथा मानवीय भार र पानीको प्राकृतिक बहावबाट परिवर्तन आउँछ।

अहिले नजरअन्दाज गरिएको जोखिमबाट भविष्यमा ठूलो पहिरो, भूक्षय वा अन्य प्राकृतिक विपद्मा परिणत गर्न सक्छ। अर्थात्, पहाडको प्राकृतिक सन्तुलनलाई कमजोर बनाउँदै विकास गर्नु भनेको जोखिमलाई हटाउनु होइन, त्यसलाई विस्तारै निर्माण गर्दै जानु हो। विकासका नाममा हामी आफैंले पहाडमाथि यस्तो भार थप्न सक्छौं, जसले अन्ततः प्राकृतिक विपद्को धरापलाई अझ नजिक ल्याउन सक्छ। 

पहाडमाथि थपिंदै गएको भार

यो थुम्कोमाथि केबलकार परियोजनाले वास्तवमा कस्ता संरचना थप्ने परिकल्पना गरेको छ भन्ने कुरा वातावरणीय प्रतिवेदनका विवरणसँगै हेर्ने हो भने विषय अझ गम्भीर देखिन्छ। परियोजनालाई सार्वजनिक रूपमा धार्मिक पर्यटनसँग जोडेर प्रस्तुत गरिंदै आएको छ। तर वातावरणीय अध्ययनमा देखिने संरचनाहरू हेर्दा कुरा मन्दिर दर्शनका लागि यात्रु ओसारपसार गर्ने केबलकारमा मात्र सीमित देखिंदैन। टप स्टेसन, मार्केट एरिया, रेस्टुरेन्ट र रिसोर्ट जस्ता संरचनाका अतिरिक्त स्नो स्केटिङ वा हिउँमा खेलिने खेलका लागि मैदानको नक्शाङ्कन समेत गरिएको देखिन्छ।

यसले स्वाभाविक रूपमा एउटा गम्भीर प्रश्न उठाउँछ- यो परियोजना धार्मिक पर्यटनका लागि मात्र अघि बढाइएको हो कि मुक्कुमलुङलाई क्रमशः सुविधासम्पन्न र विलासितामुखी पर्यटन गन्तव्यका रूपमा विकास गर्ने परिकल्पना पनि यसमा समेटिएको छ ? रिसोर्टमा पर्यटक बस्ने, रेस्टुरेन्ट सञ्चालन हुने र मनोरञ्जन तथा खेलका संरचना थपिन्छन्।

त्यसको उद्देश्य फरक हुन्छ। त्यसैले धार्मिक पर्यटनका नाममा केबलकारको आवश्यकता प्रस्तुत गर्ने तर वातावरणीय प्रतिवेदनमा होटल, रिसोर्ट, बजार र मनोरञ्जनस्थल जस्ता संरचनाहरू पनि समेट्ने हो भने त्यसको वास्तविक उद्देश्य र भविष्यको योजनाबारे स्थानीय जनता तथा सम्बन्धित निकायलाई स्पष्ट जानकारी दिनु आवश्यक हुन्छ।

यहाँ एउटा अर्को प्रश्न पनि महत्त्वपूर्ण छ। सम्बन्धित पक्षले यी संरचनाहरू प्रतिवेदनमा उल्लेख भए पनि तत्काल निर्माण गरिने होइनन्, केवल सम्भावित वा भविष्यका योजनाका रूपमा राखिएको हो भन्न सक्छ। तर कागजमा कुनै संरचना परियोजनाको अवधारणा वा वातावरणीय अध्ययनको हिस्सा बनाएर उल्लेख गरिसकेपछि त्यसलाई केवल ‘लेखिएको मात्र हो’ भनेर पन्छाउन मिल्दैन।

यदि तत्काल निर्माण गर्ने योजना छैन भने प्रतिवेदनमै त्यसको स्पष्ट स्थिति खुलाइनुपर्छ- कुन संरचना अहिलेको परियोजनाको अभिन्न हिस्सा हो, कुन भविष्यको सम्भावित योजना हो र कुन संरचना निर्माणका लागि छुट्टै स्वीकृति आवश्यक पर्ने हो ? तर, त्यस्तो लेखिएको छैन।

अझ महत्त्वपूर्ण कुरा, भविष्यमा त्यस्ता संरचना निर्माण गर्ने हो भने तिनबाट पर्ने वातावरणीय प्रभावलाई अहिलेको अध्ययनले कसरी सम्बोधन गरेको छ भन्ने प्रश्न पनि उठ्छ। त्यसैले ताप्लेजुङका नागरिक, स्थानीय तह र सम्बन्धित सरोकारवालाले स्वीकृत प्रतिवेदनमा वास्तवमा के–के संरचना प्रस्तावित वा परिकल्पित छन् भन्ने कुरा जान्न पाउनु सार्वजनिक चासोको विषय हो।

यसकारण वातावरणीय अध्ययनलाई केवल केबलकारका तार, टावर र डिब्बा झुन्ड्याउने संरचनाको अध्ययनमा सीमित गरेर हेर्न मिल्दैन। एउटा परियोजनालाई स्वीकृति दिएपछि त्यससँग सम्बन्धित सहायक संरचनाहरू क्रमशः थपिंदै जाने सम्भावना हुन्छ। आज ‘बनाइँदैन’ भनिएको संरचना भोलि पर्यटनको माग, यात्रुको चाप वा परियोजना विस्तारको नाममा निर्माण गर्न खोजिन सक्छ।

त्यतिबेला ‘यो त मूल केबलकार परियोजनामा थिएन’ भनेर त्यसको वातावरणीय प्रभावलाई अलग्याउन पनि सजिलो हुँदैन। होटल, रिसोर्ट, बजार, पानी आपूर्ति, ढल निकास, फोहोर व्यवस्थापन, ऊर्जा संरचना र मनोरञ्जन स्थलले समेत पहाडको प्राकृतिक प्रणालीमाथि थप भार पार्छ भनेर लेखिरहनुपर्दैन। त्यो स्वतः बुझिन्छ।

चन्द्रागिरिको अनुभवले पनि यही सम्भावनातर्फ सङ्केत गर्छ। केबलकार निर्माणपछि त्यस वरिपरि थप सेवा, सुविधा र संरचना थपिंदै जाँदा पहाडको टुप्पोमा मानवीय हस्तक्षेप निकै बढेको देखिन्छ। अहिले त चन्द्रागिरिको अर्को दिशाबाट समेत केबलकारका डिब्बा झुन्ड्याउने सम्भावना बारे अध्ययन भइरहेको अवस्था छ।

यसले एउटा संरचनाले अर्को संरचनाको आवश्यकता र सम्भावना जन्माउँदै जाने प्रवृत्तिलाई देखाउँछ। त्यसैले केबलकारलाई केवल एउटा छुट्टै यातायात संरचनाका रूपमा हेर्नु पर्याप्त हुँदैन। त्यसले भविष्यमा पहाडमाथि निम्त्याउन सक्ने थप निर्माण र मानवीय चापको शृङ्खलालाई समेत अहिले नै विचार गर्नुपर्छ।

उच्च पहाडी क्षेत्रमा माटो र चट्टान खिइने तथा प्राकृतिक रूपमा कमजोर हुने प्रक्रिया आफ्नै गतिमा चलिरहेको हुन्छ। त्यसमाथि भौतिक संरचना निर्माणका क्रममा जमिन काट्दा, खन्दा वा फोर्दा प्राकृतिक सतह र पानी बग्ने बाटो परिवर्तन हुन सक्छ। ठूला कङ्क्रिट संरचना थपिंदा त्यसको भार पनि त्यही जमिनले बोक्नुपर्छ।

पक्की सतह बढ्दै जाँदा वर्षाको पानी जमिनभित्र सोसिने प्राकृतिक प्रक्रिया घट्न सक्छ। त्यसपछि सतहको पानी नयाँ बाटो खोज्दै कमजोर ढलान वा पहिले नै पहिरो गएका स्थानतिर जान सक्छ। पहाडलाई कमजोर बनाउने प्रक्रिया सधैं एउटा ठूलो पहिरोबाट शुरु हुँदैन। कहिलेकाहीं पानीको एउटा सानो प्राकृतिक बाटो परिवर्तन हुनु नै भविष्यको ठूलो भूजोखिमको सुरुआत बन्न सक्छ।

मुक्कुमलुङ जस्तो उच्च पहाडी र संवेदनशील भूभागमा त्यसैले प्रश्न केवल “केबलकार बन्छ कि बन्दैन ?” भन्ने मात्र होइन। प्रश्न यो पनि हो- केबलकार बनेपछि त्यसले कस्ता थप संरचना र गतिविधि जन्माउन सक्छ ? पहाडले ती संरचनाको भार कति थेग्न सक्छ ? पानी, माटो, वनस्पति र जैविक विविधतामाथि त्यसको दीर्घकालीन प्रभाव कस्तो पर्न सक्छ ? र सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण, आज एउटा सानो परियोजनाका रूपमा शुरु गरिएको हस्तक्षेप भोलि क्रमशः विस्तार हुँदै गएर मुक्कुमलुङको प्राकृतिक स्वरूप नै परिवर्तन गर्ने अवस्थामा पुग्ने त होइन ?

अहिलेको अवस्थालाई समग्र रूपमा हेर्दा, जोखिम केवल एउटा संरचनामा होइन, संरचनाहरू थपिंदै जाने सम्भावित विकास–शृङ्खलाले निम्त्याउने देखिन्छ। यही शृङ्खलाले मुक्कुमलुङको पहाडमाथि क्रमशः मानवीय भार बढाउँदै लैजान सक्छ। त्यसैले आज स्वीकृत वा प्रस्तावित संरचनाको मात्र होइन, त्यसबाट भोलि सिर्जना हुनसक्ने विस्तार, थप निर्माण र वातावरणीय दबाबको समेत पूर्वमूल्याङ्कन आवश्यक छ। 

मुक्कुमलुङमा ईआईएको सट्टा आईईई मात्र

विकास आयोजना निर्माणको निम्ति सम्बन्धित भूभागमा वातावरणीय अध्ययन गर्ने अनुमति मन्त्रालय अन्तर्गत कुनै शाखाबाट लिनैपर्छ। शाखाले के–कसरी अध्ययन गर्ने भनेर ‘वातावरण संरक्षण नियमावली’ मा समावेश कार्यसूची अर्थात् ‘टर्म्स अफ रिफरेन्स’ सम्बन्धी अनुसूचीका आधारमा अनुमति उपलब्ध गराउँछ। पाथीभरा केबलकार कम्पनीले मुक्कुमलुङ क्षेत्रमा केबलकार निर्माणको निम्ति प्रक्रिया २०७२ सालताका बढाएको थियो। त्यसबेला, ‘वातावरण संरक्षण ऐन, २०५३’ र सोको ‘नियमावली २०५७’ कार्यान्वयनमा थियो।

त्यो ऐनमा विकास निर्माण आयोजनाका निम्ति गर्नुपर्ने वातवारणीय अध्ययनमा दुई किसिमको प्रावधान थियो। साना आयोजनाका लागि ‘प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षण’ र ठूला आयोजनाका निमित ‘वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन’ ।

वातावरण संरक्षण नियमावली, २०५७ को अनुसूची २ अन्तर्गत (अ) मा ऐतिहासिक, धार्मिक तथा पुरातात्त्विक क्षेत्रमा वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन तहकै वातावरणीय अध्ययन गरिनुपर्ने प्रावधान थियो। ‘पाथीभरा विकास समिति गठन आदेश, २०५३’ मा मुक्कुमलुङ क्षेत्र ऐतिहासिक, धार्मिक तथा पुरातात्त्विक रहेको जनाइएको छ।

यसको अर्थ मुक्कुमलुङ क्षेत्रमा गरिने कुनै पनि विकास आयोजनाको निम्ति ईआईए गरिनुपर्छ। तर, पाथीभरा केबलकार आयोजनाको वातावरणीय अध्ययन प्रतिवेदन आईईईको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमा बुझाएको प्रतिवेदनको आवरण पृष्ठमा देखिन्छ। रमाइलो कुरा, त्यो प्रतिवेदनबारे २०८२ मङ्सिरसम्म भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका त्यसबखतका सम्बन्धित कर्मचारी अनभिज्ञ थिए।

यसबारे यो पङ्क्तिकारले यसअघि निकैपटक लेखिसकेको छ। उक्त मन्त्रालयले यो प्रतिवेदनको प्रतिलिपि तत्कालीन वन तथा वातावरण मन्त्रालयमा २०८२ माघ महिनाताका फेला पारेको थियो। उक्त मन्त्रालयले सोही विभागमा यो प्रतिलिपि सहित सो प्रतिवेदन स्वीकृत भएको एक पत्र पनि फेला पारेको थियो। स्वीकृत भनिएको प्रतिवेदनको लेखन अपुरो छ। अपुरो लेखिएको प्रतिवेदन स्वीकृत हुनै सक्दैन।

पाथीभरा केबलकार कम्पनीले ईआईए तयार गर्नुपर्नेमा आईईईको मस्यौदा तयार गरेर त्रुटि गरेको थियो। भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले यसलाई शायद दर्ता गराएन होला। त्यसपछि केबलकार कम्पनीले मन्त्रालयको किर्ते स्ट्याम्प बनाएर त्यो मस्यौदा प्रतिवेदनमा छाप लगायो वा सक्कली नै लगाएको हो, स्पष्ट हुनसकेको छैन।

त्यसपछि मन्त्रालयको लेटरप्याडमा त्यो प्रतिवेदन स्वीकृत भएको पत्र बनाइयो। त्यसमा मन्त्रालयकी तत्कालीन समाजशास्त्रीले हस्ताक्षर गरेकी छिन्। त्यो उक्त मन्त्रालयमा अभिलेख छैन।

यसकारण, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमा उक्त प्रतिवेदनको प्रतिलिपि र स्वीकृत गरिएको केही कागजात नपरेको हुनुपर्छ। यो कुरा यो पङ्क्तिकारले २०८१ सालमै लेखिसकेको छ। त्यसपछि त्यो प्रतिवेदन र पत्रका आधारमा २०७५ साल पुस १६ गते बसेको मन्त्रिपरिषद्को निर्णयले पाथीभरा केबलकार कम्पनीलाई मुक्कुमलुङ क्षेत्रको ४.९७ हेक्टर वन क्षेत्र उपयोग गर्ने निर्णय गरेको छ। प्रतिस्पर्धा नगराई ठाडै दिने निर्णय हुनुमा मन्त्रिपरिषद्को निर्णयमा कैफियत देखिन्छ।

सोही निर्णयका आधारमा वन तथा वातावरण मन्त्रालय अन्तर्गत वन तथा भूसंरक्षण विभागले पाथीभरा केबलकारसँग मुक्कुमलुङ क्षेत्रको वन क्षेत्रको भोगाधिकार सम्बन्धी एक सम्झौता २०७५ साल पुस २९ गते गरेको छ। यसरी सम्झौता तयार गर्दा वन तथा वातावरण मन्त्रालयले पूरै त्यो मस्यौदा प्रतिवेदन हेरेको देखिन्छ।

त्यही प्रतिवेदनका तथ्याङ्कका आधारमा सम्झौता भएको छ। वन तथा वातावरण मन्त्रालयले राष्ट्रिय वन क्षेत्रमा रहेको मुक्कुमलुङ ऐतिहासिक, धार्मिक तथा पुरातात्त्विक क्षेत्र हो भनेर कसरी थाहा पाएन ? उक्त मन्त्रालयका कर्मचारीले ‘वातावरण संरक्षण ऐन २०५३ र सोको नियमावली, २०५७’ थाहा नपाउने भन्ने कुरा आउँदैन।

यसमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, वन तथा वातावरण मन्त्रालय र मुख्य सचिवसम्मको मिलोमतो रहेको हुनुपर्छ। तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको मुख्य भूमिका थियो। यसमा मन्त्रालयहरूका उच्च अधिकारीहरू नियामक हुनुपर्ने आफ्नो कर्तव्यबाट विमुख भएको देखिए। उनीहरू राज्यकोषबाट तलब खाने र राज्यको सम्पत्ति परियोजनालाई सुम्पन सहजकर्ताका रूपमा मन्त्रालयमा कार्यरत भएको देखिन्छ।

यसै विषयमा मैले तत्कालीन कृषि, वन तथा वातावरण मन्त्रालय अन्तर्गत वन विभाग तथा भू–संरक्षण विभागका प्रमुखसँग गत असार महिनामा कुराकानी गरी प्रश्न गरेको थिएँ। उनले सहज उत्तर दिए- ‘अन्य मन्त्रालयबाट स्वीकृत भएको प्रतिवेदनमा अर्को मन्त्रालयले आपत्ति गर्न मिल्दैन।’

तर प्रश्न उठ्छ- कानूनको पालना नभएको देखिएमा पनि अर्को मन्त्रालयले कुरा उठाउन मिल्दैन ? यस्तो त हुन सक्दैन। यसले सत्य के भएको भन्नेभन्दा अहिले पनि ढाकछोप गरेको पाएँ। 

केबलकार सम्बन्धी कानून नै छैन

नेपालमा केबलकार कसरी बनाउने, कहाँ बनाउने, कस्ता सामग्री प्रयोग गर्ने र त्यसको निर्माण तथा सञ्चालनलाई कुन निकायले कसरी नियमन गर्ने भन्ने विषयमा स्पष्ट, समग्र र अनिवार्य मापदण्ड नहुनु आफैंमा गम्भीर प्रश्न हो।

गाउँमा एउटा सामान्य पिलरवाला घर बनाउँदा पनि सरकारले तोकेको नक्शा, संरचनागत मापदण्ड र निर्माण प्रक्रिया पालना गर्नुपर्छ। तर त्यसको तुलनामा हजारौं गुणा ठूलो, जटिल र जोखिमपूर्ण भौतिक संरचना— जहाँ दैनिक दशौं हजार मानिस नियमित रूपमा यात्रा गर्नेछन्— निर्माण गर्दा स्पष्ट प्राविधिक मापदण्ड र प्रभावकारी नियमनको व्यवस्था नहुनु कस्तो विडम्बना हो ?

केबलकारमा यात्रु बोक्ने डिब्बा झुन्ड्याउने टावर कति अग्लो र कति बलियो हुनुपर्ने ? तारको मोटाइ, भारवहन क्षमता र जडान प्रणाली कस्तो हुनुपर्ने ? टावर र स्टेसनको जग कुन प्रकारको भूभागमा कस्तो बनाउने ? हिमाली क्षेत्रमा हिउँ, चिसो, तीव्र हावा, चट्याङ तथा अन्य प्राकृतिक जोखिमलाई कसरी सम्बोधन गर्ने ?

मुक्कुमलुङ जस्तो करिब ३ हजार ८०३ मिटर उचाइको क्षेत्रमा प्रयोग हुने प्रविधि र तल्लो भूभागमा प्रयोग हुने प्रविधि एउटै हुन सक्छ ? यी प्रश्नको स्पष्ट उत्तर दिने बाध्यकारी प्राविधिक मापदण्ड र प्रभावकारी निगरानी प्रणाली नहुँदा केबलकारको संरचनागत सुरक्षा कसरी सुनिश्चित हुन्छ ?

अझ एउटा आधारभूत प्रश्न रज्जुमार्गका लागि आवश्यक चौडाइ र त्यस क्रममा हटाइने वनस्पतिसँग जोडिन्छ। केबलकारको रज्जुमार्गका लागि कति चौडाइको भूभाग आवश्यक हुन्छ ? यात्रु बोक्ने तार, टावर, मर्मत तथा सुरक्षा प्रयोजनका लागि कति क्षेत्र खुला राख्नुपर्ने हो ? त्यसको स्पष्ट र बाध्यकारी मापदण्ड के हो ?

अहिले मुक्कुमलुङमा डिभिजन वन कार्यालयले १५ मिटर फराकिलो क्षेत्रसम्म रूखबिरुवा हटाउन अनुमति दिएको देखिन्छ। तर कतिपय ठाउँमा २५–३० मिटर चौडाइसम्मको भूभागमा रूख–बिरुवा काटिएको र केही ठाउँमा त्योभन्दा पनि दोब्बरजति क्षेत्र खाली गरिएको देखिन्छ। यसउपर छानबिन हुनुपर्छ कि पर्दैन ?

यो प्रश्न केवल कति रूख काटिए भन्नेमा सीमित छैन। रज्जुमार्गको वास्तविक चौडाइभन्दा धेरै क्षेत्र सफा गर्दा त्यसले वनमा थप क्षति मात्र पुर्‍याउँदैन; पहाडको माटो खुला पार्छ, पानी बग्ने प्राकृतिक बाटो परिवर्तन गर्न सक्छ र भिरालो भूभागमा भूक्षय तथा पहिरोको जोखिम समेत बढाउन सक्छ।

त्यसैले वन क्षेत्रभित्र केबलकार निर्माण गर्दा कति चौडाइसम्म रूख–बिरुवा हटाउन पाइन्छ भन्ने कुरा स्पष्ट, प्राविधिक र कानूनी रूपमा निर्धारण हुनुपर्छ। स्वीकृत क्षेत्रभन्दा बाहिर वनस्पति हटाइएको हो भने त्यसको जिम्मेवारी पनि स्पष्ट हुनुपर्छ।

अझ यो प्रश्न यात्रुको सुरक्षासँग पनि जोडिन्छ। करिब ३ हजार ८०३ मिटर उचाइमा तल्लो भूभागबाट छोटो समयमा पुग्ने यात्रु तथा तीर्थयात्रीका लागि उचाइसँग सम्बन्धित स्वास्थ्य समस्या उत्पन्न हुन सक्छ। यस्तो अवस्थामा यात्रुलाई उचाइसँग अनुकूल हुन आवश्यक समय, आकस्मिक उद्धारको व्यवस्था, स्वास्थ्यकर्मीको उपलब्धता, प्राथमिक उपचार केन्द्र, अक्सिजन तथा अन्य आवश्यक स्वास्थ्य सुविधा के–कस्ता हुनुपर्ने भन्ने बारे पनि स्पष्ट मापदण्ड आवश्यक हुन्छ। केबलकारको डिब्बा, तार र टावरको मात्र सुरक्षा पर्याप्त हुँदैन; त्यहाँ पुग्ने मानिसको जीवन र स्वास्थ्यको सुरक्षा समेत परियोजनाको अनिवार्य हिस्सा हुनुपर्छ।

तर यहाँ अर्को महत्त्वपूर्ण प्रश्न पनि उठ्छ। मुक्कुमलुङमा केबलकार निर्माणको विरोध गर्ने क्रममा लिम्बूहरूले उठाएका प्रश्नलाई के केवल एउटा विशेष परियोजनाको विवादका रूपमा हेर्ने ? यदि कुनै भूभागमा केबलकार निर्माण गर्दा सुरक्षा, वातावरण, संस्कृति र स्थानीय समुदायको अधिकारका प्रश्न उठ्छन् भने यस्ता प्रश्न मुक्कुमलुङमा मात्र सीमित हुनुहुँदैन।

देशको जुनसुकै ठाउँमा निर्माण हुने केबलकारका लागि समान रूपमा लागू हुने स्पष्ट कानूनी, वातावरणीय, प्राविधिक र सुरक्षा मापदण्ड हुनुपर्छ। मुक्कुमलुङका सन्दर्भमा उठेको प्रश्न वास्तवमा नेपालमा निर्माण हुने सबै केबलकारको नियमन र सुरक्षा सम्बन्धी राष्ट्रिय प्रश्न हो।

त्यसैले प्रश्न केवल ‘केबलकार कसले बनाउने ?’ भन्ने होइन। प्रश्न हो— केबलकार कसले नियमन गर्ने, कसले मापदण्ड तोक्ने, कसले निर्माणको गुणस्तर जाँच्ने, कसले रज्जुमार्गको आवश्यक चौडाइ निर्धारण गर्ने, कसले वन क्षेत्रमा काटिने रूख–बिरुवाको सीमा तोक्ने, कसले नियमित सुरक्षा परीक्षण गर्ने र दुर्घटना भएमा त्यसको जिम्मेवारी कसले लिने ?

राज्यको भूमिका केवल अनुमति दिने र कागजमा स्वीकृति प्रदान गर्नेमा सीमित हुन सक्दैन। यति ठूलो र संवेदनशील पूर्वाधारमा स्पष्ट कानूनी संरचना, स्वतन्त्र प्राविधिक निगरानी, नियमित सुरक्षा परीक्षण, आपत्कालीन उद्धार प्रणाली र जिम्मेवारी निर्धारण अनिवार्य हुनुपर्छ। निर्माणपूर्वदेखि सञ्चालनसम्मको प्रत्येक चरणमा कसको के जिम्मेवारी हो भन्ने कुरा कानूनमै स्पष्ट हुनुपर्छ।

मुक्कुमलुङको बहसले यही राष्ट्रिय प्रश्नलाई अझ गम्भीर रूपमा उठाएको छ। यहाँ लिम्बूहरूले ‘केबलकार निर्माण हुनुहुँदैन’ भनेर उठाएको आवाजलाई केवल एउटा परियोजनाको विरोधका रूपमा बुझेर पुग्दैन। यसले राज्यलाई अर्को प्रश्न पनि सोधिरहेको छ— नेपालमा केबलकार निर्माण र सञ्चालनका लागि एउटै वैज्ञानिक, पारदर्शी र बाध्यकारी मापदण्ड आवश्यक छ कि छैन ? 

शून्यताको फाइदा कसले उठाइरहेको छ ?

केबलकार निर्माण र सञ्चालनका लागि स्पष्ट राष्ट्रिय मापदण्ड र बाध्यकारी कानूनी व्यवस्था नहुँदा यससँग जोडिएका धेरै महत्त्वपूर्ण प्रश्न अझै अनुत्तरित छन्। टावरको उचाइ कति हुने ? तारले कति भार धान्नुपर्ने ? उच्च हिमाली क्षेत्रमा चल्ने केबलकारले तीव्र हावा, अत्यधिक चिसो, हिमपात र चट्याङ जस्ता प्राकृतिक जोखिम कसरी सामना गर्ने ? यस्ता विषयमा स्पष्ट, वैज्ञानिक र बाध्यकारी मापदण्ड नहुँदा सुरक्षाको महत्त्वपूर्ण पक्ष नै कमजोर बन्न पुगेको छ।

यही कानूनी अस्पष्टताको फाइदा सीमित व्यापारी र लगानीकर्ताले उठाउन सक्ने अवस्था बनेको छ। देशका संवेदनशील भूभागमा केबलकारलाई पर्यटन र विकासको नाममा विस्तार गरिंदै छ, तर त्यससँगै प्राकृतिक स्रोत, वन, भूबनोट र स्थानीय समुदायमाथि पर्ने दीर्घकालीन प्रभावको मूल्याङ्कन त्यही स्तरमा हुनसकेको छैन।

नियमन गर्ने स्पष्ट र शक्तिशाली संस्थागत संयन्त्र नहुँदा राजनीतिक नेतृत्व, कर्मचारीतन्त्र र व्यावसायिक स्वार्थ बीचको निकटताले निर्णय प्रक्रियामाथि प्रभाव पार्ने जोखिम पनि बढ्छ। यस्तो अवस्था रहिरह्यो भने विकासको नाममा प्रकृतिमाथि हुने हस्तक्षेप संस्थागत हुँदै जानेछ।

केबलकारको सुरक्षासँग जोडिएको अर्को महत्त्वपूर्ण विषय रज्जुमार्गको चौडाइ र त्यसका लागि गरिने वन फँडानी हो। सुरक्षाका लागि आवश्यक क्षेत्र कति हो भन्ने कुरा वैज्ञानिक अध्ययनका आधारमा निर्धारण हुनुपर्छ। तर स्वीकृत मापदण्ड १५ मिटर भनिए पनि व्यवहारमा कतिपय स्थानमा २५–३० मिटर वा त्यसभन्दा बढी क्षेत्रका रूख–बिरुवा हटाइएको अवस्था देखिन्छ।

भिरालो पहाडमा यसरी अनावश्यक रूपमा वनस्पति हटाउँदा माटोको स्थिरता कमजोर हुन सक्छ र भूक्षय तथा पहिरोको जोखिम बढ्न सक्छ। त्यसैले रज्जुमार्गको चौडाइ र वन फँडानीलाई केवल निर्माण सहज बनाउने विषयका रूपमा होइन, भूस्थिरता र वातावरणीय सुरक्षासँग जोडिएको विषयका रूपमा हेर्नुपर्छ। 

मुक्कुमलुङको प्रश्न : एउटा आयोजनाभन्दा धेरै ठूलो

यसैले मुक्कुमलुङमा उठेको विरोधलाई केवल एउटा केबलकार परियोजनाको स्थानीय विवादका रूपमा हेर्न मिल्दैन। यो नेपालमा केबलकार विकासको समग्र नीति, नियमन, जनहित र संवेदनशील भूभागको संरक्षणसँग जोडिएको राष्ट्रिय प्रश्न हो। राज्यको भूमिका केवल व्यापारीलाई अनुमति दिने र कागजमा दस्तखत गर्ने निकायको जस्तो हुनुहुँदैन।

राज्यले स्पष्ट रूपमा निर्धारण गर्नुपर्छ- केबलकार कसले बनाउन पाउने, कुन भूभागमा बनाउन पाउने, कस्तो प्राविधिक मापदण्ड पूरा गर्नुपर्ने, कसले गुणस्तर परीक्षण गर्ने, वन क्षेत्रको सीमा कसरी निर्धारण गर्ने, यात्रुको स्वास्थ्य तथा उद्धारको जिम्मेवारी कसको हुने र दुर्घटना वा वातावरणीय क्षति भएमा त्यसको कानूनी जिम्मेवारी कसले वहन गर्ने ? यी सबै प्रश्नको उत्तर व्यक्ति वा आयोजनाविशेषको निर्णयमा होइन, स्पष्ट र बाध्यकारी कानूनमा हुनुपर्छ।

त्यसैले अब हामीकहाँ केबलकार बनाउने मात्र होइन, केबलकारलाई जिम्मेवार ढङ्गले नियमन गर्ने राष्ट्रिय कानूनी संरचना चाहिएको छ। यस्तो कानून वैज्ञानिक अध्ययन, वातावरणीय संवेदनशीलता, यात्रु सुरक्षा, स्थानीय समुदायको अधिकार र सार्वजनिक हितमा आधारित हुनुपर्छ। राज्य, जनता र लगानीकर्ता सबैका अधिकार र जिम्मेवारी स्पष्ट हुनुपर्छ।

जब विकासका नाममा प्रकृतिमाथि हुने हस्तक्षेपलाई नियन्त्रण गर्ने बलियो कानूनी व्यवस्था हुँदैन, तब विकास र दोहन बीचको सीमा मेटिंदै जान्छ। मुक्कुमलुङको प्रश्नले यही चेतावनी दिएको छ— विकास आवश्यक छ, तर कानूनभन्दा माथि उठेको विकास विकास होइन; त्यो अन्ततः प्रकृतिमाथिको अन्याय र सार्वजनिक हितमाथिको अतिक्रमण बन्न सक्छ।