Comments Add Comment

‘वाइडबडी’को जापान उडान : केही प्रश्न, केही सुझाव

पर्यटनको बजारीकरण नीतिमा पुनरावलोकन गरौं

विश्व पर्यटन बजारमा जापानी पर्यटक अर्थात जापान बजारलाई एउटा ‘भ्यालु मार्केट’का रुपमा हेर्ने गरिन्छ । सन् २०१८ विदेश भ्रमण गर्ने जापानीहरुको संख्या करीव १ करोड ९० लाखको हाराहारीमा पुगेको छ । यो बढ्ने क्रम जारी छ ।

९० को दशकतिर युरोप वा अमेरिका मुख्य गन्तव्य रहेकोमा हाल ७० प्रतिशतभन्दा बढी जापानीहरुको भ्रमण गन्तव्य एशियातिर मोडिएको देखिन्छ ।

दक्षिण एशियामा हेर्ने हो भने कुनै समयमा भारतपछि धेरै जापानीहरु भ्रमण गर्ने देशमा नेपाल पर्थ्यो । हाल आएर नेपाल भ्रमण गर्ने जापानी पर्यटकहरुको संख्या त्यति सन्तोषजनक देखिँदैन ।

विगतदेखिका तथ्यांकहरु हेर्ने हो भने नेपाल भ्रमण गर्ने जापानी पर्यटकको संख्याको ग्राफ सन् २००० सम्म उत्साहजनकरुपले बृद्धि भएर वार्षिक ४१ हजारको हाराहारीमा पुगेको थियो । सन् २०१८ मा आउँदा २९ हजारमा झरेको छ । अझै सन् २००० देखि २०१८ सम्मको तथ्यांक हेर्ने हो भने त बार्षिक संख्या ३० हजार नै पुग्न नसकिरहेको अवस्था छ ।

पर्यटनको बजारीकरण नीतिमा पुनरावलोकन गरौं

एउटा छुट्टै सांस्कृतिक विशेषता बोकेको जापानलाई विश्व पर्यटन बजारमा फरक तथा संवेदनशील बजारका रुपमा हेर्ने गरिन्छ । त्यसैले नेपालले परम्परागत रुपमा सबै देशहरुमा एकै किसिमले गर्दै आइराखेको रणनीतिमा पुनरावलोकन गर्नुका साथै हरेक देश अनुकुल फरक ढंगले बजारीकरण तथा प्रवद्र्धनका रणनीतिहरु अपनाउनुपर्ने देखिन्छ ।

विश्वेश्वर रेग्मी

कुन प्रकारको ट्राभल ट्रेण्ड अहिले पर्यटन बजारमा धेरै विक्री भएको या चलेको छ भनेर विशेषरुपमा विश्व बजारको अध्ययन गर्नुपर्ने देखिन्छ, जुन कुराहरुमा हामी जापान बजारमा अहिलेसम्म चुकिरहेका छौं ।

हाम्रोजस्तो भूपरिवेष्ठित देश र आन्तरिक वस्तुको उत्पादन र निकासी गर्न नसक्ने अवश्थामा पर्यटन नै बिदेशी मुद्रा आर्जन गर्ने एक साधन र अर्थतन्त्रको अभिन्न अंग हो । हाम्रो देशको पर्यटनले अन्य देशको तुलनामा त्यति गति लिन नसक्नुमा एउटा कारण राष्ट्रिय ध्वजावाहक विमानले प्रभावकारी रुपमा संसारका बिभिन्न सहरहरुलाई नेपालसँग सीधा जोड्न नसक्नु पनि हो । राष्ट्रिय ध्वजावाहकमाथि नआएसम्म पर्यटन विकासको सम्भव छैन ।

पर्यटन क्षेत्रको विकासका लागि प्रोडक्ट वा सेवा, सम्भावित बजारको अध्ययन, बजारीकरणको रणनीति र प्रवद्र्धन, पहुँच, कनेक्टिभिटी जस्ता महत्वपूर्ण पक्षहरुले मुख्य भूमिका खेलेका हुन्छन् । नेपालको राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल वायुसेवा निगमले नेपाल–जापान सिधा उडान राख्दै गरिरहेको परिप्रेक्षमा कनेक्टिभिटीको भूमिका र यसका विभिन्न पक्षको अध्ययन, विश्लेषण गर्न अत्यावश्यक देखिन्छ ।

जतिसुकै भौतिक पूर्वाधारको विकास भए पनि आफ्नै देशको सवल र प्रभावकारी एयर–कनेक्टिभिटी माध्यम छैन भने त्यो देशमा पर्यटन विकासले गति लिन सक्दैन ।

कुनै पनि देशको विमान कम्पनीले उक्त देशको पर्यटन प्रवर्धन एवं पर्यटक बृद्धिमा एउटा महत्वपूर्ण भूमिका खेलेको हुन्छ । हवाइसेवा अर्थात पर्यटनको कनेक्टिभिटी माध्यम त्यसमा पनि राष्ट्रिय ध्वजावाहकले देशको पर्यटन प्रवद्र्धन र विकासमा विशेष महत्व र अझ बढी भूमिका खेल्ने गर्छ । ध्वजावाहकको सीधा–उडान भन्नुको अर्थ विशेषतः दुईवटा कुराहरुमा महत्वपूर्ण भूमिका खेलेको हुन्छ ।

एक राष्ट्रिय झण्डासहित देशको प्रवर्द्धन गर्दै यात्रुहरुलाई तुलनात्मक रुपमा सहज र सुलभ तरिकाले पर्यटक र गन्तव्यलाई सिधै जोडेर यात्रा गर्न उत्प्रेरित गर्छ भने अर्को पर्यटकले हवाई टिकटमा गर्ने खर्च पनि त्यो देशको आम्दानीका रुपमा भित्र्याउन ठूलो भूमिका खेलेको हुन्छ । यी दुबै कुराहरु हामीले अहिले गुमाइराखेको अवस्था छ ।

नेपाल वायु सेवाको जापान उडानसम्बन्धी प्रश्न

नेपाल वायुसेवा निगमले करीव १२ वर्षको अन्तरालपछि वाइडबडी ‘ब्रान्ड न्यू’ जहाजसहित पुनः सञ्चालनमा ल्याउन लागेको जापान उडानलाई नेपालको पर्यटन विकासमा एउटा उत्साहकोरुपमा लिन सकिन्छ । अर्कोतर्फ हालको सीमित स्रोत साधन ( सीमित एअर क्राफ्ट) ले जापानजस्तो सेन्सेटिभ बजारमा उडान भर्नु आफैंमा चुनौतिपूर्ण देखिन्छ ।

निगमको जापान उडानसँगै जापानमा बस्ने नेपालीहरुले सहजरुपमा नेपाल आउन जानुका साथै मुख्यतया जापानबाट नेपाल भ्रमण गर्ने पर्यटकको संख्यामा अवश्य पनि सुधार आउने अपेक्षा गरिन्छ । तर, यसको सही गन्तव्य निर्धारण, व्यवस्थापन र बजारीकरण गर्न सकेमा मात्रै सुधार आउन सक्छ ।

विगत केही वर्षदेखि निगमले वाइडबडी ल्याउने योजनाको घोषणासँगै जापान उड्ने भन्ने समाचारहरु हरेक महिना कुनै न कुनै मिडियामा छाएको देख्न सकिन्छ । कहिले नारिता, कहिले हानेदा त कहिले ओसाका भन्ने समाचारसँगै प्रत्येकपटक गन्तव्य पनि बदलिरहेको देखिन्छ ।

त्यसो त नेपाल वायुसेवा निगम आफंैमा स्पष्ट नभएको देखिन्छ भने यी यस्ता समाचारहरु र निगमको उडान हुने भनिएको मितिको बारम्बार परिवर्तनजस्ता कुराहरुले जापानजस्तो संवेदनशील बजारमा पक्कै पनि यसको विश्वसनीयतामा प्रश्नचिन्ह खडा हुन सक्ने कुरामा निगम सजक हुनुपर्ने देखिन्छ ।

निगमको आधिकारिक वेभसाइट हेर्दा अहिले आएर लगभग ओसाकामा उडान भर्ने भन्ने करीव निश्चित भैसकेको देखिन्छ । ओसाका गन्तव्य भन्ने कुराले धेरैमा किन चिबा (टोकियो र नारिता एयरपोर्ट) नभएर ओसाका (खानसाइ एयरपोर्ट) भन्ने एउटै प्रश्न उब्जन थालेको छ ।

दुई देशीय हवाई सेवा सम्झौता भैसकेको छ । टोकियोमा रहेको हानेदा अन्तर्राष्ट्रिय एयरपोर्ट बाहेकका जापानका अन्य सबै एयरपोर्टमा नेपाल–जापानबीच हप्ताको १४ वटासम्म उडान भर्न सकिने पनि हवाई सम्झौता भैसकेको परिवेशमा नारिता जस्तो ठूलो बजार हिस्सा बोकेको कान्तो क्षेत्रको हब एयरपोर्टमा उडान नभरेर ओसाकाको खान्साई अन्तरराष्ट्रिय एयरपोर्टमा उडान भर्नु अर्थात गन्तव्यका रुपमा छान्नु आफैंमा अनौठो छ ।

के साँच्चिकै निगमले जापानमा उपयुक्त गन्तव्य छान्यो त ? के जापानका विभिन्न गन्तव्यहरु तोक्नुअघि विस्तृत बजार सम्भाव्यता अध्ययन गरिएको थियो त ? नेवानिको जापान बजारको विशेषता के कस्तो छ ? साँच्चिकै बजारको बृहत सम्भाव्यता अध्ययन भएर नै ओसाकामा उडान भर्ने निर्णय लिएको हो त ? यस्ता धेरै प्रश्नहरु गर्ने ठाउँहरु देखिन्छन् । कतै न कतै नेवानि जापानमा उपयुक्त गन्तव्य पहिचान र निर्धारण गर्न नसकिरहेको र गल्ती गरिरहेको आभाष हुन थालेको छ ।

हो, विगतमा जापानमा नेपालीहरुको संख्या अत्यन्तै न्यून थियो र ओसाका उडान भर्दा त्यति फरक पर्दैनथ्यो । तर, समय बदलिएको छ । हाल जापानमा बसोबास गर्ने नेपालीहरुको संख्या ८५ हजार भन्दा बढी छ र त्यसको आधाभन्दा बढी हिस्सा कान्तो क्षेत्रमा केन्द्रित छ । खान्साई क्षेत्रमा बस्ने नेपालीहरुको संख्या झण्डै ५ हजारको वरपरमा मात्रै देखिन्छ ।

नेपालदेखिको उडान दूरी नारिता भन्दा खान्साई थोरै कम हुनु अथवा खान्साई एयरपोर्ट २४ घण्टा नै खुला हुनुजस्ता कारणहरु देखाएर खान्साई एयरपोर्टमा राखिएको भन्ने जस्ता कुराहरु आइरहेका छन् । दूरीको हिसाबले हेर्दा ४५ मिनेटदेखि १ घण्टा बढी उडान समय नारितामा लाग्ने देखिन्छ । निगमले जापानसम्मको उडान भर्ने भइसकेपछि १ घण्टाको समय समायोजन गर्ने कुरा त्यति ठूलो होइन होला । जब कि एयर बस ३३० ए ले लगातार ११ र १२ घण्टा उडान भर्न सक्छ भने काठमाण्डौं– नारिता उडान समय लगभग ८ देखि ९ घण्टाको वीचमा लाग्ने देखिन्छ ।

ठूलो बजार हिस्सा बोकेको एयरपोर्ट नारिता छोडेर हप्ताको ३ दिन हुने एक/एक उडानभन्दा बढी उडान गर्न नसक्ने स्थितिमा २४ घण्टा नै खुल्ने एयरपोर्ट भनेर खान्साई छान्नु त्यति अर्थपूर्ण देखिँदैन ।

पछिल्लो समयमा खान्साई एयरपोर्टले १ बर्षसम्म कुनै पनि शुल्क नलिने या नेवानिलाई छुट दिने भन्ने कुरा आएको छ, त्यो खान्साई एयरपोर्टको एउटा मार्केटिङ रणनीति मात्र हो । त्यो प्रस्तावलाई प्राथमिकता दिनुभन्दा पनि नेवानिले दिगो र दीर्घकालीन सोच लिन जरुरी छ ।

साथै जापानको खान्साई क्षेत्रमा ओसाका, क्योटो, ह्योगो, शिगा, नारा, मिय र वाकायामा गरेर ७ वटा प्रिफेक्चर पर्दछन् भने उक्त क्षेत्रको मुख्य हब एयरपोर्ट ओसाकामा रहेको खान्साइ अन्तर्राष्ट्रिय एयरपोर्ट हो ।

त्यस्तै खान्तो क्षेत्रमा टोकियो, खानागावा, साइतामा, चिबा, इबाराकी, तोचिगी र गुन्मा प्रिफेक्चर पर्दछन् भने उक्त क्षेत्रको मुख्य हब एयरपोर्टहरु चिवामा रहेको नारिता र टोकियोमा रहेको हानेदा अन्तर्राष्ट्रिय एयरपोर्ट हुन् ।

यहाँ मुख्यतः अहिले नारिता र खान्साई अन्तर्राष्ट्रिय एयरपोर्टहरु शुरुदेखि नै चर्चामा छन् । नेवानिको जापानमा उडानका लागि कुन एयरपोर्ट तुलनात्मक हिसाबले उपयुक्त छ भनेर विभिन्न तथ्यांकका आधारमा हेर्न सक्छौं । एयरपोर्ट पार्किङ एवं ग्राउण्ड ह्याण्डलिङ् शुल्क नारिताभन्दा खान्साई नै थोरै महंगो पर्न जाने देखिन्छ ।

जापानमा नेवानिको लक्षित बजार भनेको नै मुख्यतः जापानीहरु र जापानमा बस्ने नेपालीहरु नै हुन् । जनसंख्या, विदेश भ्रमणमा निस्कने जापानीहरुको संख्या, बढी संख्यामा विदेश भ्रमणमा निस्कँदा प्रयोग गर्ने एयरपोर्ट पनि खान्साई क्षेत्रभन्दा खान्तो क्षेत्रमा नै देखिन्छ । जापानमा बस्ने आधाभन्दा बढी नेपाली खान्तो क्षेत्रमा नै रहेको देखिन्छ ।

सन् २०१७ मा नेपालीहरुको जापान आगमन र निगमन हेर्ने हो भने सबैभन्दा बढी, २९ हजार ४५४ जना नारिता एयरपोर्टबाटै भएको देखिन्छ । दोस्रोमा २१ हजार ४७० जनाले हानेदा एयरपोर्टकाट आवज–जावत गरेको देखिन्छ, जुन दुबै खान्तो क्षेत्रमा पर्छन् ।

अर्कोतर्फ ओसाकाको खान्साई एअरपोर्ट प्रयोग गर्ने नेपालीको संख्या जम्माजम्मी ६ हजार ७ सयको हाराहारीमा मात्रै देखिन्छ ।

केही महिनाअघि करिव ८ वटा जति नेपालको एयर टिकट बेच्ने र टुर आयोजना गर्ने ट्राभल कम्पनीहरुसँग लिएको एक सर्भेक्षणमा नेपाल जाने यात्रुहरुमध्ये करीव ५२ प्रतिशतभन्दा बढीले नारिता एयरपोर्ट प्रयोग गर्ने गरेको तथ्य पाइएको छ ।

कुनै पनि हवाई सेवाले आफ्नो गन्तव्य निर्धारण गर्दा संस्थागत सहजता मात्रै नभएर बढीले सेवा लिन मिल्ने र व्यवसायिक सम्भाव्यता बोकेको सेक्टर र गन्तव्य छान्ने गर्दछ । जापानमा नेपाल वायुसेवा निगमको बिशेष लक्षित बजार अर्को अर्थमा सेवाग्राही भनेका जापानी र जापानवासी नेपाली नै हुन् ।

जापानको परिवेशमा यदि ओसाकाबाट उडान भर्ने भए शायद टोकियो या जापानका अन्य एयरपोर्टबाट कनेक्टिङ उडानको सुविधा हुन सक्छ होला । त्यसोगर्दा पनि सेवाग्राहीको समय बचतको हिसाबले पनि धेरै लाग्ने र मूल्यमा पनि निगम र सेवाग्राहीलाई पनि धेर–थोर आर्थिक भार पर्न जान्छ । तसर्थ समग्रमा हेर्दा ओसाकाभन्दा टोकियो बढी प्रभावकारी हुने सबैको विश्लेषण रहेको र उल्लेखित तथ्यहरुले पनि यो कुराको स्पष्ट गर्छ ।

हुन त खान्साई उडानपश्चात केही समयको अन्तरालमा नारितामा पनि उडान राख्ने भन्ने सुन्नमा आएको छ । तर, निगमको हालको व्यवस्थापन एवं सीमित साधन स्रोतले त्यो कुरा त्यति व्यवहारिक देखिँदैन ।

जापानजस्तो देशमा दुई सेक्टरहरू सञ्चालन गर्ने कुरा वा पछि गएर एक देशमा सेक्टर परिवर्तन गर्ने कुरा सजिलो कार्य होइन, लागतको हिसावले पनि र प्राविधिकरुपमा पनि ।

भर्खरै सम्पन्न दुई देशीय हवाई सेवा सम्झौता सम्पन्न भैसकेर हानेदा एयरपोर्ट बाहेक जापानका जुनसुकै एअरपोर्टमा उडान भर्ने बाटो खुलिसकेको परिवेशमा नेवानिका लागि नारिताको विकल्प देखिँदैन र काठमाण्डौ–नारिता नै सबै भन्दा उपयुक्त सेक्टर हुन सक्छ ।

यदि नारिता उडानको स्वीकृतिमा ढिलाई भएको भए पनि केही समय धैर्य गरेर, ढिलै किन नहोस् नारितामा नै राख्नु नेवानिको हितमा छ । त्यसैले निगमले ओसाकाभन्दा टोकियो उडान योजना राख्दा सेवागत र व्यवसायिकरुपमा अझै प्रभावकारी हुने कुरामा कसैको दुई मत नहोला ।

यो खबर पढेर तपाईलाई कस्तो महसुस भयो ?

ट्रेन्डिङ

Advertisment