+
+

निजगढ विमानस्थल: हामीले बुझेको सोझो कुरा

मुलुकको आर्थिक विकासमा ठूलो प्रभाव पार्ने आयोजनाहरू यस्तै भीड र स्वार्थ समूहको प्रभावमा रहने गरेको छ। यो एउटा ठूलो दुष्चक्र हो। यसबाट मुक्त हुनु जरुरी छ।

डा. लेखनाथ काफ्ले/खिमलाल काफ्ले डा. लेखनाथ काफ्ले/खिमलाल काफ्ले
२०७९ जेठ ३१ गते १७:२७

दृष्टान्त एक

सन् १९५९ मा महाकवि देवकोटा शिक्षा तथा स्वायत्त शासनमन्त्री हुँदा हालको त्रिभुवन विश्वविद्यालय स्थापना कीर्तिपुरमा गर्न र त्यसको लागि जग्गाको व्यवस्था गर्दा बेस्सरी विवाद भयो। विवादको विषय थियो- जग्गा धेरै अधिग्रहण गरियो र शहरबाट धेरै टाढा भयो। तर महाकवि देवकोटा देश विदेशको ज्ञान र जानकारी राख्ने दूरदर्शी मान्छे भएकोले आफ्नो अडानमा दृढ रहे। अहिले हेर्दा कीर्तिपुरको लगभग १५५ हेक्टर जमिन स्थापनाको ६३ वर्षपछि एक आधुनिक र व्यवस्थित विश्वविद्यालयलाई साँघुरो भैसकेको छ।

दृष्टान्त दुई

उहिलेको मूल बजार र बस्तीभन्दा अलिक दूरीमा, गाईबस्तु चराउने चौरलाई विमानस्थल बनाउँदा नाम नै गौचरन विमानस्थल रहेको थियो। सन् १९४९ मा बिचक्राफ्ट बोनान्जा भन्ने ६ सिटे एकल इन्जिनको विमान उत्रदा त्यहाँबाट शहर पुग्न खेत र बारीहरूको बीचको लामो बाटो पार गर्नुपर्दथ्यो। छोटा रनवे (११०० मिटर) र थोरै यात्री (२०-३० जना) बोक्ने त्यतिखेरको चल्तीको डकोटा जहाजको लागि घाँसे गौचरन विमानस्थल ठिक्कै थियो।

दोस्रो विश्वयुद्धपछि विमान सार्वजनिक यातायातको एक अभिन्न अंग बन्यो। त्यसपछि धेरै क्षमताका विमानहरू बन्ने होडबाजी चल्यो। त्यसैक्रममा सन् १९६४ मा ११०० मिटरको छोटो घाँसे रनवेलाई २००० मिटरको पक्की रनवेमा स्तरोन्नति गरियो। सन् १९७५ मा त्यसलाई ३००० मिटर लामो बनाइयो। हाल चल्तीमा रहेको ३३५० मिटरको रनवे २०२० मा सम्पन्न भएको हो। यो विमानस्थल आफैं पनि शहरको बीचमा पुगेको छ।

दृष्टान्त तीन

चीनमा संसारकै सबैभन्दा ठूलो क्षमता (२२५०० मेघावाट) को थ्री गर्जेज जलाशययुक्त जलविद्युत योजनाको सपना सन् १९१९ देखि नै देखिएको थियो तर दशकौं लामो छलफलपछि सन् १९९२ मा चिनियाँ संसद (नेसनल पिपुल्स कंग्रेस) मा पेश हुँदा जम्मा ६८ प्रतिशत सदस्यहरूले मात्रै सहमति जनाए। चिनियाँ संसदमा सरकारी योजनामा यति थोरै भोट आउनु सामान्य होइन।

सन् १९९४ मा त्यस योजनाको विधिवत् निर्माणकार्य सुरु भयो। सन् २००९ मा निर्माण सक्ने भनेको योजनाले सन् २०१२ मा पूर्ण क्षमतामा काम सुरु गर्‍यो तथापि स-साना कामहरू सकेर सन् २०१५ मा सम्पूर्ण काम सकिएको घोषणा गरियो। यो जलाविद्युत योजनाको वातावरणीय र सामाजिक पक्षमा पर्न जाने नकारात्मक असरबारे संसारभरबाट विभिन्न आलोचना भए। आलोचना गर्नको लागि प्रशस्त मुद्दाहरू थिए। ६६० किमी लामो र १.१२ किमी चौडा जलाशयमा ३९.३ क्युविक किमी पानी जम्मा भएर १०४५ वर्ग किमी जलसतह निर्माण हुँदा ६३२ वर्ग किमी जमिन डुबानमा पर्‍यो।

त्यसबाहेक १३०० वटा एतिहासिक वा पुरातात्विक स्थलहरू, १३५० वटा गाउँ, १४० वटा साना शहर र १३ वटा ठूला शहर डुबानमा परे। १२ लाख मानिसहरूलाई अन्यत्रै पुनर्वास गराइयो। त्यति ठूलो जलाशयका कारण त्यस वरिपरिका ६५०० प्रजातिका वनस्पति, ३४०० प्रजातिका कीटपतंग, ३०० प्रजातिका माछा र ५०० भन्दा धेरै प्रजातिका थलचर भट्रीब्रेटहरूको वासस्थान नष्ट भयो।

सन् २०१२ मा नासाले प्रकाशन गरेको रिपोर्ट अनुसार ठूलो परिमाणको पानी एकैठाउँमा जम्मा भएको र त्यो आयोजनाका लागि थुपारिएका निर्माण सामग्रीहरूका भारका कारण पृथ्वीको दैनिक घुमाइ नै ०.०६ माइक्रोसेकेन्ड ढिला भई दिन समेत लम्बिएको छ। पृथ्वीको मध्यभाग अलिक गोलाकार भई ध्रुवहरू थप च्याप्टो भएको छ।

जलाशयको क्षेत्रफल वा पानीको मात्राको हिसाबले यो संसारको ५औं ठूलो, जलाशयको बाँधको उचाइको हिसाबले ६औं र जलाशयको क्षमताको हिसाबले २२औं ठूलो हो। यो असाध्यै महँगो आयोजना थियो। शुरुमा २२.५ बिलियन अमेरिकी डलरको कुल लागत अनुमान गरिएकोमा काम सकिंदा सम्म खर्च बढ्दै गएर १४८.४ बिलियन अमेरिकी डलर पुगेको थियो। यसको मतलब संसारभर ठूलाठूला भौतिक पूर्वाधारहरू छन्, बन्ने क्रम जारी छ तथा वातावरण र पूर्वाधारको रस्साकस्सी पहिले पनि थियो र यो सधैं चलिरहन्छ।

हवाईजहाज र रनवे

मुख्यतः रनवेको लम्बाइ समुद्र सतह देखिको उचाइ र उडान भर्ने विमानमा भर पर्दछ। जति उचाइ बढ्दै जान्छ रनवेको लम्बाइ बढाउँदै जानुपर्दछ। त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल समुद्र सतहदेखि १४०० मिटर उचाइमा पर्दछ। त्यसको मतलब एकै प्रकारको हवाईजहाजलाई पनि उडान भर्न काठमाडौंको विमानस्थलमा भैरहवा विमानस्थल (समुद्र सतह देखि १०९ मिटर उचाइ) वा पोखरा विमानस्थल (समुद्र सतह देखि ८२७ मिटर उचाइ) भन्दा लामो रनवे चाहिन्छ।

अहिलेसम्म हामीसँग भएका अन्य विमानस्थलहरूमा भैरहवा विमानस्थलको रनवे ३००० मिटर र पोखरा विमानस्थल २५०० मिटर छन्। यी दुवै विमानस्थलहरूमा भविष्यका ठूला विमान वा हालका चर्चित ठूला कार्गो विमानहरूले उडान भर्न सक्दैनन्। तिनीहरूलाई कम्तीमा पनि ३५०० मिटरको रनवे चाहिन्छ। भविष्यका हवाईजहाजहरूलाई सुविधाजनक रूपले उडान भर्न ५००० मिटरको रनवे चाहिन्छ। हामीसँग ३५०० मिटरको एउटै रनवे पनि छैन। ठूला जहाजमा धेरै सामान र मान्छे राख्न मिल्ने हुनाले शुल्क कम पर्न जान्छ। हाम्रो नेपालको हवाई यात्रा महँगो पर्नुमा हाम्रा छोटा रनवेहरू पनि मूल कारण हुन्।

भैरहवा, पोखरा वा सिमरा विमानस्थललाई स्तरोन्नति गर्न सकिन्छ ?

धेरैजनाको चासो छ, भैरहवा, पोखरा वा सिमरा विमानस्थललाई स्तरोन्नति गर्न सकिन्न ? भैरहवा र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भए पनि यिनीहरू क्षेत्रीय विमानस्थलको रूपमा निर्माण गरिएको हो। जस्तो कि थाइल्याण्डको राजधानीस्थित सुवर्णभूमि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (BKK) र त्यसको ४६ किलोमिटरको दूरीमा रहेको डोन मुआङ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (DMK)। डोन मुआङ विमानस्थल क्षेत्रीय विमानस्थल हो जसले २०१९ मा मात्रै बैंकक् नजिकका मलेशिया, सिंगापुर, भियतनाम, इन्डोनेसिया, म्यान्मार, ताइवान जस्ता देशका ४१ लाखभन्दा धेरै यात्रुलाई सेवा दिएको थियो।

यस्ता क्षेत्रीय विमानस्थलहरू आकस्मिक उडान/अवतरण र छोटोदूरीका अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरूको लागि प्रयोग गरिन्छ। डोन मुआङ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नेपालको त्रिभुवन विमानस्थल स्थलभन्दा धेरै तरहले उत्कृष्ट छ। सबै किसिमका हवाईजहाजले उडान भर्न सक्ने दुईवटा ३५०० मिटर वा त्योभन्दा लामा रनवेहरू छन्।

भैरहवा विमानस्थललाई स्तरोन्नति गर्न भौतिकरूपमा सकिन्छ तर अन्तर्राष्ट्रिय सीमा नजिक रहेको, भारतीय सैनिक क्षेत्र र सुरक्षा संवेदनशीलताका कारण देखाएर अहिले पनि भैरहवा विमानस्थलबाट उडान भर्ने विमानहरूलाई छोटो बाटो दिन भारत मानिरहेको छैन। त्यस्तो अवस्थामा ठूला जहाज भैरहवाबाट उडान भर्न भारतले दिने छाँटकाँट देखिंदैन। त्यसलाई समेत अन्दाज गरेर भैरहवा विमानस्थललाई क्षेत्रीय विमानस्थलको रूपमा विकास गरिएको हो। भविष्यमा नेपालको अनुरोध भारतले मानेमा भैरहवा विमानस्थललाई भौतिकरूपमा र व्यवस्थापनका हिसाबले स्तरोन्नति गर्न सकिन्छ। त्यहाँ जमिन प्राप्त गर्न र विस्तार गर्न काठमाडौं वा पोखरा विमानस्थल जस्तो गाह्रो छैन। वरपर वा नजिकै अग्ला पहाडहरू नभएकोले भौगोलिक रूपमा पनि यो विमानस्थल उपयुक्त छ।

काठमाडौं र पोखराका विमानस्थलहरूमा दुईवटा संवेदनशील मुद्दाहरू छन्। एक, जमिन प्राप्त गर्न र विस्तार गर्न काठमाडौं र पोखरा विमानस्थलमा असाध्यै गाह्रो छ। दुई, वरपर वा नजिकै अग्ला पहाडहरूले घेरिएका यी विमानस्थलहरू विस्तार नै गरे पनि ठुला विमानले उडान भर्न गाह्रो नै हुन्छ। राजविराज विमानस्थल बाढी र डुबानको सम्भावना भएको, शहरको बीचमा रहेको र पर्याप्त जमीन प्राप्त गर्न गाह्रो हुने भएकोले त्यो विमानस्थललाई अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा स्तरोन्नत गर्न अफ्ठ्यारो भएको हो।

सन् १९९२ जुलाइ ३१ मा थाई एअर घोप्टेभिरमा दुर्घटना हुँदा सबैजना (९९ जना) को निधन भयो। त्यसका दुई कारणहरू, एयरकन्ट्रोलरको गलत निर्देशन र अफ्ठ्यारो भौगोलिक अवस्था थिए। त्यस्तै सन् १९९२ सेप्टेम्बरमा पाकिस्तानी वायुसेवा ए ३०० एयरबस ललितपुरको भट्टेडाँडामा दुर्घटना भयो। यसमा अफ्ठ्यारो भौगोलिक अवस्था र पाइलटको कारण उक्त जहाजका सबै (१६७ जना) यात्रुको निधन भयो। अफ्ठ्यारो भौगोलिक अवस्थिति र ती दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमानहरूको भयानक दुर्घटनाले गर्दा काठमाडौं विमानस्थललाई संसारकै एक अफ्ठ्यारो विमानस्थल र नेपाली आकाश असुरक्षित मानिन्छ। पोखराको भौगोलिक अवस्था पनि त्यस्तै नै रहेकाले काठमाडौं र पोखराका विमानस्थलहरू क्षेत्रीय विमानस्थलको रूपमा बढी उपयुक्त छन्।

नेपाललाई कतिवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चाहिन्छ ?

अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको संख्या देशको जनसंख्या, भौगोलिक अवस्थिति, अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुहरूको संख्या, अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार आदिले निर्धारण गर्दो रहेछ। नेपाल जस्तो भूपरिवेष्टित मुलुकको बाह्यमुलुकसँगको सोझो सम्पर्क अन्तर्राष्ट्रिय उडानको माध्यमबाट मात्रै सम्भव हुन्छ। तल उल्लेख गरिएको तालिकामा प्रस्तुत गरिएका केही अफ्रिका, युरोप, एसिया र दक्षिण अमेरिकाका भूपरिवेष्टित देश र तिनका विमानस्थलको विवरण हेर्दा क्षेत्रफलमा नेपाल भन्दा साना हुन् वा ठूला, नेपाल बाहेक सबैमा कम्तीमा एउटा ३५०० मिटर वा त्योभन्दा लामो रनवे छ।

जनसंख्याको हिसाबले उज्वेकिस्थान बाहेक नेपालको जनसंख्या अन्य देशभन्दा धेरै गुणाले बढी छ तर त्यसको तुलनामा हामीसँग एउटा पनि राम्रो विमानस्थल देखिंदैन। नेपालको अर्थतन्त्रको मूल आधार वैदेशिक रोजगार, कृषि, पर्यटन र जलस्रोत हो भनी मानिएको छ। त्यसमध्ये वैदेशिक रोजगार र पर्यटनको लागि अत्यावश्यक मानिने सुविधायुक्त एउटा विमानस्थल पनि नहुनु कुनै पनि कोणबाट तार्किक लाग्दैन।

 

केही भूपरिवेष्टित देश र तिनका विमानस्थलको विवरण
देश क्षेत्रफल

(वर्ग किमी)

जनसंख्या (करोड) अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको संख्या ३५०० मिटर वा त्यो भन्दा लामा रनवेको संख्या
नेपाल १,४७,१८० २.९ २ (+१ निर्माणाधीन)
अष्ट्रिया ८३,८७९ ०.९
चेक गणतन्त्र ७८,८७० १.१
मंगोलिया १५,६४,१२० ०.३
पाराग्वे ४,०६,७५२ ०.७
स्विजल्याण्ड ४१,२९० ०.९
उज्वेकिस्तान ४,४७,४०० ३.४
जिम्बाबे ३,९०,७६० १.५

विकास कि वातावरण ?

दिगो विकास वा असल विकासले वातावरण, अर्थतन्त्र र सामाजिक गरी तीनवटा पक्षमा सकारात्मक प्रभाव पार्दछ। यी तीनवटा तत्वहरूमध्ये कुनै एकको अभावमा त्यसलाई असल विकास वा दिगो विकास मानिंदैन। विकास जहिले पनि मान्छेहरूको सुविधा र समृद्धिलाई केन्द्रमा राखेर गरिन्छ। त्यसैले विकासको पहिलो प्राथमिकता चैं सामाजिक प्रभाव हो।

दिगोपनका हिसाबले विकास तीन प्रकारका हुन्छन्, न्यायसंगत विकास (अर्थतन्त्र र सामाज), व्यवहार्य विकास (वातावरण र अर्थतन्त्र) र सहनयोग्य विकास (वातावरण र समाज)। विकासका काम गर्दा सकेसम्म दिगो विकासमा प्राथमिकता दिने, त्यो सम्भव नभए न्यायसंगत विकास (अर्थतन्त्र र सामाज) मा जोड दिने गरिन्छ। हामीले सरसर्ती हेर्‍यौं भने पनि अहिलेका विकसित धेरै देश बलियो अर्थतन्त्र र सामाजिक समृद्धिको एउटा तहमा पुगेपछि बल्ल न्यायसंगत विकासमा वातावरणलाई पनि समेटेर दिगो विकासको बाटोमा हिंडेका हुन्।

चीन, भारत, बंगलादेश, ब्राजिल, मलेशिया, इन्डोनेसिया, भियतनाम, थाइल्याण्ड लगायत आर्थिक उन्नतिको बाटोमा द्रुतगतिमा हिंडेका देशहरू अहिले न्यायसंगत विकासको बाटोमै छन्। अहिले दिगो विकासको बाटोमा हिंडेका देशहरूकै पदचापमा हिंड्ने हो भने हामीलाई चाहिएको गतिमा आर्थिक उन्नति र सामाजिक समृद्धि प्राप्त गर्न सकिंदैन। त्यसैकारण हामी पनि केही समय न्यायसंगत विकासको बाटोमा हिंड्नुपर्ने देखिन्छ। त्यसो गर्दा पनि प्रविधिको विकासका कारणले हालका विकसित देशहरूले पुर्‍याएको भन्दा कम वातावरणीय क्षतिका साथ तीभन्दा छिटो आर्थिक उन्नति गर्न सम्भव छ। निजगढ विमानस्थल आयोजनाको मामलामा पनि यो पक्षलाई विचार गर्नुपर्दछ।

प्राकृतिक वनजंगल कि विमानस्थल ?

निजगढ विमानस्थलको अहिलेको योजना अनुसार जंगलको ठूलो हिस्सा सधैंको लागि नासिने, त्यहाँ भएका सबै जीवजन्तुहरू विस्थापित हुने, त्यति धेरै जंगल मासिंदा वातावरणमा नकारात्मक असर पर्ने भन्ने आवाज एकदमै बलियोसँग उठेका छन्। कुनै पनि ठूला आयोजना बन्न खोज्दा उठाइने यी सदावहार मुद्दा हुन् तर पनि त्यी मुद्दाहरूको राम्रो जवाफ र विकल्प विना कुनै पनि पूर्वाधार बनाउनुहुँदैन। त्यसैले नै वातावरणीय तथा सामाजिक प्रभाव मूल्यांकन गरिन्छ र आयोजनाद्वारा सिर्जित हुने सम्भावित सबै नकारात्मक र सकारात्मक पक्षहरूको राम्ररी विवेचना गरेर निष्कर्ष निकालिन्छ।

अहिले चर्चामा भएको वातावरणीय तथा सामाजिक प्रभाव मूल्यांकन विश्वसनीय र यथार्थपरक नभएको भनेर विज्ञहरूले नै औंल्याएका छन्। त्यसैले वातावरणीय तथा सामाजिक प्रभाव मूल्यांकनलाई पुनरावलोकन गर्नु जरुरी छ। त्यहाँ रहेका बोटबिरुवा तथा जीवजन्तुहरूको त्यही ठाउँ मात्रै निर्विकल्प वासस्थान होइन। अन्त कतै विकल्प नहुने अवस्थामा मात्रै त्यसलाई चलाउनुहुँदैन। निजगढको मामलामा हामीसँग त्यसका धेरै विकल्प छन्। यो आयोजनाको वातावरणीय प्रभाव देशैभरि डोजर लगाएर खनिएका अव्यवस्थित बाटाहरू अनि पहाड फोरेर गरिएका प्लटिंग र तिनले निम्त्याएका वातावरणीय दुष्प्रभाव भन्दा न्यून नै हुनेछ।

प्राथमिकता: समृद्धि कि वातावरण ?

हामी लामो समयदेखि अल्पविकसित देशहरूको सूचीमा छौं। यो सूची भनेको विश्वको सबैभन्दा कम विकसित देशहरूको सूची हो। भूपरिवेष्टित र अग्ला अग्ला पहाडले भरिएको हाम्रो देशमा विकासको लागि मधेशमा ठूला पूर्वाधार बनाउनुको विकल्प छैन। त्यसैले हामीसँग समृद्धि कि वातावरण वा भौतिक पूर्वाधार कि वनजंगल भन्ने प्रश्न सधैं अगाडि आउँछ। यो विषयमा हामी न्यायसंगत विकास प्राप्त गर्न उन्नत अर्थतन्त्र र समृद्ध समाजको बाटोमा जानुपर्दछ। त्यो बाटोमा वातावरणीय पक्ष नजरअन्दाज नै त हुँदैन तर अलिकति ओझेलमा भने पर्दछ।
हाम्रो सामाजिक अवस्था हेर्ने हो भने वैदेशिक रोजगारका कारणले काम गर्ने उमेरका मान्छे नहुँदा र मानिसहरूको आय बढ्दा कृषिकर्म घटेर पहाडतिरका बारी, पाखा, खर्‍यान, खेतहरू बाँझा भैरहेका छन्। प्रत्येक वर्ष बढिरहेको

बाँझो जमिन झाडी र जंगलमा परिणत भैरहेका छन्। तिनीहरूको क्षेत्रफल हामीले बनाउन खोजेका धेरै पूर्वाधारहरूको क्षेत्रफल भन्दा धेरै गुणा बढी हुन्छ। अर्कोतर्फ हामीहरूको मूल समस्या प्रतिक्रियात्मक भीडको आवाज हो।

तथ्यभन्दा धेरै पर भावनात्मक कुराले भीडलाई उत्तेजित बनाएर जड समस्यालाई ओझेलमा पारेर समाजलाई अन्य कुरामा अल्झाएर देश गतिहीन बनाउने एउटा स्वार्थ समूह नै समस्या हो। त्यसो हुँदा निजी वा सार्वजनिक क्षेत्र आफ्नो क्षमता अनुसारको काम गर्नबाट वञ्चित रहन्छ। मुलुकको आर्थिक विकासमा ठूलो प्रभाव पार्ने आयोजनाहरू यस्तै भीड र स्वार्थ समूहको प्रभावमा रहने गरेको छ। यो एउटा ठूलो दुष्चक्र हो। यसबाट मुक्त हुनु जरुरी छ।

लगानी कसरी आउँछ ?

धेरैजनाको चासोको विषय के यो विमानस्थलको लागि चाहिने पैसा हामीसँग छ त ? वा लगानी कहाँबाट जुटाउने भन्ने छ। नेपालमा मानिसहरू राम्रो लगानीको लागि मरिहत्ते गरिरहेका छन्। एउटा राम्रो कम्पनीको शेयर खोल्दा चाहिने भन्दा धेरै गुणा आवेदन परेको समाचार नेपालमा सामान्य हो। राम्रो लगानी गर्ने ठाउँ नभएर मानिसहरू घरजग्गामा पैसा लगानी गरिरहेका छन्। पैसा नेपाली बजारमा चाहिने जति छ तर मानिसहरूलाई भरपर्दो लगानीको विकल्प भने छैन।

त्यसबाहेक निजी क्षेत्रलाई उचित तरिकाले आह्वान गर्ने हो भने यो आयोजना स्वदेशी पैसाले नै पनि बहुवर्षीय योजनाको रूपमा बन्न सक्छ।

निजी क्षेत्रले गैरआवासीय नेपाली लगानीकर्ताहरूसँग मिलेर निर्माण, संचालन र हस्तान्तरण (बुट) मोडेलमा आयोजना बनाउने वा पूर्ण वैदेशिक लगानी पनि यो योजना सम्पन्न गर्न सक्छन्। तर केही वैदेशिक लगानीकर्ताहरू चैं बनाउन भन्दा योजना ओगट्न र समयावधि लम्ब्याउने ध्येयले आउने गर्दछन्।

केही चर्चा भए अनुसार छिमेकी देशमा नै ठूला विमानस्थल बनाइरहेका केही कम्पनीहरूले निजगढ विमानस्थलमा पनि चासो देखाएका छन् भन्ने सुनिएको छ। उनीहरूको स्वार्थ भनेको उताको विमानस्थल पूर्णरूपमा संचालन गर्न यताको विमानस्थल बन्न नदिने वा असाध्यै ढिला गरेर लगानी उठ्नै नसक्ने गरी आयोजनालाई असफल बनाइदिने भन्ने हो। त्यसबाहेक हाम्रा छिमेकीहरूको नेपाललाई ‘आज्ञाकारी राज्य’ वा ‘आफूनिर्भर’ राज्य बनाउने नियत यस आयोजनामा पनि कुनै न कुनै रूपमा आउने नै छ। यो आयोजनाको लगानी भन्दा पनि सरकारी आत्मबल प्रमुख कुरा हो।

अब के गर्ने ?

नेपालमा ठूला पूर्वाधार (जलविद्युत बाहेक) बन्ने मधेशमै हो। मधेशको उत्तरमा चुरेसँग जोडिएका जंगल मात्रै छन्। रुख नकाटी, बस्ती नसारी, न बाटो बन्छ, न विमानस्थल नै। न उद्योग बन्छ, न त जलविद्युत योजना, न त खेल मैदान, पार्कहरू नै। वातावरणीय तथा सामाजिक प्रभाव मूल्यांकन गर्नुपर्ने नै त्यसैको कारणले हो। जमिन नखनी, रुख नकाटी, बालुवा, गिट्टी ढुंगा उत्खनन नगरी, बस्ती नसारी, बाँझो जमिन मात्रै थप्न सकिन्छ। विकासको अर्को पाटो प्राकृतिक स्रोतहरूको उचित व्यवस्थापन पनि हो। अहिलेको योजनालाई नै कार्यान्वयन गर्दा धेरै रुख काट्नुपर्ने देखिन्छ। त्यसलाई परिमार्जन गरी केही दक्षिणतिर वा जंगलभन्दा केही पर पुर्‍याउँदा एकदमै कम वन जंगल प्रयोग गरेर, थोरै रुखहरू काटेर पनि त्यहाँ विमानस्थल बन्न सक्छ। यसो गर्दा देशमा एक भविष्यको पूर्वाधार बन्न सक्छ।

(डा. लेखनाथ काफ्ले राष्ट्रिय पिङतुङ विज्ञान तथा प्रविधि विश्वविद्यालय ताइवानका सह-प्राध्यापक हुन् भने खिमलाल काफ्ले डाउन हाइड्रो मेकानिकल वर्क्सका प्रबन्ध निर्देशक हुन् ।)

यो खबर पढेर तपाईलाई कस्तो महसुस भयो ?

Khusi
                                chhu

खुसी

Dukhi
                                chhu

दुःखी

Achammit chhu

अचम्मित

Utsahit Chhu

उत्साहित

Akroshit Chhu

आक्रोशित

प्रतिक्रिया

भर्खरै पुराना लोकप्रिय
Advertisment

छुटाउनुभयो कि ?