‘मेरो बिजुली गाडीको खर्च ७ वर्षमा ९३ हजार रुपैयाँ’

सरकारी सेवाबाट अलग भएपछि पाँच वर्ष जति म सार्वजनिक बसमा हिंडें । सार्वजनिक सवारीमा यात्रा गर्दाका आफ्नै समस्या र सीमा छन् ।

त्यसपछि गाडी किन्ने विचार बनाइयो । बैंकबाट ऋण लिएर गाडी किने पनि मर्मतसम्भार र तेल खर्चले गर्दा धान्न गाह्रो हुन्छ भन्ने थियो । मलाई थाहा थियो कि पेट्रोलबाट चल्ने कारको लागि दैनिक खर्च निकाल्नुपर्छ । इलेक्ट्रिक कारको लागि, मैले स्पेयर पार्टस् र लुब्रिकेन्टको बारेमा चिन्ता पनि लिनु नपर्ने थियो ।

पेट्रोल गाडी जसोतसो त किनिएला, सञ्चालन गर्न एकमुष्ट ठूलो रकम चाहिन्छ भन्ने निष्कर्षका आधारमा विद्युतीय गाडी लिने निर्णय गरें । ‘किया’ले त्यतिबेला पहिलो पटक विद्युतीय गाडी ल्याएको थियो । नेपालको आधिकारिक बिक्रेतालाई त्यो गाडी मगाइदिनुपर्यो भनें । धरौटी नलिई अर्डर लिनुभयो, तर १४ महिना कुराउनुभयो र डेलिभरी दिनुभयो ।

मैले विद्युतीय गाडी चढ्न थालेको ७ वर्ष भयो । ८औं वर्षमा गाडी चलिरहेको छ । यो गाडीको खर्च महिनामा ८/९ सय रुपैयाँ मात्रै हो । दुई तीनपटक पंचर टालेको खर्च भयो । एकपटक अघिल्लो भागको सानो ब्याट्री फेर्दा ९ हजार रुपैयाँ खर्च भयो । अहिलेसम्म ८४ महिनामा औसत महिनाको हजार रुपैयाँका दरले ८४ हजार र ब्याट्री फेरेको सहित हिसाब गर्दा करिब ९३ हजार खर्च भयो होला ।

विद्युतीय गाडी पेट्रोल डिजल भन्दा सुरक्षित पनि हुन्छ । ‘स्टेबल’ हुने भएकाले भनेको बेलामा ब्रेक लाग्छ र ह्यान्डलिङ सजिलो हुन्छ । तर, यसको समस्या भनेको टाढाको यात्रामा निस्कँदा चार्जर चाहिं बोकेरै हिंड्नुपर्यो । त्यसैले पनि म यो गाडी लिएर धेरै टाढा जान सकेको छैन । पोखरा, भरतपुर, गोरखा, चौतारा, धादिङबेंसीसम्म विद्युतीय गाडी लिएर पुगेको छु ।

नेपालमा विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धनका लागि चार्जिङ पूर्वाधारको विकास नै गर्नुपर्ने थियो । निजी क्षेत्रले यसमा लगानी गर्न सकेन । टाटा र हुन्डाई बाहेकले खासै चार्जिङ सेवा विस्तार गरेका छैनन् । सरकारी तवरबाट नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले अहिले अलि–अलि गर्दैछ ।

अहिले संसारमा ४ खालका चार्जिङ स्ट्यान्डर्ड छन् । टेस्ला कम्पनी सहित युरोप, जापान र चीनमा विकास भएका चार्जिङ स्ट्यान्डर्डमा नेपालले कुनलाई पछ्याउने र त्यस अनुसारको चार्जिङ पूर्वाधार बनाउने भन्नेबारे नीति बन्नुपथ्र्यो । अहिलेसम्म त्यस्तो नीति बनाइएको छैन ।

नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले जोडेको चार्जिङ स्टेसनमा कतिपय कम्पनीका गाडी चार्ज नहुने भए भनेर व्यक्त भएको चिन्ता चार्जिङ स्ट्यान्डर्डको राष्ट्रिय नीति नभएका कारण हो । चार्जिङ स्टेसनमा सबै स्ट्यान्डर्डका चार्जिङ सुविधा दिने वा नेपालले एउटा मात्रै स्ट्यान्डर्ड रोजेर त्यसअनुसार नै गाडी भित्र्याउने नीति बनाउनुपर्ने हो ।

कतिपयले भविष्यमा बिजुली गाडीको ब्याट्री डिस्पोजल गर्दा हुने वातावरणीय हानिको चर्चा गरेको पनि सुनिन्छ । ७ वर्ष म बिजुली गाडी चढ्दा ब्याट्रीको सञ्चित शक्ति जति घटेको छ, त्यसलाई हेर्दा मैले त्यो पनि चिन्तन गर्नुपर्ला तर, तत्कालै समस्या आउने देख्दिनँ ।

७ वर्षमा मेरो गाडीको ब्याट्रीको शक्ति ३ प्रतिशतले मात्रै घटेको छ । यो ब्याट्रीको शक्ति ४० प्रतिशतले नघट्दासम्म चलाउन गाह्रो हुँदैन । यसअनुसार अझै २० वर्षसम्म यही ब्याट्रीबाट गाडी चलाउन सकिन्छ भन्ने मलाई लागेको छ । नेपालमा ब्याट्री रिसाइकल गर्ने उद्योग खोल्नलाई निजी क्षेत्रलाई प्रोत्साहन दिने गर्नुपर्छ ।

चार्जिङ स्ट्यान्डर्ड तोक्ने, ५०–५० किलोमिटर दूरीमा चार्जिङ स्टेसनको उपलब्धता सुनिश्चित गर्ने र ब्याट्री रिसाइकल उद्योगको स्थापना भयो भने नेपालमा जैविक इन्धनबाट चल्ने गाडीभन्दा विद्युतीय गाडी धेरै उपयुक्त ठहरिन्छ ।

नेपालको सोलुजस्ता धेरै चिसो ठाउँमा डिजल गाडी स्टार्ट गर्न नै गाह्रो हुन्छ, विद्युतीय गाडीमा त्यस्तो समस्या हुँदैन । धेरै गर्मी या जाडो हुने स्थानमा विद्युतीय गाडीको ब्याट्रीको प्रभावकारिता कम हुन्छ । तर, धेरै चिसो र धेरै गर्मी नहुने नेपालको मौसम पनि विद्युतीय गाडीका लागि उपयोगी छ ।

ऊर्जाको आपूर्ति नियमित भएकाले दिउँसो चार्ज गर्न पनि समस्या छैन । राति विद्युत् प्रणालीमा लोड कम भएका बेलामा नै विद्युतीय गाडीहरू चार्ज हुन्छन् । हाम्रो नदी प्रणाली जुन किसिमको छ, त्यसबाट उत्पादित बिजुलीको सदुपयोग गर्न पनि विद्युतीय गाडीले सघाउँछ । रातमा विद्युत् खेर जाँदैन ।

यसबाहेक विद्युतीय सवारीको कर नीतिमा असल अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यासहरूलाई पछ्याउनु पनि उपयुक्त हुन्छ । मन्त्रीपिच्छे विद्युतीय सवारीका कर नीतिहरू बदलिए । कोही आएर एकदम राम्रो हुन्छ भनेर घटाइदिने, अर्को आएर राजस्व घट्छ भनेर बढाउने भइरहेको छ । कोही आएर कसैलाई लाभ हुने गरी मात्रै घटाउने र अरूको बढाइदिने भइरहेको छ । यी सबै अभ्यास ठीक होइनन् ।

विद्युतीय सवारीलाई प्रोत्साहन गर्न युरोपका सबै मुलुक, संयुक्त राज्य अमेरिका, क्यानडा, अष्ट्रेलिया, जापान, चीन, भारत सबैले विद्युतीय सवारीलाई सहुलियत दिएका छन् । त्यस्तो सहुलियत दिंदा उनीहरूले निश्चित संख्यासम्मका लागि प्रोत्साहनको नीति घोषणा गरेका छन् ।

अमेरिकामा प्रत्येक उत्पादकलाई २ लाख युनिटसम्म विद्युतीय गाडीको उत्पादनमा करहरूमा सहुलियत र अनुदान दिने नीति छ । यसले किनेर प्रयोग गर्नेहरू बीचमा पनि विद्युतीय गाडी लोकप्रिय बन्दै गएको छ भने उत्पादकहरूले २ लाख युनिटसम्म उत्पादनमा छुट पाएर बजारीकरण गरेपछि ठूलो संख्यामा उत्पादन गर्ने आधार बनाउन पाएका छन् ।

त्यसले गर्दा विद्युतीय सवारी माथिको अनुसन्धान प्रोत्साहित भएको छ भने लागत पनि घटेको छ । यस्ता नीतिले उत्पादक र उपभोक्ता दुवैलाई प्रोत्साहित गर्न सघाएको छ ।

हाम्रोमा गाडीका कारण भन्दा अन्य कारणले बढी वातावरणीय दुष्प्रभावहरू सिर्जना भएका छन् । शहरहरूमा त सडकमा उड्ने धुलो नै वायु प्रदूषणको मूल कारक हो । त्यसैले विद्युतीय सवारीको प्रवर्द्धन गरेनौं भने ठूलो वातावरणीय हानि हुन्छ भन्ने अवस्था हैन ।

तर, विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धन नगरेसम्म हामीले बर्सेनि पेट्रोल र डिजल आयातमा खर्च गर्ने अर्बौं विदेशी मुद्रा जोगाउन सक्दैनौं । विद्युतीय सवारीको प्रयोगबाट हामी नेपालमै आन्तरिक रूपमा उत्पादित बिजुली खपत गर्न सक्छौं । आयात हुने पेट्रोलको त लगभग शतप्रतिशत हिस्सा सवारीमा नै उपयोग हुने हो, डिजलको पनि ७० प्रतिशत हिस्सा सवारीमा उपयोग हुन्छ ।

यसअनुसार सम्भवतः १ खर्ब ३० अर्ब रुपैयाँको पेट्रोल र डिजल हामी ल्याइरहेका छौं । ठूला ढुवानीका साधनमा अहिले नै विद्युतीय सवारीको प्रयोग गर्न नसकिए पनि सम्भाव्य क्षेत्रलाई हेर्दा वर्षमा करिब ७० अर्बभन्दा बढी विदेशी मुद्राको सञ्चिति हामी विद्युतीय सवारीको प्रयोगबाट जोगाउन सक्छौं ।

समग्रमा भन्दा पहिलो विद्युतीय सवारीलाई दोस्रो रोजाइको सवारी मानिन्थ्यो । अर्थात् पेट्रोल डिजलको गाडीलाई पहिलो रोजाइमा राख्ने र दोस्रो गाडीका रूपमा विद्युतीय गाडी किनिन्छ भन्ने थियो । तर, मैले जसरी एउटै रोजाइको गाडीको रूपमा विद्युतीय गाडी किनें, त्यसैगरी अहिले धेरै मान्छेले पहिलो रोजाइमा नै विद्युतीय गाडी किन्दैछन् । त्यो संख्या बढ्दै गएकाले मान्छेहरूमा विद्युतीय गाडीप्रतिको रुचि बढेको देखाउँछ ।

(७ वर्षअघिदेखि विद्युतीय गाडी चढिरहेका पूर्व अर्थसचिव खनालसँग अनलाइनखबरका लागि रवीन्द्र घिमिरेले गरेको कुराकानीमा आधारित ।)