अटो व्यवसायी नै युरो–सिक्स मापदण्डमा जानैपर्छ भन्दैछन्, सरकारले ढिला गर्न हुन्न

प्रतिष्ठित व्यावसायिक घराना ज्योति समूहका निर्देशक सौरभ ज्योति नाडा अटोमोबाइल्स एसोसियसनका पूर्वअध्यक्ष पनि हुन् । उनी अटोमोबाइल्स कम्पनी स्याकार ट्रेडिङ कम्पनीका अध्यक्ष समेत हुन् । नेपालमा लामो समयदेखि सवारीसाधनको व्यवसायमा संलग्न ज्योति नेपालमा सवारीसाधनले गर्ने प्रदूषण नियन्त्रणको मापदण्ड पुरानो भएको र त्यसलाई सच्याउनुपर्छ भन्दै आएका छन् । ज्योतिसँग अनलाइनखबरका जनार्दन बरालले सवारी प्रदूषण नियन्त्रणको अवस्था र सुधारका विषयमा गरेको कुराकानीको सारः

काठमाडौंलगायत नेपालका सहरहरु संसारमै सबैभन्दा धेरै वायुप्रदूषण हुने शहरमध्येमा पर्छन् । वायुप्रदूषण गराउने सबैभन्दा प्रमुख कारणमध्ये सवारीसाधन पनि हुन् । नेपालमा सवारीसाधनले गराउने प्रदूषण नियन्त्रणको अवस्था कस्तो पाउनुभएको छ ?

नेपाल चिनिने भनेकै सुन्दर हिमाल, सगरमाथादेखि लिएर पहाड तथा प्राकृतिक सुन्दरताले हो । त्यसको संरक्षण गर्नु भनेको नेपालको ‘ग्लोबल इमेज’ बनाउने कुरा पनि हो, त्यसको संरक्षण गर्नु तथा प्रदूषण न्यून गर्नु हामी सबैको जिम्मेवारी हो । हामीलाई मात्र होइन, हाम्रो आउने भविष्यलाई पनि यो जोगाइराख्नुपर्ने छ । जलवायु परिवर्तनका कारण ठूलो आर्थिक नोक्सान भइरहेको छ । हरेक दिन पानीका कारण राजमार्ग बन्द हुँदा अर्बौंको नोक्सान हुन्छ । कागबेनीमा त्यति ठूलो बाढी गयो । तराईमा बाढी गइरहेको छ । यसले अर्बौंको नोक्सान भइरहेको छ ।

दोस्रो मान्छेको कुरा, काठमाडौं विश्वको सबैभन्दा प्रदूषित शहर हो । काठमाडौंमा प्रदूषणका कारण १ लाख मान्छे बिरामी परे भने त्यसले उनीहरुको स्थास्थ्यमा मात्रै होइन, अर्थतन्त्रमा नै ठूलो नकारात्मक प्रभाव पर्छ । ती मानिसहरुको सामाजिक सुरक्षा, बीमा र तथा हेल्थ केयरको बिल कति हुन्छ ? राज्यलाई अर्बौंको नोक्सान छ । हामी स्वस्थ रहन सक्यौं भने मात्र हेल्य केयरमा ठूलो बचत हुन्छ । त्यसैले हामी सही दिशामा जानु पर्ने सबैको जिम्मेवारी हो ।

अटोमोबाइल उद्योगको मूख्य उद्देश्य यही नै हो । हामी जिम्मेवार हुनुपर्छ । हामी न्यून प्रदूषणमा राम्रो मोबिलिटी सलुसन दिन चाहन्छौं ।

नेपालमा सवारी साधनबाट हुने प्रदूषण नियन्त्रणका लागि ‘नेपाल भेहीकल मास इमिसन स्ट्यान्डर्ड २०१२’ बनाएका छौं । यो अन्तर्राष्ट्रिय रुपमा प्रचलित ‘यूरो ३’ वा भारतको मापदण्ड ‘भारत स्टेज–३ (बीएस–३)’ अनुरुपको हो । हालसम्म पनि नेपालमा त्यही मापदण्ड कायम छ । तर, यो १० वर्ष अगाडिको कुरा हो । त्यसपछि जलवायु परिवर्तनको विषय विश्वव्यापी मुद्दा बन्यो । हाम्रा छिमेकी मुलुकहरुमा यसको बहस हुन थाल्यो । नेपालसहित दक्षिण एसियामा ८० प्रतिशत भन्दा बढी सवारीसाधन भारतबाट आयात हुन्छ । किनकि त्यहाँ उत्पादन लागत कम छ । मोडल पनि नेपालको बाटोघाटो सुहाउँदो भएकाले भारतबाटै धेरै सवारीसाधन आउँछन् ।

भारत बीएस थ्रीबाट उक्लिएर बीएस ६ मा पुग्यो । १ अप्रिल २०२० मा ‘बीएस–६ ओबीटी टू’ भनेर लागु गर्‍यो । प्रदूषण कम गर्न सन् २०२३ बाट भारत ‘ओबीटी ‘टू’ ए’मा पुगिसक्यो । यो अझ कसिलो मापदण्ड हो । भारतको प्लान ओबीटी टू ‘बी’मा जाने छ । यो २०२५ मा लागु हुन्छ । यसमा सवारीले गर्ने प्रदूषणको लाइभ अपडेट पाउन सकिन्छ ।

तर, हामी भने सन् २०१२ मा लागू गरिएको युरो–थ्री मापदण्डमै छौं । भारतले आफ्नो मापदण्ड बदल्दै जाँदा नेपालमा पनि बदल्नुपर्ने हो । विश्व नै युरो– ६ मा गइसकेकाले त्यहीअनुरुपको मापदण्ड बनाउन नाडासहित सबै सरोकारवाला बसेर मस्यौदा गरिएको थियो । त्यो मस्यौदा तयार भएको २०२१ मै हो । त्यसपछि वातावरण मन्त्रालयबाट छलफल पनि भयो । तर, अहिलेसम्म आएको छैन । त्यो छिटोभन्दा छिटो लागू हुनुपर्छ भन्ने मलाई लाग्छ । किनभने त्यसको सामाजिक दायित्व हामीमा पनि छ ।

यूरो–३ मै रहँदा पनि त्यसभन्दा पछिल्ला मापदण्डमा बनेका सवारीसाधनहरु आउने र त्यसको प्रयोग भइरहन त समस्या छैन नि होइन ?

पूरा अटोमोबाइल्स उद्योग नै युरो– सिक्समा गइसकेको छ । उदाहरणका लागि हामीले अहिले पनि यूरो– थ्री, यूरो– फोर वा युरो–सिक्सका सवारीसाधन ल्याउन पाउँछौं । नेपाल आउने अधिकांश सवारीसाधनहरु युरो– सिक्स मापदण्डकै हुन् । होन्डाकै कुरा गर्दा सन् २०२० बाटै बीएस– ६ कै गाडी आयात हुन्छ, बिक्री हुन्छ । मोटरसाइकलमा पनि अहिले दुवै बेचिरहेका छौं । बीएस ४ र बीएस ६ दुवै आइरहेको छ । तर, बीएस– ६ केही महँगो छ । तर, प्रदूषण कम गर्छ, एडभान्स छ, पावर धेरै छ । माइलेज धेरै दिन्छ । यो विषय धेरै ग्राहकले बुझेका पनि छन् । ७० प्रतिशत ग्राहकले स्वेच्छाले बीएस– ६ किनिरहेका छन् । मात्र ३० प्रतिशतले मात्र बीएस– ४ किनिरहेको छ ।

गाडीमा त पुरै परिवर्तन भएर गइसकेको छ । किनकि गाडी निर्माता कम्पनीहरु विश्वव्यापी रुपमा सबै नयाँ प्रदूषण मापदण्डमा गइसकेका छन् । हामीले त उनीहरुसँग हात जोडेर नेपालका लागि मात्रै बीएस– ४ बनाइदिनुस् भनेर माग्नुपरेको छ । तिमीहरु कहिले बीएस–६ मा जाने भनेर उनीहरुले सोध्छन्, हामी आज भोलिमै जान्छौं भन्छौं । किनकि उनीहरु नेपालबाहेकका मुलुकका लागि पुरानो मापदण्डका गाडी उत्पादन नै गर्दैनन् । त्यसका लागि हामीले विशेष अर्डर गर्नुपर्छ । बीएस– ६ का गाडीहरु बीएस– ४ भन्दा अलि महँगा हुन्छन् । त्यसैले मैले बीएस– ६ मात्रै ल्याएँ भने प्रतिपस्पर्धीले मेरो बजार खोस्ने हुनसक्छ । सोहीकारण व्यवसायीले पुरानो स्ट्यान्डर्डका सवारीसाधनलाई पनि निरन्तरता दिइरहनु परेको छ ।

नेपालमा आउने शतप्रतिशत गाडीहरु र ७० प्रतिशत अन्य सवारीसाधन बीएस–६ मापदण्डमा गइसके भनेपछि हामीले बढी प्रदूषण हुने गाडी ल्याउनपाउने नियमलाई परिवर्तन गर्न ढिला भइसक्यो । नयाँ मापदण्ड लागू गर्दा सबैले जित्ने अवस्था पनि रहन्छ ।

नयाँ मापदण्डका गाडी ल्याउँदा अलि धेरै विदेशी मुद्रा बाहिर जान्छ भन्ने तर्क केहीको छ । तर, त्यो रकम अत्यन्त न्यून हो । अर्कातिर, त्यो नाममा नेपालको वातावरणमा बढी असर परिरहेको छ । पुरानो मापदण्डको गाडीले इन्धनको बिल पनि ठूलो बनाइरहेका छन् । नयाँ मापदण्डका गाडीमा इन्धन नै कम लाग्छ । वातावरणमा कम असर पर्छ । सवारी साधनको मर्मत खर्च कम हुन्छ । पेट्रोलियम आयात कम हुन्छ । समग्रमा यसले फाइदा नै हुन्छ ।

अर्कातिर हाम्रो अन्तर्राष्ट्रिय छवि पनि सुधार हुन्छ । प्रदूषण कम भएपछि स्वास्थ्य उपचारमा हुने खर्च पनि कम हुन्छ । हामीले यसबारे हेरेकै छैनौं । मान्छे बिरामी भएपछि काम गर्न सक्दैन । अनुत्पादक हुन्छ । त्यसपछि उसको पेन्सन, सामाजिक सुरक्षादेखि लिएर कति स्रोत हेल्थ केयरमा खर्च हुन्छ । यसले राज्यको बचतमा पनि सहयोग गर्छ ।

त्यसैले हामी बीएस– ६ मा जानु जरुरी भइसकेको छ । यो कहाँ अड्किएको हो, किन अड्किएको हो । अहिले आवश्यकता अनुसार पहल गरेर नेपालको नयाँ स्ट्यान्डर्ड २०२१ यूरो– ६ वा बीएस– ६, ओबीडी टू एमा जान जरुरी भइसक्यो ।

केही अटोमोबाइल व्यवसायी यूरो– ६ मा जानुहुँदैन भन्ने तर्क गर्छन् । पूर्वी एसियाका केही मुलुक, जो हामी भन्दा पनि विकसित अवस्थामा छन्, उनीहरु त गएका छैनन् भने हामी किन जानु पर्ने भन्ने तर्क गरेको सुनिन्छ, यो के हो ?

व्यक्तिका आफ्नो समस्या होलान् । तर, राज्यको आवश्यकता के हो ? यसलाई समग्र रुपमा हेर्नुपर्छ । अहिले पनि अरुको पछि लाग्ने कि राम्रो अभ्यास अंगीकार गर्ने ? कुनै कारणले हामीलाई फाइदा छैन भने विस्तारै जाउँ भन्ने हुनसक्छ । तर, अधिकांश सवारीसाधन नै स्तरोन्नति भएर सोही मापदण्डमा आइसकेका छन् । त्यस्तै, नेपालमा ८० प्रतिशत सवारीसाधन भारतमा बनेका आउँछन्, जहाँ बीएस–६ मापदण्ड छ । यो क्षेत्रमा प्रदूषण मापदण्डमा नेतृत्व गरिरहेको भारत हो । यस्तो अवस्थामा हामीले किन त्यो लागु नगर्ने ?

व्यवसाय एउटा विषय होला । तर, हामीले कसैको व्यवसायलाई मात्रै होइन, जनताको स्वास्थ्य तथा राष्ट्र र सामाजप्रतिको उत्तरदायित्वलाई पनि हेर्नुपर्‍यो नि ।

जुन मुलुक युरो– ६ मा गएका छैनन्, उनीहरु औद्योगिकीकरण भएका मुलुक हुन् । उनीहरुको प्राथमिकता उद्योग होला, प्रदूषण नियन्त्रण कम होला । तर, हाम्रो देशको प्रमुख खम्बा त पर्यटनले हो । प्राकृतिक सुन्दरताका कारण संसारभरिका मानिस नेपाल आएका छन् । यसलाई त हामीले संरक्षण गर्नुपर्‍यो । साथै काठमाडौं सबैभन्दा प्रदुषित शहर बनेको छ । यहाँ बस्ने पनि त वातावरण हुनुपर्‍यो । हाम्रा छोराछोरीहरु आउँदा कस्तो वातावरण छाडिदिने त ? फेरी यो नयाँ स्ट्यान्डर्ड पनि होइन, संसारभर नै कार्यान्वयनमा छ । त्यसैले हामी अगाडि बढ्नुपर्छ, पछाडि फर्कनुहुँदैन ।

त्यसैले कुन व्यवसायीले के भन्यो भन्ने प्रमुख कुरा होइन, नाडाको संस्थागत पहल नयाँ मापदण्ड लागु गर्नुपर्छ भन्नेमै हो । व्यक्तिगत स्वार्थका लागि राज्यको नीतिमै अवरोध गर्नु राम्रो होइन ।

सरकारी स्तरबाट यसको तयारी कस्तो भएको पाउनुभएको छ ?

वातावरण मन्त्रालयले यसका लागि राम्रो ड्राफट बनाएको छ । यसलाई समयमै लागु गर्नुपर्छ । प्रदूषणको मापदण्ड निरन्तर अद्यावधिक भइरहेको छ । भोलि युरो– ६ बाट युरो– ७ मै पुग्न सक्छ । त्यसबेला झन् समस्या हुनसक्छ । त्यसकारण समयमै एक्सन लिनु पर्छ ।

हामी बीएस– ६ मा जाँदा ग्राहकको लेबलमा हुने फाइदा के हो ?

ग्राहकले सबैभन्दा नयाँ प्रविधिको, प्रभावकारी र माइलेज बढी भएको सवारीसाधन चलाउन पाउँछन् । यसको मर्मतसम्भारमा कम खर्च हुन्छ । प्रदूषण कम हुने सवारीसाधन गर्वका साथ चलाउन पाइन्छ । म वातावरणप्रति जिम्मेवार छु भन्ने गौरव पनि ग्राहकमा हुन्छ । प्रदूषणप्रति अहिलेको पुस्ता निकै सचेत छ । बुबाआमाले प्रदूषण गर्दा छोराछोरीले गाली गर्छन् । प्लाष्टिक किन जलायो, यहाँ किन फोहोर फाल्या भनेर प्रश्न गर्न थालेका छन् ।

मूल्यको हिसाबले के हुन्छ ?

मूल्यमा स्वीकार्यता भइरहेको छ । आउँदै नआएको, एक्कासी मूल्य बढ्ने अवस्था भएको भए ग्राहकको गुनासो हुन्थ्यो होला । तर, २०२० देखि पछिल्लो मापदण्डअनुसारकै गाडी भित्रिइरहेका छन् । मोटरसाइकलमा अधिकांश ग्राहक लेटेस्ट मापदण्डमा गइसकेका कारण मलाई लाग्दैन कि ग्राहकको तर्फबाट कुनै गुनासो रहन्छ ।

अर्कातिर, पुरानो मापदण्डको सवारीसाधन ल्याउँदा व्यवसायीको लागत पनि बढेको हुन्छ, जुन उपभोक्ताकहाँ नै जाने हो । एउटै मोडलमा दुई वटा मापदण्डका गाडी राख्नुपर्ने बाध्यता छ । यसले स्टक बढ्यो, स्पेयर्स पार्ट्स बढ्यो । लगानी पनि त बढ्ने भयो । यसको सबै लागत कहाँ जान्छ त ? अन्ततः ग्राहकमा जाने हो । त्यसैले नयाँ मापदण्ड लागू हुँदा उपभोक्ता मूल्यमा धेरै अन्तर पनि नपर्ला ।

यसले नेपाल सरकारको आम्दानी खुम्चिएला, विदेशी मुद्रा धेरै बाहिर जाला भन्ने पनि हुँदैन । गाडी आयातमा केही बढी रकम गयो भने पेट्रोलियममा कम जान्छ र सन्तुलन कायम हुन्छ । साथै, मर्मतको बील, स्पेयर्स पाट्र्सको बील र वातावरणीय प्रभावसमेतलाई ध्यानमा राख्दा राज्यलाई फाइदा नै हुन्छ ।

३/४ वर्षदेखि नेपालको अटो उद्योग मन्दीमा छ । तर, यस पटक भने ‘नाडा अटो शो’मा उत्साह देखिएको हो ?

हामी आशावादी हुनुबाहेक विकल्प छैन । केही चहलपहल पनि छ । तीन वर्षपछि फर्किएको यो उत्साहले अलिकति भएपनि बिक्री बढ्ला भन्ने अपेक्षा छ । तर, पहिला जस्तो अटोमोवाइल क्षेत्र रिकभरी हुन अझै समय लाग्छ । किनकी अटोमोबाइल क्षेत्र मात्र नभएर नेपाल सरकारको मौद्रिक नीति, बैकिङ क्षेत्र, बैकिङले हेर्ने दृष्टिकोण, फाइनान्सिङ नीति, रियल इस्टेड, निर्माण उद्योग, पर्यटन, सेयर मार्केट समग्र रुपमा सुधार हुँदै आयो भने स्वतः अटोमोवाइल क्षेत्र पनि वृद्धि र विकास हुन्छ । त्यो अहिलेको अवस्था रेमिटेयान्स आउन सुरु भएको छ, बैकिङ क्षेत्रमा तरलता बढेको छ, ब्याजदर घट्दो क्रममा छ, रियल इस्टेटमा कित्ताकाट खुलेसँगै कारोबार बढ्ला भन्ने अपेक्षाका बीच सूचकांक राम्रो छ । तर, तत्कालै यूटर्न हुन गाह्रो हुन्छ । नेपाल सरकारले नीतिगत सुधारसँगै पूर्वाधार विकास, पूँजीगत खर्च निरन्तर बढाउन सके, आर्थिक गतिविधि बढ्दा रिकभरी होला भन्ने लाग्छ ।

पछिल्लो समय ईभीको रोजाइ बढी देखिएको छ । खासगरी उपभोक्ताले इन्ट्री लेबलका कारमा ईभी नै रोजेको पाइन्छ । यो अवस्थालाई कसरी हेर्नु भएको छ ?

यो राम्रो कुरा हो । ग्लोबल ट्रेन्ड नै यसतर्फ भएको छ । यो सकारात्मक विषय हो । नेपाल सरकारको नीतिका कारण यसलाई रोज्ने अवस्था पनि आएको छ । यसो भन्दैमा हाम्रो पूर्वाधार ईभीका लागि बनिसकेको छैन । अझै यसको प्रयोग बढ्न सक्छ । पूर्वाधारको सन्दर्भमा चार्जिङ स्टेसन हो । आइस इन्जिन त हामीले दशकौं देखि ल्याइरहेका छौं । यसमा गुणस्तर, मापदण्ड, सुरक्षा, प्राइस ट्यागसमेत आइस इन्जिनमा हुन्छ । ईभीमा गुणस्तरीय उत्पादक प्रडक्ट नेपालमा ल्याउने विषय महत्वपूर्ण हुन्छ । त्यसका लागि अब तोकिएका मापदण्ड पूरा भएका भेइकल मात्र आउनु पर्‍यो । नत्र नेपाल डम्पिङ साइट मात्र हुन सक्छ । यो नयाँ प्रडक्ट आइरहेको सन्दर्भमा डर हुन सक्छ । गुणस्तर कायम गर्न र मापदण्ड अनिवार्य मिट गर्न सरकारको नीति जरुरी छ ।

ईभी त आयो, ४/५ वर्ष चल्ला त्यसपछि के त ? रिसाइक्लिङ के हुन्छ ? किनकी ब्या्िट्रको रिसाइक्लिङ राम्रोसँग भएन भने त्यसले पनि वातावरणमा पार्ने असर पेट्रोल इन्जिन भन्दा धेरै हुन्छ । यो विषयको सम्बोधनमा आजै ध्यान दिनु पर्छ । यसै उद्योग नै खोलेर ब्याट्री चेन्ज गर्न सहज बनाउने हो भने त्यसमा सहुलियत दिनुपर्ला । ईभी भनेको क्लिन इनर्जी भेइकल हो । त्यसको एउटा पार्ट मात्र हो ईभी । अन्य प्रविधि पनि विकास भइरहेको छ । अब हामी नयाँ नयाँ प्रविधिमा जान सक्ने दीर्घकालिन नीति बनाउनु पर्छ । भेइकलको सुरक्षा महत्वपूर्ण कुरा हो । अहिले जति पनि आयात भइरहेको छ, कम्तीमा एउटा स्ट्यान्डर्ड पूरा नगरी आयात गर्न नपाउने गरी तत्कालै सरकारले नीति बनाउनु पर्छ ।

होन्डा ईभीमा जाने तयारी के छ ?

होन्डा ईभीमा आइसकेको छ । टू–ह्विलरमा होन्डा पीसीएक्स भनेर थाइ पोष्ट अफिसमा चलाएको ६/७ वर्ष भन्दा बढी भइसकेको छ । गाडीमा होन्डा ईभी र होन्डा एसयूभी समेत भर्खरै लञ्च भएको छ । यो यूरोपेली मार्केटलाई लक्षित गरी आएको हो । यो क्षेत्रका लागि उपयुक्त उत्पादन नआएको र मूल्य बढी भएका कारण यो नेपालमा नआएको हो । अब छिट्टै होन्डा नेपालमा पनि ईभीमा जान्छ । अलिकति समय लागेको हो । ठूलो कम्पनी भएपछि सबै स्ट्यान्डर्ड पूरा नगरेसम्म बजारमा जाँदैनन् । ११० प्रतिशत सुनिश्चित भइसकेपछि मात्र उनीहरु बजारमा जाने गर्छन् ।

तस्वीरहरू : विकास श्रेष्ठ/अनलाइनखबर