बुटवल-नारायणगढ सडक : अक्षम सरकारको ऐना

१० पुस, बुटवल । नारायणी नदीको पुल तरेर गैंडाकोट टेक्नासाथ दायाँ–बायाँ माटोका ढिस्काहरु देखिन्छन् । सडकमा खाल्डा यति धेरै खाल्डा छन् कि यो पूर्व–पश्चिम राजमार्गको खण्ड नभएर विकट ग्रामीण क्षेत्रको सडकजस्तो देखिन्छ ।

राजमार्ग वरपरका रुख विरुवा र घरहरु धुलोले ढाकिएका भेटिन्छन् । विहानको समयमा धुलो छोप्न हालिएको पानीले सडकको आधा भाग हिलोको राज छ । पश्चिमबाट धुलो र हिलो झेल्दै यात्रा गरेका गाडी र मोटरसाइकल यात्री धुलाम्य देखिन्छन् ।

बुटवल पुग्दासम्म नै यो सडक खण्डमा दुर्घटनामा परेका गाडीहरु, सवारी बिग्रिएर अलपत्र परेका यात्रु र धुलो छल्न रेनकोट र प्लाष्टिक ओढेका मोटरसाइकल चालकहरु देखिनु नौलो लाग्दैन ।

पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई २ लेनबाट ४ लेनमा विस्तार गर्न पहिलो रोजाइमा परेको नारायणगढ–बुटवल सडकमा यस्ता कोही भेटिंदैनन्, जो विकासको काम भइरहेको छ भनेर खुशी छन् ।

बरु तुरुन्तै नबन्ने र दुःख दिइरहने बुझेपछि राजमार्ग वरपरका धेरै स्थानीयबासिन्दा र व्यापारीहरुलाई यो समृद्धिको भन्दा बढी सास्तीको परियोजनाजस्तो लाग्न थालेको छ । ‘१७ अर्ब लागतमा ११३ किलोमिटर यो सडक विस्तार यसरी हुँदैछ कि ठूला परियोजनामा कसरी काम हुनु हुँदैन भन्ने संसारकै लागि पाठ बन्न सक्छ,’ नवलपरासी पूर्वको कावासोती बजारका सन्देश खड्का भन्छन्,‘यो विकासमा लागेको क्यान्सर रोग जस्तो भयो ।’

सडक विभागका पूर्वमहानिर्देशक शिवहरि सापकोटाका अनुसार परियोजना सुरु नहुँदासम्म पूर्व–पश्चिम राजमार्गमा यो खण्ड सबैभन्दा चुस्त दुरुस्त थियो । ‘विस्तारको काम सुरु भएपछि यो खण्डमा समस्या पर्‍यो,’ उनी भन्छन्,‘तर, यो हालत होला भन्ने सोचिएको थिएन ।’

निर्माण सुरु भएको पाँच वर्षमा यो आयोजनामा ४० मात्रै प्रतिशत काम सकिएको छ र निर्माण कहिले सकिन्छ भन्नेबारे सरकार र ठेकेदार कम्पनी स्पष्ट छैनन् । दुई खण्डमा बाँडिएको यो परियोजनाको पूर्वीखण्डमा करिब ४२ प्रतिशत र पश्चिम खण्डमा ३८ करिब प्रतिशतमात्रै सकिएको छ । पछिल्लोपटक असार २०८१सम्मलाई दिइएको म्यादभित्र पनि परियोजना बन्दैन भन्नेमा सरकार र ठेकेदार ढुक्कै छन् ।

यस्तो अवस्था आउनुको दोषी को हो भन्नेबारे सरकार र ठेकेदारले औंला एकअर्कातिर सोझ्याउँदै छन् । परियोजनामा भएको हेलचेक्र्याइँ, ढिलाइ, बेवास्ता र राजनीतिको दुष्परिणाम भने जनताले भोगिरहेका छन् ।
अहिलेसम्म यो आयोजनाका कतिपय भागमा विस्तारको काम समेत सुरु भएको छैन । माटो खोतलेर छाडिएका कतिपय भागमा पर्खाल लगाउने, नाली हाल्ने काम समेत थालिएको छैन ।

आयोजनामा काम भइरहेका ठाउँमा समेत सीमित संख्यामा कामदारहरु छन् । धेरै ठाउँमा पुल र कल्भर्ट बनाउने काम नै सुरु भएको छैन । दाउन्नेको पहाडमा चुनौतीपूर्ण ठाउँहरुमा समेत धेरै भागमा काम अलपत्र छ । कतिपय ठाउँमा देखाउनका लागि मेसिन राखिएको छ, चलाइएको छैन ।

‘यो अन्तर्राष्ट्रिय ठेकेदारले काम गरिरहेको सडक विस्तारको यो परियोजना उपभोक्ता समिति गर्ने ग्रामीण सडक मर्मतको योजना जस्तो पनि भएन,’ सुनवल बजारका स्थानीय सिर्जना राई भन्छिन्,‘यति ठूलो परियोजनामा यस्तो भद्रगोल ढंगले काम हुँदैछ, यहाँ दिनरात नभनी ३ सिफ्टमा हजारौं मान्छेले एकसाथ काम गर्नुपर्ने होइन र ?’

सडक विभागको एडीबी निर्देशनालयका प्रमुख ढकाल चिनियाँ ठेकेदार कम्पनी कतै पनि ठेकेदारले सुस्त ढंगले काम गरेको स्वीर्काछन् । समस्या नै नभएका ठाउँमा समेत काम नगरेकाले ठेकेदारहरुको नियतमै आशंका गर्नुपर्ने अवस्था आएको उनको भनाइ छ ।

‘कामको गति बढाउन दबाब दिएका छौं, तर बढेको छैन,’ उनी भन्छन्,‘हामी समीक्षा गरिरहेका छौं, यो डिसेम्बरसम्म यस्तै भइरह्यो भने ठेक्का तोड्नेसम्मको काम हुनसक्छ ।’

छनोटदेखि नै त्रुटि

यदि योजनाअनुसार २ वर्षअघि नै बनेको भए यो सडकले भैरहवा नाका हुँदै वैदेशिक व्यापार गर्न धेरै सहज अवस्था बन्थ्यो, ढुवानी लागत र यात्रा समय घटाउने र पेट्रोलियम पदार्थको प्रयोग कम गर्ने सरकारी लक्ष्यमा यो सडकखण्ड सहयोगी बनिसक्थ्यो ।

सडक विभागका एक पूर्वमहानिर्देशकका अनुसार भैरहवा–बुटवल सडक विस्तार सकिएपछि वीरगञ्जसहित मुख्य नाकाबाट राजमार्ग जोड्ने सडकहरु ६ लेनमा विस्तार गर्ने परियोजना सुनिश्चित भइसकेको थियो । त्यसैले व्यापारिक महत्त्व समेत बोकेको राजमार्गका विभिन्न सडक खण्डलाई विस्तार गर्ने योजनाबारे छलफल सुरु भएको थियो । त्यतिबेलासम्म पूर्वपश्चिम राजमार्ग सबैतिर २ लेनमा सीमित थियो ।

वीरगञ्ज नाका मधेश आन्दोलनको केन्द्रविन्दु बनेपछि आयातकर्ताहरुले भैरहवा भन्सारबाट बढी सामान आपूर्ति गर्न थालेका थिए । त्यसले गर्दा भैरहवा भन्सारको वैदेशिक व्यापरमा हिस्सा २०७२ सालमा १४ प्रतिशतबाट बढेर १८ प्रतिशत पुगेको थियो । वीरगञ्जको सहज विकल्पका रुपमा भैरहवाको रणनीतिक सम्भावनालाई समेत देखाएर त्यहाँबाट भन्सार छुट्ने मालबाहक सवारीलाई सहज बाटो दिन यो सडकखण्डको विस्तारलाई छलफलमा ल्याइयो ।

भैरहवाभन्दा दोब्बर बढी आयात–निर्यात गर्ने वीरगञ्ज नाका जोड्ने सडकमार्गहरुको विस्तार त्यतिबेला सरकारको प्राथमिकतामा परेन । एमसीसी परियोजनामार्फत बनाउने भन्दै पथलैया–हेटौंडा–नारायणगढ सडकलाई पन्छाइयो ।

सडक विभागका अधिकारीहरुका अनुसार बुटवल र भैरहवा क्षेत्रका केन्द्रीय नेता, सांसद र मन्त्रीहरुको संघमा रहेको दबदबाले पनि पूर्व–पश्चिम राजमार्गको विस्तार हुने खण्डमा बुटवल–नारायणगढ छनोट भएको थियो । एसियलीस्तरमा राजमार्गको स्तरोन्नति गर्ने सरकारको लक्ष्य रटेका प्राविधिक कर्मचारीहरुले पनि ‘हुन्न’ भन्न सकेनन् ।

औचित्य र प्राथमिकता नहेरी राजनीतिक पहुँचका भरमा नै निर्णय भए पनि यो सडकखण्डको विस्तारका लागि एसियाली विकास बैंक (एडीबी) ऋण दिन तयार भयो । ५ माघ २०७३ मा एडीबीसँग ऋण सम्झौता भएर आयोजनाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बनाइयो ।

डीपीआर र वातावरणीय अध्ययन प्रतिवेदन (ईआईए) बनाउँदादेखि नै यहाँ लापरवाहीको सिलसिला सुरु भइसकेको थियो । सुरुमै दाउन्ने पहाडको १५ किलोमिटर खण्डको डिजाइनमा समस्या भेटियो । चुरे पहाड पार गर्नुपर्ने दाउन्ने खण्डमा बन्ने तीन लेन सडकको पहिरोग्रस्त क्षेत्रमा समेत कालोपत्रे सडक नै डिजाइन भयो । यसका कारण विस्तार परियोजनाले अपेक्षा अनुरुप आर्थिक लाभ नदिनेतर्फ विचार गरिएन ।

सार्वजनिक खरिद नियमावलीमा निर्माण स्थलको तयारी नगरी बोलपत्र आह्वान गर्न निषेध गरे पनि सरकारलाई ठेक्का लगाइहाल्ने हतारो थियो । पोल हटाउने र वन विवाद मिलाउने जस्ता पूर्वतयारीका काम नसकिंदै २०७४मा बोलपत्र आह्वान गरियो ।

तर, बोलपत्रको मूल्यांकनमा त्रुटि भएको भन्दै एडीबीले नारायणगढ-बुटवल सडक खण्डको दुवै प्याकेज (पूर्वी र पश्चिमी) को ठेक्का अस्वीकृत गरिदियो । त्यतिबेला ठेक्कामा एउटै चिनियाँ कम्पनीका दुई भगिनी कम्पनीले प्रतिस्पर्धा गरेको भेटिएको थियो ।

२०७५को सुरुमै दोस्रो पटक टेन्डर भयो र कात्तिक २०७५मा चाइना स्टेट कन्सट्रक्सन कर्पोरेसनलाई दुबै खण्डको निर्माण गराउने ठेक्काका लागि आशयपत्र दिइयो । मंसिर २०७५मा सो कम्पनीसँग खरिद सम्झौता भयो ।

अनुमानित लागतभन्दा २४ प्रतिशत कम मूल्यमा ठेक्का सकारेको चिनियाँ कम्पनीका लागि नेपाल नयाँ ठाउँ थियो । ४० प्रतिशत विदेशी मुद्रा र ६० प्रतिशत नेपाली मुद्रामा भुक्तानी गर्ने गरी सम्झौता हुँदा यो परियोजना साढे ३ वर्षभित्र (चैत २०७८) सक्ने लक्ष्य थियो ।

तर, बिडम्बना के भयो भने सम्झौता भएको करिब एक सातापछि नै यो परियोजनाको निर्देशक फेरिए । दीपक श्रेष्ठलाई विदा गरेर भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री रघुवीर महासेठले सुशीलबाबु ढकाललाई आयोजना निर्देशकका रुपमा पठाए । आयोजनाको अवस्था र समस्याबारे जानकारी भएका निर्देशक फेरिएपछि सुरुबाटै यो परियोजनामा समस्याहरु देखिन थाले ।

२३ पुस २०७५बाट ठेकेदार कम्पनीले कार्यादेश पायो । तर, ८ चैत २०७५ मै तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले आयोजनाको शिलान्यास गरे । यसरी आफ्नै लापरवाहीका कारण एडीबीसँग सम्झौता गरेको दुई वर्षपछि मात्रै निर्माण सुरु हुँदा सरकारले महँगो प्रतिबद्धता शुल्क तिरिरहनुपर्यो ।

ढाँट्दा वनमा समस्या

दातालाई छक्याउन सरकारले जानी-जानी गरेको गल्तीले पनि अर्को समस्या ल्यायो । ईआईए प्रतिवेदनमा गरिएको छेडखानीका कारण काम सुरु नगर्दै वनसम्बद्ध विवाद र समस्याहरु आए । ईआईए प्रतिवेदनमा यो सडक विस्तार गर्दा सडक सीमाबाट दायाँ-बायाँ २५/२५ मिटरभित्रका ९ हजार वटा मात्रै रुख काट्नुपर्ने उल्लेख थियो । तर, ठेकेदार साइटमा गएर गणना गर्दा एक लाख बढी रुख काट्नुपर्ने भेटियो ।

भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका पूर्वसहसचिव तथा एडीबी निर्देशनालयमा समेत काम गरेका राजेन्द्रकुमार शर्माका अनुसार दाताले वातावरणमा बढी हानि गर्ने परियोजनामा पैसा दिँदैनन् भनेर काटिने रुखको संख्या थोरै देखाइएको बताउँछन् । तर, कालान्तरमा त्यही कारणले परियोजना समस्यामा फसेको उनको भनाइ छ । ‘राम्रोसँग पूर्वतयारी नसकी हतारमा ठेक्का लगाउँदा पनि समस्या भयो,’ उनी भन्छन्, ‘दाताको पैसा ल्याउँदा र काम गर्दा पनि जो होगा देखा जायगा शैली अपनाउँदा समस्या भयो ।’

वन विभागले त्यति ठूलो संख्यामा रुख कटान गर्न नसकिने बताएपछि करिब २०/२० मिटरभित्रको मात्रै काट्ने समझदारी भएको थियो । पूरक ईआईए गर्दा पनि ४६ हजार रुख काटेर सडक विस्तार गर्ने गरी काम अघि बढाउनुपर्ने भयो । जसका कारण ठेक्काको भेरियसन सुरुबाटै हुन थाल्यो ।

यतिमै वन विवाद सल्टिएन । वन विभागले विभिन्न खण्डमा रहेका रुखहरु कटानीका लागि एकमुष्ट कटान आदेश दिने भनेर फाइल रोकिदियो । ठेक्का लागेको डेढ वर्षपछि बल्ल टाँचा लगाएर रुख कटानीको काम सुरु भयो । तर, चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जको मध्यवर्ती क्षेत्रका केही वनका रुखहरुमा टाँचा लगाउने काम झन् बढी समय लाग्यो । राष्ट्रिय निकुञ्ज तथा वन्यजन्तु संरक्षण विभागबाट यी वनमा पस्ने अनुमति आउँदा आयोजनाको पहिलो पटक तोकिएको निर्माण अवधि नै सकिसकेको थियो ।

रुख कटानी सुरु भएपछि पनि स्थानीय सामुदायिक वन उपभोक्ता समितिहरुले काटिएका रुख सरकारको नभई समुदायको हुने भन्दै अवरोध गर्दा पनि अर्को समस्या परेको थियो ।

यस्तै विभिन्न समस्या बल्झिरहँदा ‘साइट क्लियर’ नभएको भन्दै करिब डेढ वर्षसम्मै ठेकेदारले राम्रोसँग काम गरेन । न्यून जनशक्ति राखेर काम भइरहेकोजस्तो मात्रै देखाइरह्यो ।

अझै सारिएको छैन बिजुलीका पोल

ठाउँ-ठाउँमा सडक र आसपासका भाग खनेर छाडियो । ठेक्का लागेको भन्दै सरकारले सडकको नियमित मर्मत गर्नै छाड्यो । ठेकेदारले पनि सम्झौताअनुसार सवारी चलिरहेका लेनहरु मर्मत नगर्दा सवारी, यात्रु र स्थानीयहरु खाल्डो, धुलो र हिलोको मारमा परिरहे ।

माघ २०७७ मा सरकारले ठेकेदार कम्पनीको आयोजना व्यवस्थापकलाई कारवाही गरेपछि आयोजनामा काम झन्-झन् सुस्त हुँदै गयो । २०७७ बाट कोरोना महामारीका कारण लकडाउन सुरु भएपछि चिनियाँ कम्पनीले काम गर्नै छाड्यो ।

सरकारले समयमै काम गराउन ठेकेदार कम्पनीलाई झकझकाएन । बरु सडक विभागका अधिकारीहरुले नै कोरोना महामारीको बाहना देखाएर म्याद थपको प्रस्ताव तयार गर्न भने ।

‘काम नगरे पनि सजिलै म्याद थप र भेरियसन पाउने बुझेपछि चिनियाँ कम्पनीले काम गर्नुभन्दा नगर्नुमा बढी फाइदा देख्न थाल्यो,’ सडक विभागका एक अधिकारी भन्छन्, ‘भेरियसन अर्डर जति लगे पनि स्वीकृत हुने र समयमै लक्ष्यअनुरुप काम नगरे पनि हुने भएपछि उनीहरुले आर्थिक समस्याको बाहना बनाएर फिल्डमा कामदार र मेसिन पठाउन छाडेका थिए ।’

ठेकेदार कम्पनीले काम गर्नुको साटो उल्टै थप मागदाबी राख्ने र परामर्शदाताको सुझावलाई नसुन्ने काम गरिररह्यो । यसकै कारण आयोजना तयार भएर हस्तान्तरण गर्नुपर्ने चैत २०७८मा १२ प्रतिशत मात्रै काम भएको थियो । त्यसको करिब दुई वर्षपछि अहिले आयोजनाको भौतिक प्रगति ४० प्रतिशतमा सीमित हुनुले यो परियोजनामा भएको चरम लापरवाही र ढिलासुस्तीलाई स्पष्ट गर्छ । पछिल्लोपटक असार २०८१ सम्मलाई दिइएको म्यादमा पनि यो परियोजना बन्दैन भन्नेमा सरकार र ठेकेदार स्पष्ट छन् ।

काम यति सुस्त छ कि आयोजनामा बिजुलीको पोल सार्ने काम समेत अझै सकिएको छैन । यो काममा विद्युत प्राधिकरणले असहयोग गरेको आरोप लगाउँदै सडक विभागका अधिकारीहरु पन्छिने गरेका छन् । तर, विद्युत प्राधिकरणले भने ठेकेदार कम्पनीले नै सार्नुपर्ने गरी खरिद सम्झौता भएको बताउँदै आएको छ ।

पोल सार्दा लाइन काट्ने काम मात्रै आफूले गर्ने प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक कुलमान घिसिङ बताउँछन् । ‘त्यो सडकखण्डको सबै पोल उहाँहरुले नै सार्ने हो,’ घिसिङ भन्छन्, ‘ठेकेदारले भनेका बेला विद्युत आपूर्ति बन्द गरेर सहयोग गरिरहेका छौं ।’

निर्माण सामग्रीमा राजनीति

ठेकेदार कम्पनीका प्रतिनिधिहरु निर्माण समग्रीमा भएको राजनीति र कमिसनको चक्करलाई पनि यो सडक समयमै नबन्नुको कारकका रुपमा औंल्याउँछन् । यो परियोजनामा पटक-पटक सरकारी तबरबाटै ढुंगा, गिट्टी र बालुवाजस्ता निर्माण समग्रीको आपूर्ति रोकिएका छन् ।

माघ २०७९मा गृह मन्त्रालयले अवैध क्रसरहरु बन्द गर्दा किनबेच र ढुवानी समेत पनि रोकिदिएको थियो । त्यतिबेला निर्माण व्यवसायीले किनेर आफ्नो क्याम्पमा राखेको बालुवा, ढुंगा र गिट्टी साइटमा लैजान पाएका थिएनन् । सडकमा निर्माणका लागि सडकको छेउमा थुपारेको तर निर्माण सकेर बचत हुन गएको निर्माण सामग्री समेत अर्को साइट लैजान रोक लगाइएको थियो । त्यसकै कारण देखाएर ठेकेदारले केही महिना काम रोकेको थियो ।

त्यति मात्रै हैन, यो पाँच वर्षका बीचमा स्थानीय तहहरुले पटक-पटक आयोजनालाई आवश्यक गिट्टी बालुवा उपलब्ध गराउन आनाकानी गरिरहे । यसै वर्ष पनि पश्चिम खण्डतर्फका बुटवल उपमहानगरपालिकासहित सुनवल, बर्दघाट र देवदह नगरपालिकाले नदीजन्य पदार्थ उत्खननका लागि तोकिएका क्षेत्रमा ठेकेदारलाई राजस्व लिएर पनि छिर्न दिएनन् । अधिकारीहरुको आरोप मान्ने हो भने क्रसर कम्पनीमार्फत नै निर्माण सामग्री किनाउने र त्यसबाट कमिसन लिने खेलले यस्तो अवस्था आएको हो ।

यो समस्या फुकाउन गत १५ मंसिरमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले ती स्थानीय तहहरुमा पत्र नै पठाएको थियो । पर्खाल निर्माण गर्नेदेखि कालोपत्रका लागि ‘बेस’ तयार गर्नेसम्मका कामका लागि निर्माण सामग्रीको आपूर्तिमा आयोजनाले सकस भोगिरहेको सडक विभागको एडीबी निर्देशनालयका निर्देशक चुडाराज ढकाल बताउँछन् ।

‘सहयोग माग्दा हुन्छ-हुन्छ भन्ने तर निर्णय प्रक्रियामा अल्मल्याउने गर्दा आयोजनालाई समस्या पर्ने गरेको छ,’ ढकाल भन्छन्, ‘ठेकेदार कम्पनीले पनि काम गर्न र स्थानीय रुपमा गर्नुपर्ने भुक्तानी गर्न उति मन नलगाउँदा ढिलाइ भएकै हो ।’ ठेकेदार कम्पनीले अहिले पनि काम गर्न तरलता अभावको समस्या देखाउने गरेको ढकालले बताए ।

सरकारको उपस्थिति शून्य

सडक विभागका पूर्व महानिर्देशक शिवहरि सापकोटा एउटै ठेकेदारले दुबै प्याकेजमा ठेक्का हात पार्नु र त्यसमा नेपाली ठेकेदारहरु संलग्न नहुनुले समस्या भएको मान्छन् । ‘नेपाली ठेकेदार पनि भएको भए वन, पोल र अन्तरनिकाय समन्वयको समस्या फुकाउन आफैं फाइल बोकेर दौडिन्थे,’ उनी भन्छन्, ‘चिनियाँ ठेकेदार सबै सरकारले गरिदिन्छ भनेर बस्यो, त्यसबाटै समस्या हल हुने बाटोमै गएन ।’ समयमै निर्णय नदिने र आफ्नो काम नगर्ने वन र विद्युतसम्बद्ध सरकारी संयन्त्रहरु पनि दोषी भएको उनको भनाइ छ ।

सरकारी तबरबाट भएका अनेकन अलमल, आलटाल र त्रुटिहरुका कारण ठेकेदार कम्पनीलाई समयमै काम नसक्न बहानाबाजी मिलेको छ । अझ सरकारी अधिकारीहरु यो परियोजनामा २४ प्रतिशत काममा ठेक्का लिएको चिनियाँ कम्पनीलाई ठूलो नाफा पनि नभएकाले ठेक्का तोडिए पनि तोडियोस् भन्ने ढंगबाट काम भइरहेको ठान्छन् ।

काम गर्दागर्दै सरकारले एकतर्फी ठेक्का तोडे कानुनी लडाइँ लड्ने मानसिकतामा ठेकेदार देखिएकाले समस्या परेको उनीहरुको दाबी छ । ‘अहिले ठेक्का तोडेर नयाँ गर्न एडीबीबाट अनुमति लिने लगायतका लामो प्रक्रिया पूरा गर्नुपर्छ भने आयोजनाको लागत झण्डै दोब्बरले बढ्न सक्छ,’ सडक विभागका एक अधिकारी भने, ‘उसको मुद्दा झेल्न र जवाफ दिनुपर्छ । कतिपय ठाउँमा अदालतका कारण नयाँ ठेकेदार ल्याउने प्रक्रिया समेत रोकिएको छ ।’

सरकार र ठेकदारको मनपरी देखेका राजमार्ग आसपासका स्थानीयहरु यो परियोजनालाई सरकारको सुस्त कार्यशैली र अक्षमताको ऐना मान्छन् । खुसी बाँड्नुपर्ने विकास परियोजनाले दुःखको भारी दिलाएपछि उनीहरु आक्रोशित पनि छन् ।

स्थानीयहरुले बाटो नै बन्द गरेर पटक-पटक आक्रोश पोख्दा पनि परिणाम भने शून्यजस्तै छ । केही बजार र ठूला नेताको पहुँच भएका क्षेत्रका सडकहरु पिच नगरिएका हैनन् । तर, यसले अन्यत्र भने परियोजनाप्रति थप आक्रोश र वितृष्णा जगाएको छ ।

बुटवल लखनथापा चोकका स्थानीय सानु भण्डारी शिलान्यासपछि यो सडकमा सरकारको अनुहार नदेखिएको बताउँछन् । ‘शिलान्यासका बेला प्रधानमन्त्रीले सुरुङ युग आयो भनेर जानुभयो, हाम्रो लागि त सरकार नै गुफा पसेजस्तो पो भयो,’ उनले भने, ‘त्यो बेला गरेको भाषणअनुसार चिल्लो र फराकिलो सडक बनेको भए हाम्रो ठाउँ त स्वर्गजस्तै बनिसक्थ्यो ।’

बस्ती क्षेत्रमा ६ लेन र अन्य क्षेत्रमा ४ लेन बनाउने गरी विस्तार सुरु भएपछि विकासभन्दा बढी विनास देख्नुपरेको भन्दै उनले भने, ‘शिलान्यासपछि मात्रै देशमा तीन जना प्रधानमन्त्री फेरिइसके, तर कसैसँग काम गर्न इच्छा र क्षमता छैन भन्ने उदाहरण यही सडक हो ।’

तस्वीर र भिडियो : शंकर गिरी/अनलाइनखबर