बादलभित्रको अत्यासलाग्दो त्यो आठ मिनेट

२०७५ जेठ २४ गते बेलुका कार्यालयबाट घर फर्केको केही समयमै तत्कालीन परराष्ट्रमन्त्री प्रदीपकुमार ज्ञवालीको फोन आयो । फोनमा भोलिपल्ट जेठ २५ गते शुक्रबार गुल्मी जिल्लाको रेसुङ्गा नगरपालिका सिमिचौरस्थित रेसुङ्गा विमानस्थलमा तारा एयरको ट्विन अटर जहाजबाट परीक्षण उडान गर्ने कार्यक्रम सम्बन्धमा भलाकुसारी भयो ।

त्यो कार्यक्रममा गुल्मी जिल्ला र विमानस्थल रहेको क्षेत्रबाट प्रतिनिधिसभामा प्रतिनिधित्व गर्ने माननीय प्रदीप ज्ञवाली उक्त परीक्षण उडानको साक्षी बन्न चाहनु स्वाभाविकै थियो । यसरी गरिने परीक्षण उडानमा प्राविधिक बाहेक अन्यलाई उडान गर्ने अनुमति हुँदैन । आफैंले पर्यटनमन्त्रीको हैसियतमा २०६४ सालमा शिलान्यास गरेको त्यो विमानस्थल धावनमार्गको निर्माण सम्पन्न भएपछि उक्त परीक्षण उडानकोे कार्यक्रममा उहाँको उपस्थितिले खास अर्थ राख्दथ्यो ।

नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा लामो समय काम गरेको मेरो अनुभव र यससँग सम्बन्धित तथ्यांकले के स्पष्ट देखाउँछन् भने– नेपालका जनप्रतिनिधिले विकासको प्रमुख एजेन्डाका रूपमा आफ्नो क्षेत्रमा विमानस्थल निर्माणलाई लिएका हुन्छन्। तर, विमानस्थल निर्माणपछि ती विमानस्थल सञ्चालन हुन्छन् कि हुँदैनन् भन्ने विषयमा कुनै अध्ययन वा अनुसन्धान भएको नै हुँदैन ।

यसका साथै जनप्रतिनिधिहरू विमानस्थल कसरी सञ्चालन गर्ने भन्ने विषयमा पूर्णरूपमा अनभिज्ञ रहेका हुन्छन र अधिकांशले ती विमानस्थलमा उडान सेवा सञ्चालन गर्न उल्लेखनीय भूमिका समेत निर्वाह गरेका हुँदैनन् । यी जनप्रतिनिधि र राजनीतिक नेतामा समान धारणा के पाइन्छ भने विमानस्थल र धावनमार्ग उपलब्ध भएपछि हवाई उडान सेवा स्वतः सञ्चालन हुने गर्दछ ।

गुल्मी सिमिचौरमा विमानस्थल बन्न उपयुक्त हुन्छ भन्ने विषयमा व्यक्तिगत रूपमा मेरो असहमति थियो र आजका दिनमा पनि विस्तृत अध्ययनपछि स्थानीय क्षेत्रको आवश्यकता प्रमाणित नभएसम्म नयाँ विमानस्थल निर्माण गर्नु हुँदैन भन्नेमा म स्पष्ट छु ।

जग्गा प्राप्ति र त्यससँग सम्बन्धित सम्झौता कार्यान्वयनको जटिलताले निर्माण कार्यमा ढिलाइ भए पनि सिमिचौरमा विमानस्थल निर्माण सुरुवात भएको थियो, तर त्यसले आशातित गति लिन भने सकेको थिएन ।

विमानस्थल निर्माणका लागि मधुकृष्ण पन्तको प्रयास र खटाइ अतुलनीय थियो । उहाँ निरन्तर बजेट विनियोजन, ठेक्कापट्टाको स्थिति बुझ्न अर्थ मन्त्रालय, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण आउजाउ गर्नुहुन्थ्यो र प्रत्येक पटक प्राधिकरण आउँदा मसँग भेट हुन्थ्यो । मलाई लाग्छ– उहाँको त्यो खटाइ विमानस्थल निर्माणमा गति लिने एउटा प्रमुख कारण थियो । म त्यस समयमा निर्णय गर्न सक्ने ‘पोजिसन’ मा नभए पनि सहजीकरण गर्न सक्ने पोजिसनमा थिएँ, जसले निर्माणलाई गति दिन केही हदसम्म सहयोग गरेको थियो ।

त्यसैबीच २०७२ असारमा सरकारको निर्णयबाट म नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको महानिर्देशक नियुक्त भएँ । विभिन्न स्थानमा निर्माण भइरहेका विमानस्थलका काम सम्पन्न गर्ने जिम्मेवारी मेरो काँधमा आइपर्‍यो । जति निष्पक्षताको राग अलापे पनि मानवीय गुणका कारण आफ्नै जिल्लामा निर्माणाधीन विमानस्थल सम्पन्न गर्न तुलनात्मक रूपमा अलि बढी ध्यान दिनु स्वाभाविक नै थियो ।

अझ त्यसमा माननीय प्रदिप ज्ञवालीको सम्बन्धित निकायसँग निरन्तर छलफल, मधुकृष्ण पन्तको स्थानीय सोत परिचालन र समन्वय, रेसुङ्गा नगरपालिकाका तत्कालीन मेयर डिल्लीराज भुसालको चासो, माननीय चन्द्र भण्डारीको विमानस्थल निर्माणको गुणस्तर प्रतिको निष्पक्ष खबरदारी र स्थानीय जनताको सहयोगले विमानस्थल धावनमार्ग निर्माण सम्पन्न भई परीक्षण उडानका लागि तयार थियो ।

२०७५ जेठ २५ बिहान मनाङ एयरको हेलिकप्टरबाट त्यसतर्फ प्रस्थान गर्ने कार्यक्रम रहेको र उडानका यात्रु सूचीमा मेरो नाम पनि समावेश भएको थियो ।

त्यो उडानमा माननीय प्रदीप ज्ञवाली, सशस्त्र प्रहरीका तत्कालीन महानिरीक्षक शैलेन्द्र खनाल, नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका हालका अध्यक्ष चन्द्र ढकाल लगायत पाँच यात्रु थियौं । त्यस दिनको मौसम खासै राम्रो नभए पनि हेलिकप्टर उडानका लागि भने पर्याप्त थियो ।

हेलिकप्टर निर्धारित समयभन्दा केही ढिला उड्यो । नेपालको हवाई कानुन अनुसार हेलिकप्टर उडान दृश्य उडान नियम (भिजुल फ्लाइट रुल्स) अनुसार गर्नुपर्छ । जसअनुसार एउटामात्र इन्जिन हुने हेलिकप्टर उडानमा प्रत्येक क्षण जमिन देखिनुपर्छ, बादलभित्र छिर्न हुँदैन, अगाडि निश्चित सीमासम्म छर्लङ्ग देखिनु अनिवार्य हुन्छ र हेलिकप्टर चालकले यी नियम पालना गर्नैपर्छ ।

हामी चढेको हेलिकप्टर आफ्नै गतिमा पश्चिम दिशातर्फ उडान भर्न थाल्यो । उडान पथमा प्रशस्त बादल थियो र हेलिकप्टरले बादल छल्दै अगाडि बढ्दै थियो । प्रायजसो उडान गर्दा म तलको क्षेत्रबारे चासो राख्ने भएकाले हाम्रो हेलिकप्टर कुन क्षेत्रमा उड्दैछ भन्ने जानकारी हुने भएकाले मेरा सहयात्रुलाई त्यसको जानकारी गराउँदै गएको हुन्छु ।

यसै क्रममा हेलिकप्टर पोखरा उपत्यकालाई पछाडि पार्दै अगाडि बढ्यो । अगाडि बादलका ठुल्ठूला पर्खालले हाम्रो यात्रामा अवरोध र्सिजना गर्ने सम्भावना बढ्दै जान्छ । यद्यपि, यात्रा जारी रहन्छ र हामी पाल्पा रामपुर पुग्छौं । भिजुअल फ्लाइट रुल्स अनुसार हेलिकप्टर अगाडि बढ्ने सम्भावना समाप्त हुन्छ र यस्तो अवस्थामा हेलिकप्टर गन्तव्यमा नगई फर्किने वा कतै सुरक्षित स्थानमा अवतरण गर्नुपर्ने हुन्छ । तर, चालकले उडानलाई निरन्तरता दिन्छन् । हेलिकप्टर नियमविपरीत बादलभित्र छिर्छ ।

म आफैं नेपालको हवाई उडान सुरक्षा प्रत्याभूति गराउने जिम्मेवारी रहेको नियामक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको महानिर्देशक, म यात्रा गरिरहेको वायुयानले नै नियम उल्लंघन गर्दा पनि म निःशब्द निरन्तर यात्रामा छु ।

नियमित उडानमा रहेको वायुयानको सुरक्षाको सम्पूर्ण जिम्मेवारी चालकदलको सदस्यमा निःसृत हुन्छ र चालकदलको सदस्यको कार्यमा हस्तक्षेप गर्नुलाई गैरकानुनी हस्तक्षेप मानिन्छ । हेलिकप्टर बादलभित्र आफ्नै गतिमा उडान गरिरहेको छ । म र माननीय प्रदीप ज्ञवाली चालकसँगै अगाडि सिटमा छौं, अरू यात्रु पछाडि सिटमा । म चालकलाई हेर्छु, ऊ निर्धक्क छ । मानौं, उडान सामान्य छ ।

मैले हेलिकप्टर बादलमा छिरेको समय हेरेको छु । हामी बादलमा छिरेको चार मिनेट नाघिसकेको छ र हाम्रो छटपटी बढिरहेको छ । म चारैतिर आँखा दौडाउँछु । हामी कोही बोलिरहेका छैनौं । आँखाको इशारामा एकअर्कालाई सोधिरहेका छौं अब के हुन्छ ? अरूलाई लागेको हुन सक्छ– यस्तो अवस्थामा के हुन्छ ? मैले केही स्पष्ट पार्न सक्छु । तर, म आफैं अन्योल, हतास र मृत्युको त्रासमा छु । भित्र­–भित्र छटपटी र बेचैनी छ र अरूको अनुहार पनि अत्यासलाग्दो र मलिन छ ।

हेलिकप्टरको एकोहोरो आवाज, चारैतिर अन्धकार र बेलाबेला हावाको गतिका कारण हेलिकप्टरको अनौठो आवाजले भित्रको वातावरण कहाली लाग्दो र अन्यौलपूर्ण महसुस भइरहेको छ । मानौं, हामी विना प्रतिरोध मृत्युको पर्खाइमा छौं । ६ मिनेट बितिसकेको छ ।

नेपालमा भएका अधिकांश जहाज दुर्घटनाहरू ‘अनावश्यक रूपमा खराब मौसमभित्र प्रवेश गर्नाले र तत्कालीन अवस्थामा चालकदलले परिस्थितिजन्य तदारुकता देखाउन नसक्दा भएको देखिन्छ’ भन्ने संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले प्रकाशित गरेका विभिन्न प्रतिवेदन निरन्तर स्मृतिमा आइरहन्छ ।

परिस्थितिजन्य अवस्थाले मानिसलाई यतिसम्म निरीह बनाउँछ, हामी महसुस गर्दै थियौं । म अनुमान लगाउँछु हामी सवार हेलिकप्टर दक्षिण पश्चिम दिशातर्फ उडान भरिरहेको छ र ८ हजार फिटको उचाइमा पाल्पा जिल्लामाथि छ । म विद्यार्थीकालमा पाल्पा जिल्लाका अधिकांश क्षेत्रमा भ्रमण गरेकाले रामपुरदेखि दक्षिण पश्चिमका पहाडका उचाइ अनुमान लगाउने निरर्थक प्रयासमा लाग्छु । त्यो बेला आफूसँग सम्बन्धित सबै कुराहरू फिल्मका रिल जसरी घुमिरहेको भान हुँदै थियो ।

म चालकसँगैको सिटमा भएकाले ककपिटमा रहेको ‘वेदर राडार’ मा निरन्तर हेरिरहेको थिएँ । त्यो राडारमा राता धब्बाले अगाडि अवरोध छ भन्ने संकेत गर्दथे र उडान क्रममा ती राता धब्बा टाढै रहेकाले पहाडमा नठोकिएला कि भनि अनुमान लगाउन सकिन्थ्यो । तर, दुर्घटनाका लागि रुखको सानो हाँगो नै काफी थियो ।

सात मिनेट बित्यो र अझ पनि हामी बादलभित्र अन्योलपूर्ण अवस्थामा थियौं र अब क्रमशः बादल पातलिँदै गइरहेको उज्यालोले संकेत दिइरहेको थियो । उज्यालो बढ्दै जाँदा हाम्रो अनुहार पनि उज्यालिँदै थियो, तै पनि डर अझै कायम थियो ।

पाल्पा रामपुरबाट बादलमा छिरेको आठ मिनेटपछि हेलिकप्टर बादलबाट फुत्त बाहिर निस्कियो । झलमल घाम लागेको, समथर जमिनमाथि हामी उडान भरिरहेका थियौं । अघिसम्मको त्यो अन्योल, अत्यास र त्रास क्षण भरमै गायब भयो र सबैको अनुहार प्रफुल्ल भयो ।

मानौं, मृत्युमाथि विजय प्राप्त भएको छ । त्यसपछि सबैको बोली फुट्यो । त्यही समयमा मैले कल्पना गरेको एउटा दृष्य सबैसँग साटेंँ । मेरो कल्पना थियो– नेपालका ठूला मिडिया हाउसले प्रकाशित गर्ने दैनिक पत्रिकाको प्रमुख खबर र मालासहित लहरै छापिएका हाम्रा तस्वीरहरू । अप्ठ्यारो अवस्थामा कस्तोसम्म कल्पना गर्दछ मानिस । त्यसपछिको उडान राम्रो भयो र हामी गुल्मीको रेसुङ्गा विमानस्थल अवतरण गर्‍यौं ।

त्यस दिन विमानस्थलको विधिवत परीक्षणका लागि तारा एयरको ट्विन अटर जहाजनले परीक्षण उडान गर्दै थियो । तर, खराब मौसमका कारण जहाज निर्धारित समयमा अवतरण हुन सकेन । हेलिकप्टर काठमाडौं विमानस्थलमा गोधुली समय अगाडि नै पुग्नुपर्ने भएकाले लामो समय परीक्षण उडान पर्खिन सक्ने अवस्था रहेन ।

परीक्षण उडान हुनुअघि नै त्यस दिनको औपचारिक कार्यक्रम सम्पन्न गरी हामी फर्कियौं । परीक्षण उडान विना कार्यक्रम गरेर फर्किंदा केही खल्लो महसुस भए पनि हामी प्रस्थान गरेको केही समयपछि रेसुङ्गा विमानस्थलमा परीक्षण उडान सफलतापूर्वक सम्पन्न भयो ।

हामीले प्रयोग गरेको हेलिकप्टरका चालक स्वीजरल्यान्डका नागरिक थिए । उडान नियम उल्लंघन गरेको आधारमा आवश्यक प्रक्रिया पूरा गरी निजको हेलिकप्टरको नेपालमा उडान गर्ने अधिकारपत्र खारेज गरी पुनः नेपालमा हेलिकप्टर उडाउन नपाउने गरी प्राधिकरणले फिर्ता पठायो ।

उडान परीक्षणको लामो समयपछि रेसुङ्गा विमानस्थलमा नियमित उडान भए पनि त्यसले निरन्तरता पाउन सक्छ वा सक्दैन भन्ने विषय भविष्यमा साना स्टल (सर्ट टेक अफ एन्ड ल्यान्डिङ) विमानस्थलमा उडान गर्ने जहजाको उपलब्धताले निर्धारण गर्ने छ ।

नेपालका स्टल अपरेसनका लागि प्रमाणीकरण भएका वायुसेवा कम्पनीहरूको संख्या अत्यन्त न्यून छ । स्टल विमानस्थलमा उडान भर्ने चार वायुसेवा कम्पनीसँग तीन प्रकारका वायुयान छन् र संयोगले विश्वभरि ती तीन वायुयान उत्पादक कम्पनीले मात्र स्टल प्रकाणीकरण भएका वायुयान उत्पादन गर्दछन् ।

समिट एयरले चेक गणतन्त्रमा बनेको ‘एलईटी ४१०’ वायुयान, सीता एयरले जर्मनीमा बनेको ‘डोर्नियर २२८’ वायुयान तथा तारा एयर र नेपाल एयरलाइन्सले अमेरिकामा बनेको ‘भाइकिङ’ (ट्विन अटर) वायुयानबाट सेवा सञ्चालन गरिरहेका छन् ।

तीमध्ये जर्मन कम्पनीले डोर्नियर २२८ उत्पादन बन्द गरिसकेको, एलईटी ४१० को उत्पादन क्षमता अत्यन्त न्यून रहेको र केवल भाइकिङ कम्पनीको मात्र उत्पादन जारी छ । यो सीमितताका कारण स्टल विमानस्थलमा सञ्चालन हुने यस्ता वायुयानको मूल्य निरन्तर बढिरहेको छ भने नयाँ उत्पादन भएका वायुयान खरिद कम्पनीहरूको वित्तीय क्षमताभन्दा परको कुरा भएको छ ।

यस्तो जटिल अवस्थामा सरकारले विद्यमान नीतिमा आवश्यक परिमार्जन गरी साना जहाज आयातमा सहजता ल्याउने हो भने जनताको करबाट ठूलो रकम खर्च गरी बनाइएका यस्ता विमानस्थल सुचारु रूपमा सञ्चालन हुने सम्भावना बढ्ने थियो ।

लेखक नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक हुन् ।