आनन्दकुमार भट्टराई (उपसचिव, अर्थमन्त्रालय)
हाम्रो देशमा विकास निर्माणका कुरा गर्दा अक्सर चिलिमे मोडलको कुरा गरिन्छ । कछुवा चालमा हिँड्ने सरकार आफैले यत्रो काम गर्न सक्दैन त्यसैले चिलिमे मोडलमा गएर बनाउनुपर्छ, यत्रो जाबो प्रोजेक्ट त चिलिमे मोडलमा गएर हामी स्वदेशी पुँजीको उपयोग गरेर सम्पन्न गर्न सकिहाल्छौं नि किन विदेशी गुहार्नु पर्यो, अब हामी आफै सक्षम भएर जलविध्युत क्षेत्रमा चिलिमेले उदाहरण प्रस्तुत गरेजस्तै विकास निर्माणका अन्य क्षेत्रमा पनि उदाहरण प्रस्तुत गर्न सक्नु पर्ने बेला आइसक्यो…. यी र यस्तै कुरा हामी प्रायः छापा र श्रव्य दृष्य माध्यममा देख्न र सुन्न पाइरहेका हुन्छौं ।
के हो त चिलिमे मोडल ?
ई.सं. १९९५ मा स्थापना भएको चिलिमे हाइड्रोपावर कम्पनी लिमिटेडमा नेपाल विध्युत प्राधिकरणको ५१ प्रतिशत र स्थानीय व्यक्तिको १० प्रतिशतसहित ४९ प्रतिशत सर्वसाधारणाको लगानी छ । रसुवा जिल्लामा निर्मित २२.१ मेगावाटको चिलिमे परियोजनाबाट कम्पनीले हालका वर्षमा करिब रु. १ अर्बको विध्युत विक्रिबाट ९२/९३ करोड मुनाफा गर्न सक्षम भैरहेको छ ।
यही मुनाफाको सदुपयोग गर्दै हाल कम्पनीले आफ्नै अगुवाइमा २७०.३ मेगावाटका चारवटा परियोजना अगाडि बढाएको छ, जुन २ देखि ३ वर्षको विचमा संचालनमा आइसक्ने छन् । ती योजना निम्न हुन् ।
- रसुवागढी हाइड्रोपावर कम्पनी १११ मे.वा.
- मध्यभोटेकोशी जलविध्युत कम्पनी लिमिटेड १०२ मे.वा.
- सानजेन जलविध्युत कम्पनी लिमिटेड ५७.३ मे.वा.
माथिका सबै आयोजनाको मुख्य प्रवर्धक चिलिमे हाइड्रोपावर कम्पनी लिमिटेड हो र ती सबै आयोजनाको शेयर पुँजीमा चिलिमेको ३३ देखि ३८ प्रतिशत स्वामित्व रहेको छ । यसरी २२.१ मेगावाटको विध्युत गृह सञ्चालनबाट शुरुवात गरेको चिलिमेले आफ्नो मुनाफा रकमकै सदुपयोगबाट आफ्नै अगुवाइमा २७०.३ मेगावाट क्षमताको आयोजना प्रारम्भ गरी निकट भविष्यमै सञ्चालनको अवस्थामा पुर्याउन सक्नुलाई नै आज नेपाली जनताले गर्वका साथ चिलिमे मोडल भन्ने गरेका छन् ।
वास्तवमा सरकारको संलग्नता बिनानै सार्वजनिक निजी साझेदारीको यो एउटा ज्वलन्त तथा सफल उदाहरण हो । चिलिमेले आफ्नो अगुवाइमा वित्तीय लागत बाहेक रु. ३३ अर्बका उल्लेखित परियोजनाहरु निर्माण गरिरहेको छ, जसमा उक्त कम्पनीको रु ६ अर्बसहित जम्मा रु १६ अर्बको शेयर पुँजी लाग्ने देखिन्छ । उक्त आयोजनाको व्यवसायिक सञ्चालन पश्चात चिलिमे हाइड्रोपावर कम्पनी लिमिटेडबाट रु. १ खर्बको आयोजना सहजै विकास हुन सक्छ भन्नेमा शंका गर्ने ठाउँ रहँदैन । किनकि आयोजना सम्पन्न गर्न आवश्यक पर्ने प्राविधक ज्ञान तथा वित्तिय व्यवस्था सहजै हुन सक्ने देखिन्छ ।
आकर्षक प्रतिफलको ग्यारेन्टी भएको अवस्थामा सर्वसाधारणबाट अरबौं रुपैयाँको शेयर लगानी हुनसक्ने उदाहरण अपर तामाकोशीको १ अरब ८५ करोडको साधारण शेयरमा करीब १७ अर्बको दरखास्त परेको घटनाले प्रस्तुत गरिसकेको छ।
त्यसैगरी ४५६ मेगावाटको अपर तामाकोशी जलविध्युत परीयोजना पनि चिलिमे मोडलमै करीब ३६ अर्बको लागतमा निर्माण भैरहेको छ जसले ०७२ साल बैशाख १२ गतेको भुकम्प नआएको भए ०१६ मा निर्माण सम्पन्न भर्इ आय आर्जन गर्ने अवस्थामा पुगिसकेको हुन्थ्यो । ४५६ मेगाबाटको यो आयोजनाबाट प्राप्त हुने आम्दानीबाट अपर तामाकोशी जलविध्युत कम्पनीको लागि त्यस उप्रान्त नयाँ जलविध्युत परियोजना सञ्चालन गर्न पुँजी समस्या कहिले हुन सक्दैन ।
अब लागौं, काठमाण्डौं–तराई फास्ट ट्रयाक निर्माण तर्फ
काठमाण्डौं-तराई फास्ट ट्रयाक निर्माणको डीपीआर भारतीय कम्पनी आइएल एन्ड एफएसले पेस गरेको छ, जसको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात व्यवस्था मन्त्रालयको प्राविधिक समितिले मूल्याङ्कन गरिरहेको छ ।
सरकारले निर्माण, सञ्चालन, स्वामित्व र हस्तान्तरण (बुट) का आधारमा सो आयोजनालाई अगाडि बढाउने भएको छ ।
कुल रु एक ११२ अर्ब ( मूल्यबृद्धि समेतलाई ध्यानमा राख्दा यो १३० अर्ब लाग्ने अनुमान गरिएको छ ।) लागत रहेको काठमाडौँ – तराई मधेस द्रुतमार्गलाई आगामी पाँच वर्षभित्र सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखेको छ ।
वित्तीय श्रोत जुटाउन कठिन, प्राविधिक क्षमताको अभाव आदि कारणले सरकारले राष्ट्रिय गौरबको यो आयोजना बुट मोडलमा भारतीय निर्माण कम्पनी आइएल एन्ड एफएस दिने सुरसार गरेको छ ।
राष्ट्रिय गौरबको यो आयोजनाको मुख्य दुर्इ पक्ष छ- एउटा वित्तीय व्यवस्था, अर्को प्राविधिक क्षमता ।
प्राविधक पक्षः‑
केही दिन पहिले पूर्वप्रधानमन्त्री डा बाबुराम भट्टराईले पत्रकार सम्मेलन गरी काठमाडौँ–तराई मधेस द्रुतमार्गको निर्माणको प्राविधिक पक्षको सन्दर्भमा यसो भन्नुभएको थियो-हाम्रो प्राविधिक क्षमता नभएर हो भन्ने हो भने यो आयोजना स्तरका निर्माण र संरचनाका धेरै काम हाम्रै इञ्जिनियर र निर्माण व्यवसायीहरुले देशभित्र र देश बाहिरसमेत गरिरहेका छन् । एक हिसाबले यो आयोजना हाम्रै इञ्जिनियर र निर्माण कम्पनीलाई संलग्न गराई आन्तरिक क्षमता वृद्धि गर्ने अवसर पनि हो । मेरो अनौपचारिक जानकारीमा आएअनुसार नेपाली प्राविधिक र निर्माण व्यवसायीहरुबाटै आयोजनाको ९० प्रतिशत काम गर्न गराउन सम्भव छ । केही प्राविधिक जटील कामका लागि आवश्यक परेमा नेपाली कम्पनीको व्यवस्थापनमा नै विदेशी विज्ञ या कम्पनीलाई संलग्न गर्दा हुन्छ । यसरी नेपाल सरकारले नै नेपाली कम्पनीमार्फत गराउँदा आयोजनाको कूल खर्च रु ७० अरब मात्र हुने अनौपचारिक अनुमान छ ।”
अर्थात नेपालमा यो स्तरको निर्माण कार्य गर्ने क्षमताका प्राविधिक तथा निर्माण कम्पनीको अभाव छ भन्ने बहानामा राष्ट्रिय गौरबको यस्तो आयोजना विदेशीलाई बनाउन दिनु कोशी तथा टनकपुरको समझौता गरेर वर्षौ सम्म पछुताउनु परैजस्तै ३०/३५ वर्षसम्म पछुताइरहनु पर्नेछ ।
वित्तीय पक्षः-
सरकारले यो आयोजनाको कुरा गर्दा यसमा आवश्यक पर्ने बृहत लगानीलाई मुख्य एजेण्डा बनाउने गरेको छ र त्यसैका अधारमा विदेशीलाई दिनु परेको भन्ने सुगा रटाइ गर्ने गरेको छ ।
हुन पनि हो, एक खर्ब ३० अर्ब लागतको योजना सम्पन्न गर्नु वित्तीय दृष्टिकोणले हेर्दा चानचुने कुरा होइन । तर, के नेपाल आफैले आफ्नो श्रोत साधनबाट १३० अर्बको आयोजना सम्पन्न गर्न सक्दैन त ? निश्चित रुपमा सक्दैन । यदि सरकारले यसलाई एउटा योजनाका रुपमा आफैले सञ्चालन गर्न खोजेमा, किनकि मेलम्ची खानेपानी आयोजना र चमेलिया आयोजना हाम्रा सामु ज्वलन्त उदाहरणका रुपमा रहेका छन् ।
तर, चिलिमे र अपर तामाकोशी जलविध्युत कम्पनीको सफलतालाई मनन गर्ने हो भने हामी नेपालीले १३० अर्बको राष्ट्रिय गौरबको यो आयोजना सम्पन्न गर्न कम्मर कस्ने हो भने वित्तीय समस्या तगारोका रुपमा किमार्थ तेर्सिन सक्दैन । तर, सक्दैन भनेर पनि भएन । कसरी सक्दैन, त्यसको उत्तर पनि आवश्यक छ । यसका लागि अपर तामाकोशी जलविध्युत कम्पनीको वित्तीय ब्यवस्थापन हेरौं ।
अपर तामाकोशीको वित्तीय ब्यवस्थापन
अपर तामाकोशीको अनुमानित लागत रु. ३५.२९ अरब हो, जसमध्ये ७० प्रतिशत ऋण र ३० प्रतिशत शेयर पुँजीबाट जुटाइने ब्यवस्था गरिएको छ ।
| ऋण | स्वपुँजी १०.५९ अरब |
|---|---|
| नेपाल टेलीकम रु. ६ अरब कर्मचारी संचय कोष रु. १० अरबनागरिक लगानी कोष रु. २ अरबराष्ट्रिय विमा संस्थान रु. २ अरबनेपाल सरकारबाट रु. ११.५९ अरब | नेपाल विध्युत प्राधिकरण(४१ प्रतिशत) रु. ४.३४१९ अरबनागरिक लगानी कोष (२ प्रतिशत) रु. .२११८ अरबराष्ट्रिय विमा संस्थान (२ प्रतिशत) रु. .२११८ अरबनेपाल टेलीकम (६ प्रतिशत) रु. .६३५४ अरबस्थानीय जनता (१० प्रतिशत) रु. १.०५९ अरबसंचयकर्ता कर्मचारी (१७.२८ प्रतिशत) रु. १.८२९९५२
सर्व साधारण (१५ प्रतिशत) रु. १.५८८५ अरब कम्पनी तथा नेपाल वि. प्राधिकरणाका कर्मचारी (३.८४ प्रतिशत) रु. .४०६६५६ अरब वित्तीय लगानीकर्ताका कर्मचारी (२.८८ प्रतिशत) रु. .३०४९९२ अरब |
यसरी केही वर्ष पहिले नेपाल सरकारको प्रत्यक्ष लगानीबेगर करिब ३६ अर्बको परियोजना प्रारम्भ भर्इ ८० प्रतिशत कार्य पूरा भइसकेको अवस्थाको विश्लेषणबाट हामी नेपालीलाई स्वदेशी साधन, श्रोत र क्षमताको सदुपयोग गरी १३० अर्बको परियोजना बनाउन समस्या पर्दैन । त्यसैले चिलिमे र अपर तामाकोशीको लगानी मोडललाई पछ्याउँदै फास्ट ट्रयाकको लागि यसरी रकम जुटाउन सकिन्छ ।
| बुट मोडलमा विदेशीबाट निर्माण गर्दा लगानी जुटाउने श्रोत | स्वदेशी पुँजीबाट निर्माण गर्दा लगानी जुटाउने श्रोत |
|---|---|
| विदेशी कम्पनीको स्वपुँजी रु. २० अर्ब | *काठमाण्डौ तराई फास्ट ट्रयाक निर्माण कम्पनी रु २७ अर्बअर्थ मन्त्रालय रु ४ अर्बभौतिक निर्माणतथा यातायात मन्त्रालय रु ३ अर्बकर्मचारी संचय कोष रु ४ अर्बनेपाल टेलिकम रु ४ अर्ब
राष्टिय विमा संस्थान रु २ अर्ब नागरीक लगानी कोष रु २ अर्ब सर्बसाधारण रु ८ अर्ब |
| नेपाल सरकारको अनुदान रु. १५ अर्ब | नेपाल सरकारको अनुदान रु १५ अर्ब |
| नेपाल सरकार मार्फत सफ्ट लोन रु. ७५ अर्ब | नेपाल सरकार मार्फत सफ्ट लोन रु ७० अर्ब |
| स्वदेशी बैंक रु. २० अर्ब | स्वदेशी बैंक रु. १८ अर्ब |
| जम्मा रु. १३० अर्ब | जम्मा रु. १३० अर्ब |
- कम्पनी मोडलमा जाँदा कम्पनी स्थापनाको कल्पना गरिएको ।
माथि स्वदेशी पुँजीबाट निर्माण गर्दा काठमाण्डौ तराई फास्ट ट्रयाक निर्माण कम्पनीबाट रु २७ अरब लगानी गर्ने भनिएको छ, जसका लागि एउटा छुट्टै कम्पनी ( जसको नाम काठमाण्डौ तराई फास्ट ट्रयाक निर्माण कम्पनी लिमिटेड वा अन्य कुनै नाम हुन सक्छ ) स्थापना गर्नुपर्ने हुन्छ, जुन समस्या होइन । किनकि चिलिमे र अपर तामाकोशी निर्माण गर्न पनि एक छुट्टै कम्पनीको स्थापना गरिएको छ ।
काठमाण्डौ तराई फास्ट ट्रयाक निर्माणका लागि स्थापना हुने कम्पनीका मुख्य प्रवर्धकमा अर्थ मन्त्रालय, भौतिक निर्माण तथा यातायात मन्त्रालय, कर्मचारी संचय कोष, नेपाल टेलिकम, राष्ट्रिय विमा संस्थान, नागरिक लगानी कोषलाई राख्न सकिन्छ किनकि यी निकायसँग लगानी गर्न श्रोतको अभाव छैन । त्यसैगरी सर्वसाधारणबाट पनि रु ८ अर्बको शेयर पुँजी लगानी प्राप्त गर्न कठिनाइ नहुने कुरा अपर तामाकोशीकै (कर्मचारी संचयकोषका सञ्चयकर्ता कर्मचारीहरुका लागि मात्र) रु. १.८२९ अरबको शेयरका लागि प्रारम्भिक दरखास्त आह्वान (IPO) हुँदा करिब रु. १७ अरबका लागि दरखास्त परेकोबाट प्रष्ट हुन आउँछ । तर, यसका लागि सरकारले लगानीकर्ताका लागि न्यूनतम प्रतिफलको सम्भव भएसम्म ग्यारेन्टी गर्न सक्नुपर्छ ।
बुट मोडलबाट विदेशीलाई बनाउन दिएर निजी कम्पनीले अपेक्षा गरेभन्दा सवारी परिमाण कम भर्इ कम्पनीको आम्दानीमा हुने घाटा सरकारले व्यहोर्नुपर्ने शर्तका नाममा क्षतिपूर्ति वापत वर्षको अरबौं रुपैयाँ तिर्नुभन्दा स्वदेशी कम्पनीका लागि न्यूनतम प्रतिफलको ग्यारेन्टी गर्नु सरकारको लागि राष्ट्रिय दृष्टिकोणले फलदायी हुनेछ ।
आयोजना निर्माण पश्चात हुने खर्च र आम्दानी
माथिका तालिका अनुसार न्यूनतम वार्षिक खर्च र आम्दानी कति अवश्यक हुन्छ त त्यसको लेखाजोखा पनि हुन आवश्यक छ ।
अनुमानित वार्षिक खर्च
| खर्चको शिर्षक | वार्षिक अनुमानित खर्च |
|---|---|
| ऋणको ब्याज (रु. ७० अरब को ३ प्रतिशतको दरले)ऋणको ब्याज (रु. १८ अरब को ८ प्रतिशतको दरले)ऋणको साँवा भुक्तानीस्वपुँजी रु. २७ अरबको न्यूनतम ५ प्रतिशतले हुने प्रतिफलसचालन तथा मर्मत खर्च | २.१० अर्ब१.४४ अर्ब१.५ अर्ब१.३५ अर्ब१.६१ अर्ब |
| जम्मा | ८.०० अर्ब |
अनुमानित वार्षिक खर्च जुटाउन सवारी साधनको दैनिक अवागमन निम्न बमोजिम हुनुपर्ने देखिन्छ ।
| सवारी साधनको नाम | सडक प्रयोग शुल्क | वार्षिक गुड्ने सवारी संख्या (अनुमानित) | वार्षिक अनुमानित आम्दानी (लाखमा) |
|---|---|---|---|
| ट्रक | ४६०० | २२०० | ३६९३८ |
| बस | ३१०० | १९०० | २१४९८ |
| कार | १६०० | २५०० | १४६०० |
| मोटरसाइकल | ८०० | २५०० | ७३०० |
| ८०३३६ ( ८ अरब ३ करोड छत्तिस लाख) |
विभिन्न समयमा गरिएको अध्ययन अनुसार दैनिक ३००० देखि १०००० सवारी साधनले फास्ट ट्रयाक प्रयोग गर्ने अनुमान गरिएको छ । र, माथि उल्लेख गरिएको अनुमानित संख्या फास्ट ट्रयाक तयार भर्इ सञ्चालन हुने समयमा हुने ट्राफिक आवागमनको अनुमान गरिएको संख्या हो । जुन घटी बढी हुन सक्छ ।
यो संख्या बढी हुनु त सुखद नै हो, तर घटी भएमा के गर्ने भन्ने प्रश्न उठ्छ । यो संख्या जति घटी भर्इ वार्षिक आम्दानी कम हुन्छ, त्यति रकम बराबर क्षतिपूर्ती नेपाल सरकारले कम्पनीलाई तिर्नुपर्ने हुन्छ, जुन निश्चय नै विदेशी कम्पनीलाई वर्षेनी तिर्नुपर्ने क्षतिपूर्ती भन्दा निकै कम हुनेछ ।
फेरि त्यसरी तिरिएको क्षतिपूर्तीको रकममध्ये केही अंश त स्वपूँजीमा प्राप्त हुने न्यूनतम ग्यारेन्टी गरिएको प्रतिफलका रुपमा सरकार आफैले प्राप्त गर्छ । तर, यस्तो अवस्था बढीमा निजगढको दोश्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नबनुन्जेल सम्मका लागि मात्र विध्यमान रहन सक्छ र त्यस उप्रान्त सवारी आवागमनको संख्या बढ्न गर्इ प्राप्त हुने आम्दानीबाट अहिले चिलिमे जलविध्युत कम्पनीले आफ्नो अगुवाइमा ४ वटा आयोजना सञ्चालन गरेजस्तै फास्ट ट्रयाक निर्माण कम्पनीबाट पनि ठूलठूला पूर्वाधार आयोजनाको अगुवाइ गर्न सक्षम हुन सक्ने अवस्थालार्इ नकार्न सकिँदैन ।
मनन गर्नु पर्ने कुराः-
काठमाण्डौ- तराई फास्ट ट्रयाक निर्माण सम्पन्न भए पश्चात सन् २०२० देखि र दोश्रो अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण पश्चात सन् २०२२ देखि सन् २०४५ सम्म वार्षिक ६ अर्ब देखि ५० अर्बसम्म अम्दानी हुने अनुमान सरकारले गरेको छ ।
| वर्ष ( ई. सम्बतमा) | आम्दानी |
|---|---|
| २०२० | ६ अर्ब |
| २०२१ | ७ अब |
| २०२२ | ११ अर्ब |
| २०२३ | १२ अर्ब |
| २०२६ | १५ अर्ब |
| २०३० | २१ अर्ब |
| २०३५ | २९ अर्ब |
| २०४० | ४० अर्ब |
| २०४५ | ५० अर्ब |
भारतीय कम्पनी आइएल एन्ड एफएसले पेस गरेको डीपीआर बमोजिम न्यूनतम ग्यारन्टेड आम्दानी (Minimum Guaranted Revenue) रु. १५ अर्ब ५० करोड तोकिएको छ भन्ने जानकारीका आएको छ । अर्थात सन् २०२३ सम्म सरकारले क्षतिपूर्तीको रुपमा अरबौं रुपैयाँ विदेशीलाई तिर्नुपर्ने हुन्छ । तर, सन् २०२२ भित्र दोश्रो अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण भएर सञ्चालनमा आउन नसकेमा त्यसपछि पनि धेरै बर्षसम्म क्षतिपूर्ती वापत वर्षेनी अरबौं रुपैयाँ तिरिरहनु पर्ने हुन्छ ।
तर, सरकार आफैंले माथि भनिएझैं चिलिमे मोडलमा बनाउने हो भने दोश्रो अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण नभएता पनि ३/४ वर्ष पश्चात नै आयोजनाले आफ्नो सञ्चालन खर्च आम्दानीबाटै धान्न सक्ने भएर सरकारले क्षतिपूर्ती दिनुपर्ने अवस्था श्रृजना हुँदैन ।
अतः सरकारले राष्ट्रिय गौरबको यो आयोजना बुट मोडलमा भारतीय निर्माण कम्पनी आइएल एन्ड एफएस लिमिटेडलाई निर्माण तथा सञ्चालन अनुमति दिनुभन्दा आफैं बनाएर उदाहरण प्रस्तुत गर्नुपर्छ ।
