१६ माघ, काठमाडौं । पुनर्जीवित भएर २०७० देखि सालपिच्छे ठूला बस भित्र्याइरहेको साझा यातायातले यो वर्ष नयाँ बस ल्याउने छैन । यसअघि मुख्य रुपमा काठमाडौं महानगरपालिकाको लगानीमा बसहरु भित्र्याइरहेको साझा यसवर्ष आर्थिक स्रोतबिहीन बनेको छ ।
यसबाट प्रतिस्पर्धाको वातावरण अझ खस्किएर काठमाडौंमा साना र थोत्रा सार्वजनिक सवारीको बर्चस्व बढ्ने देखिएको छ । निजी क्षेत्रका व्यवसायीहरुले घाटा लागेको भन्दै शहरी रुटमा ठूला बस ल्याउन छाडेका छन् । यो अवस्था काठमाडौं महानगरपालिकाको असहयोगले साझा यातायात पनि थला पर्ने स्थिति देखिएको छ ।
साझाका प्रमुख कार्याकारी अधिकृत (सीईओ) भुषण तुलाधर यो वर्ष ललितपुर महानगरले दिने अढाई करोड रुपैयाँ मात्रै साझासँग हुने बताउँछन् । साझासँग पुँजी नभएकाले नयाँ बस थप्ने गृहकार्य नै नभएको उनले बताए ।
यसअघि विजुली बस किन्न काठमाडौं महानगरपालिकाले १० करोड, बागमती प्रदेश सरकारले साझालाई उपलब्ध गराउने निर्णय गरेका थिए भने ३० करोड र संघ सरकारले ३ अर्ब रकम दिएको नै थियो ।
तर, तीनवटै तहका सरकारले साझासँग सम्झौता तोडिएको जानकारी दिएका छन् । योसँगै काठमाडौंका प्रमुख रुटबाट थोत्रा माइक्रो विस्थापित गर्ने अभियानमा धक्का लागेको छ ।
सरकारले कहिले विजुली ल्याउँछ र कसले, कहिले, कहाँ चलाउँछ भन्ने टुंगो छैन । नियमित प्रक्रियाबाट बस किन्न अघि बढेको साझालाई तीनवटै तहका सरकारले एक्कासी हेरेको हेर्यै बनाएको छ । उपभोक्ता अधिकारकर्मी ज्योति बानियाँ यसमा साझा असफल भए निजी क्षेत्रलाई पनि ठूला बस ल्याउन बाध्यता नपर्ने बताउँछन् ।
‘साझामार्फत गर्न लागिएको लगानी एक्कासी फिर्ता लिनु सरकारको बेइमानी हो,’ बानियाँ भन्छन्, ‘साझाले अब आफ्नो कार्ययोजना के हो र सरकारसँग कस्तो सम्झौता भएको थियो भन्ने सब कुरा समेटेर जनताले थाहा पाउने गरी स्वेतपत्र जारी गर्नुपर्छ ।’
सार्वजनिक यातायात सुधारको लागि साझाले चलाएको अभियानमा सरकारले सहकार्यको भूमिका बढाउनुगर्ने उनको भनाइ छ । ‘आफ्नो पनि लगानी रहेको साझालाई जिम्मेवार बनाउने दायित्व सरकारकै हो,’ बानियाँ भन्छन्, ‘निजी क्षेत्रले ठूला बस चलाउँदा घाटा भयो भनिरहेको अवस्थामा सरकारले लिने निर्णय बुद्धिमानीपूर्ण हुनुपर्छ ।’
अर्का उपभोक्ता अधिकारकर्मी रामबहादुर थापा सरकारले साझालाई दिएको रकम खोसेर काठमाडौंको यातायात व्यवस्था सुधार्ने अभियानमा साङ्लो बाँधेको टिप्पणी गर्छन् । सरकारले मिलेमतोमा निजी क्षेत्रलाई पोस्न गलत कदम उठाएको उनको आरोप छ ।
‘साझाकै कारण निजी क्षेत्रले काठमाडौंमा ठूला बस भित्र्याए, माइक्रो घट्न थालेका थिए,’ उनी भन्छन्, ‘सरकारले ठूला बस ल्याउने साझाको रकम खोसेर सिन्डिकेटलाई पोस्न खोजेको देखिएको छ ।’
साझाले ल्याउन खोजेको तिनसय वटा बस चलाउन साझाबाहेक नेपालका अरु निजी कम्पनी सक्षम नहुने उनको तर्क छ । उनी भन्छन्, ‘तर, नवनियुक्त यातायातमन्त्री बसन्त नेम्वाङ नै सरकारी लगानीमा आउने ती बसहरु निजी क्षेत्रलाई जिम्मा दिएर यात्रुमाथि अन्याय थोपर्न अग्रसर देखिएका छन् ।’
साझामाथिको अविश्वास जनतामाथि कुठाराघात हुने भन्दै थापाले साझालाई अपांग बनाएर निजी क्षेत्रलाई दौडाउने चाल नचल्न माग गरे । ‘जनताले अली बढी सेवा सुविधा पाउँदा व्यवसायीहरुको पेट पोल्न थाल्छ, व्यवसायी छटपटाएपछि नेता-कर्मचारीको टाउको दुख्छ’, उनले भने, ‘यसै कारण साझालाई फेरि कोमामा लग्ने अक्षम दस्प्रयास थालिएको छ ।’
भाग्दैछन् निजी कम्पनी
सडकमा माइक्रोबसको सिन्डिकेट तोड्नेगरी आएका ठूला बस सञ्चालक कम्पनीहरु अपेक्षित आर्जन गर्न नसकेर पन्छिन थालेका छन् । साझालाई पछ्याउँदै ‘सिटी मेट्रो’ कम्पनी खोलेका हेमेन्द्र शेरचन काठमाडौंमा ठूला बस चलाएर नाफा निकाल्न नसकिने बताउँछन् ।
उनका अनुसार, सानो बस एक लिटर डिजेलमा सात किलोमिटर गुड्छ भने ठूलो बस मुस्किलले अढाई किलोमिटर । ‘सहरमा ब्रेक धेरै लगाउन पर्ने भएकोले ठुला बसका कतिपय स्पेयर्स पार्ट दुईमहिना पनि टिक्दैन’, उनी भन्छन्, ‘यी कारणहरुले ठुला बसको सञ्चालन खर्च धान्नै गाह्रो छ ।’
साझाले ठूला बस चलाउन लाग्दा यातायात संघ र समितिहरुको सिन्डिकेटले अनेक तिकडम गरेर भाँजो हाल्न खोजेका थिए । तर, यात्रुले ठूला बस रुचाएपछि चलखेलले काम गरेन । त्यसरी साझाले बनाएको बाटोमा नयाँ-नयाँ यातायात कम्पनीहरु आए । अहिले ति कम्पनीहरुको कथा भने लगभग समान छ ।
नेपाल यातायातको रुटमा सेवा थालेको शेरचनको सिटी मेट्रोका ठुला बसहरु काँडाघारी-काटेश्वर-नयाँबानेश्वर-अनामनगर-पुतलीसडक-बालुवाटार रुटमा चल्दा यात्रु खुसी थिए । तर, अहिले यो रुटमा सिटी मेट्रोको सेवा छैन ।
तत्कालीन (हाल खारेज भएका) यातायात समितिहरुले सडकमा जमाएको सिन्डिकेट तोड्न महत्वपूर्ण भूमिका खेलेको मयुर यातायात अहिले दुई वटा कम्पनी बनेको छ । साझा र नयाँ कम्पनीले मयुरले कोटेश्वरपूर्वको रुटमा इजाजत पाएको बिरुद्वमा पुराना व्यवसायीहरुले आन्दोलन गरेका थिए । त्यसबाट सुरु भएको ‘सडक सिन्डिकेट’ को बहसले यातायात सम्बद्ध समितिहरुको अस्तित्व लगभग मेटाई दिएको थियो ।
करिब चार दर्जन सेयर सदस्य रहेको मयुरले सुरुबाटै राम्रो आम्दानी गरेको थियो । तर, कम्पनीभित्र किचलो बढेपछि कम्पनी फुट्यो । बाबा गोकर्णेश्वर यातायात कम्पनी चाही अपेक्षित नाफा नभएको भन्दै फुटेर ओम गोकर्णेश्वर नामको अर्को कम्पनी जन्मिएको छ ।
सरकारको सहुलियत ऋण र अनुदान लिएर स्थापना भएको दिगो शहरी यातायात कम्पनी पनि अपेक्षित नाफा नभएको बताइरहेको छ । ट्याम्पो र माइक्रो हटाएर १७ वटा ठूला बस चलाइरहेको यो कम्पनीको सेवा पनि प्रभावकारी बन्न सकेको छैन ।
आन्तरिक किचलोमा परेका ठूला बस सञ्चालक कम्पनीहरु आर्थिक समस्या परेको बताइरहेका छन् । यो अवस्थामा साझा यातायातले पनि नाफा कमाउन सकेको छैन, तर आफ्ना रुटमा यात्रुलाई सेवा दिइरहकै छ ।
सहचालकहरुबाट हुने चुहावट, चालक नपाउने समस्या, वैज्ञानिक रुट कार्यान्वयनामा सरकारी उदाशीनता पनि यस्तो अवस्था आउनुको कारण बनेको शेरचनले बताउँछन् ।
एडीबीको प्रतिवेदन अलपत्र
काठमाडौंमा वैज्ञानिक रुट कायम गर्न अध्ययन नभएको होइन । तर, सरकार अध्ययन प्रतिवेदन दराजमा थन्क्याएर बसेको उनी बताउँछन् ।
अहिले ठूला बसहरुलाई यातायात व्यवस्था विभागले दिने अवैज्ञानिक किसिमका रुटहरुमै चल्नुपर्ने बाध्यता छ । अध्ययनले वैज्ञानिक भनेका रुटहरु कार्यान्वयनमा ल्याउन सरकारले ढिलाइ गर्दा त्यसको असर कम्पनीहरुलाई परेको छ ।
एशियाली विकास बैंक -एडीबी) को सहयोगमा भएको अध्ययनले काठमाडौं उपत्यकामा पहिचान गरेका सडक, सवारी र यात्रुमैत्री रुट कार्यान्वयनमा सरकार उदासीन छ ।
काठमाडौंमा हाल कायम दुई सयभन्दा बढी रुटलाई एकीकृत गरेर ६६ वटामा सीमित गर्न सकिने प्रतिवेदनको निष्कर्ष छ । त्यसो गरे अहिलेको अब्यवस्थित रुटहरुमा राज गरिरहेका पुराना व्यवस्ाायीहरुको स्वार्थमा सिधा धक्का लाग्छ ।
अध्ययन प्रतिवेदनले सडकको क्षमता र यात्रु उपलब्धताको आधारमा ठूला, मध्यम र साना गाडी चलाउने गरी प्राइमरी, सेकेन्डरी र टर्सरी रुट कायम गर्न सुझाएको छ । त्यही अनुसार शहरी वसोबास, यात्रुको चाप, दूरी लगायतको आधारमा उपत्यकाको सवारी रुटलाई तिन वर्गमा विभाजन गर्ने अवधारणा सरकारले ल्याएको पनि हो, तर त्यसलाई कार्यान्वयन गर्न हिच्किचाएको छ ।
काठमाडौंभित्र पहिचान भएका आठ वटा प्राइमरी रुटमा ८० सिटका बस चल्न सक्छन् । यो रुटमा अहिले साझाले चलाएका भन्दा ठूला सेमी ˆलोर बस पनि चल्न सक्छन् । रिंगरोड र रिंगरोड-रत्नपार्क जोड्ने मुख्य विन्दुहरुलाई प्राइमरी रुटमा राखिएको छ ।
यात्रु चाप धेरै भएपनि सवारी उपलब्धता कम हुने क्षेत्रहरु समेटिएको प्राइमरी रुटमा ठूला बसहरु हालेपछि माइक्रो बस लगायतका साना सवारी नरहने र ट्राफिक जाम कम हुने परिकल्पना गरिएको छ ।
अध्ययनले १६ वटा सेकेन्डरी रुट प्रस्ताव गरेको छ, जसमा ६० जना यात्रु बोक्ने बसहरु चल्न सक्छन् । त्यस्तै ४२ वटा टर्सरी रुटमा साना गाडीहरु चलाउन सुझाईएको छ । यो प्रतिवेदनमा प्रस्ताव गरिएका रुटहरुमा केही परिमार्जन गरेर ठूला बसलाई नाफामा लैजान सकिने व्यवसायीहरुको भनाइ छ । उनीहरुले त्यो माग पनि गर्दै आएका छन् ।
कहाँ-कहाँ समस्या ?
नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघका महासचिव सरोज सिटौला सरकारले सहरमा ठूला बसलाई उपयुक्त हुने रुट निर्धारण नगर्दा समस्या भएको बताउँछन् ।
उनी भन्छन्, ‘कुन रुटमा कति यात्रु छन्, कति सवारी छन्, विहान बेलुकी दिउँसो कति चाप छ, कस्ता बस उपयुक्त हुन्छन्, भन्ने वैज्ञानिक अध्ययन गरेर रुट निर्धारण नगरेसम्म ठूला बसलाई टिक्न मुस्किल हुन्छ ।’
गुणस्तरीय सेवा दिने ठूला बसको भाडादर पनि वैज्ञानिक नभएको सिटौला बताउँछन् । उनका अनुसार, ठूलो बसको खर्च पनि ठूलै छ । ‘एसी, वाईफाईसहितका सुविधा राखेर चलेका बसको भाडादर अरु बस सरह छ,’ महासचिव सिटौला, ‘राम्रो सेवाको शुल्क पनि अलि फरक हुनपर्ने हो, तर त्यसो गरिएको छैन ।’
यातायात व्यवस्था विभागका अधिकारीहरु भने दैनिक लाखौं रकम कारोबार गर्ने कम्पनीहरुले बस व्यवस्थापनमा ध्यान नदिँदा समस्या भएको बताउँछन् ।
हुन पनि यातायात कम्पनीहरुले व्यवस्थापन विषय अध्ययन गरेका व्यवस्थापक राख्ने गरेका छैनन् । साझेदारीमा स्थापित कम्पनीहरु पुरानै ढर्रामा चल्न खोज्दा सञ्चालकहरुबीच मनमुटाव हुने क्रम बढेको छ । निजी कम्पनीहरु ठूला बस चलाउन डराइरहाद अब साझा पनि थला बस्छ कि भन्ने स्थिति बनेको छ । यसले गर्दा ठूला बसको प्रवर्द्धन गर्ने सरकारी नीति कार्यान्वयनमा जटिलता थप्ने खतरा बढेको छ ।
