प्रमुख१८ जेठ, काठमाडौं । आगामी वर्ष २०७८-७९ को बजेट वक्तव्यको २७५ औं नम्बरमा लेखिएको छ, ‘पुष्पलाल राजमार्गलाई चार लेनमा विस्तार गरी मध्यपहाडी क्षेत्रको विकास मेरुदण्डको रुपमा निर्माण गरिनेछ ।’

गाडीको अत्यधिक चाप रहेको पूर्वपश्चिम राजमार्गका विभिन्न खण्ड विस्तारमा स्रोत नजुटिरहेको बेला निर्माण नै नसकिएको मध्यपहाडी लोकमार्गलाई चार लेन बनाउने योजना सुरुआतमै आलोचित भएको छ ।

विज्ञहरुले यसलाई ‘हावादारी योजना’ भनेका छन् । सडक विभागकै अधिकारी बजेटमा भनेजसरी यो योजना कार्यान्वयन गर्न नसकिने बताउँछन् । विभागका प्रवक्ता शिवप्रसाद नेपालका अनुसार पूर्वमा पाँचथरको चिवाभञ्ज्याङ र पश्चिममा बैतडीको झुलाघाट जोड्ने यो राजमार्गको सबै खण्ड तत्काल चार लेनमा बनाउन सकिँदैन ।

तर पर्वतको कुस्मा बजारमा चार लेन बनाइएको छ भने कास्कीको हेम्जा–फेदी खोला खण्ड चार लेन बनाउन लागिएको छ ।

‘पूर्वपश्चिम राजमार्ग जसरी यो राजमार्गको सबै खण्ड चार लेन बनाउन त आवश्यक पनि छैन होला,’ उनी भन्छन्, ‘शहरी क्षेत्रमा चार लेन बनाउन पनि सकिएला ।’

सडक विभागका पूर्व सिनियर डिभिजन इन्जिनियर अनन्त आचार्य सरकारले भनेजसरी यो सडक चार लेनको बनाए बजेटको दुरुपयोग मात्र हुने टिप्पणी गर्छन् ।

‘दैनिक १० हजारभन्दा बढी सवारी आवात–जावत हुने ठाउँमा चार लेनको सडक आवश्यक पर्छ, जुन मध्यपहाडीमा सम्भव नै छैन’, आचार्य भन्छन्, ‘अहिलेको सरकारी घोषणाअनुसार काम अघि बढाए पैसा दुरुपयोग मात्र होला ।’

आचार्यका अनुसार राष्ट्रिय यातायात नीति २०५८ ले पूर्वपश्चिम राजमार्गको विकल्पमा मध्यपहाड हुँदै पूर्वपश्चिम सडक निर्माण गर्ने योजना अघि सारिएको थियो । मध्यपहाडी भू–भागको विकासमा टेवा पुर्‍याउने भन्दै आर्थिक वर्ष २०६४/०६५ मा निर्माण थालिएको थियो र ०७४/७५ सम्म बनाइसक्ने लक्ष्य थियो ।

तर त्यसबेला यो राजमार्ग दुई लेनमा बनाउन पनि आर्थिक रुपले सम्भाब्य नदेखिएको बताउँछन् सडक विभागका अर्का पूर्वडिभिजन इन्जिनियर प्रकाश उपाध्याय । यो आयोजनामा सुरुबाटै काम गरेका उपाध्यायका अनुसार दुई लेनको राजमार्ग बनाउँदा गरिने लगानीले सोझै प्रतिफल नदिने भएपछि यसलाई विभिन्न क्षेत्रसँग एकीकृत गरी आर्थिक रुपमा सम्भाव्य बनाइएको थियो ।

उनका अनुसार मध्यपहाडको ३ लाख ८३ हजार हेक्टर जमिनमा हुने परम्परागत खेती व्यवसायिक नगदे बालीमा रुपान्तरित हुने, विभिन्न जलविद्युत आयोजनाहरुको पहुँचमार्ग बन्ने, नयाँ पर्यटन मार्ग विकास हुने र पदमार्गहरुको नयाँ विन्दु भेटिनेलगायत पक्षलाई यो आयोजनामा जोडिएको थियो ।

‘मध्यपहाडमा नयाँ वस्ती–शहर विकास गर्न सकिने र उच्चपहाड र मध्यपहाडबाट हुने बसाइँसराइ रोकेर तराईमा बढेको अव्यवस्थित बसोबास न्युनीकरण हुने, मध्यपहाडी प्रसारणलाइन पनि बनाउने आदि पक्षसँग जोडेर सम्भाव्य बनाइएको थियो’ उपाध्याय भन्छन् ।

आयोजनाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बनाउँदा आर्थिक सम्भाव्यता अध्ययनको जिम्मा पाएका इन्जिनियर उपाध्याय त्यसबेला पनि सरकारले चार लेन बनाउन जोड गरेको सम्झन्छन् ।

तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार सचिव पूर्ण कडरिया, अर्थसचिव रामेश्वर खनाल र सडक विभागका महानिर्देशक रामकुमार लम्साललाई दुई लेनको समेत सम्भाव्यता नदेखिएको भनेर आफूले ‘कन्भिन्स’ गरेको उनी बताउँछन् ।

‘अहिले फेरि सरकारले ट्राफिकको अवस्थाबारे सामान्य अध्ययन पनि नगरी चार लेन बनाउने घोषणा गरेछ,’ उनी भन्छन्, ‘मध्य पहाडमा त्यसरी सडक विस्तार गरे चार जनाको परिवार बस्न १२ कोठे घर बनाए सरह हुन्छ ।’

सडक इन्जिनियरहरुका अनुसार, गाडीको चाप मात्र होइन, प्राविधिक हिसाबले पनि मध्यपहाडमा चार लेनको सडक उपयुक्त हुँदैन । पूर्व डिभिजनल इन्जिनियर उपाध्याय मध्यपहाडको भिरालो जमिनमा २५ मिटर चौडा सडक बनाउनु चुनौतीपूर्ण हुने बताउँछन् ।

‘पहाड खोपेर २५ मिटर फराकिलो सडक बनाउँछु भन्नु प्राविधिक र आर्थिक हिसाबले पनि ठीक हुँदैन,’ उनी भन्छन्, ‘बरु, दुई लेनको काम सक्नेतर्फ लाग्दा बुद्विमानी हुन्छ ।’

दुई लेन बनाउनै समस्या

मध्यपहाडका २३ जिल्ला र २१५ बस्ती जोडेर ७० लाख जनतालाई प्रत्यक्ष लाभ पुर्याउन थालिएको यो राजमार्ग निर्माणको काम कछुवा गतिमा छ । सुरुमा तय गरिएको निर्माण अवधि सकिएको तीन वर्ष बित्दा कतिपय खण्डमा ट्रयाकसमेत खुलेको छैन । पछिल्लो पटक ०७९÷८० सम्म म्याद थपिएको छ ।

निर्माण सम्पन्न गर्ने मिति थप्दै जाँदा आयोजनाको लागत भने बढ्दै गएको छ । संशोधित विवरणअनुसार यो आयोजना सक्न १ खर्ब १ अर्ब लाग्ने अनुमान छ । १८ सय ८९ किलोमिटर लामो यो राजमार्गमा १२९ पुल बन्नुपर्छ । यो राजमार्गको ४६२ किलोमिटर खण्ड सडक विभागबाहेकका निकायहरुले बनाउँदैछन् ।

५६ अर्ब ९६ करोड रुपैयाँ खर्च भइसकेको यो आयोजनामा करिब ५६ प्रतिशत काम सकिएको छ । सडक विभाग अन्तर्गत करिब ५०० किमी कालोपत्रे भएको छ भने ८४ वटा पुल बनेको छ । करिब ३०० किमी सडक निर्माणको ठेक्का नै लागेको छैन भने करिब ६३० किमी खण्ड ठेक्का लागेर निर्माणाधीन छ ।

१६ वटा ठेक्काको विवाद मध्यस्थतामा गएको आयोजनामा निर्माण सामग्रीको अभावसमेत देखिएको छ । लामो र झन्झटिलो रूख कटान प्रक्रिया तथा सडकमा रहेका बिजुलीका पोल र खानेपानीका पाइप हटाउन नसक्दा पनि काम लम्बिरहेको छ । यसको शुरू लागत ३३ अर्ब ३६ करोड रुपैयाँ रहेकामा अहिले तीन गुणा बढेर १ खर्ब १ अर्ब ५० करोड रुपैयाँ पुगिसकेको छ ।

रेखाङ्कन नै नटुंगिएको आयोजना

अधिकारीहरुका अनुसार निर्माणाधीन यो राजमार्गको कतिपय खण्डको रेखाङ्कन पनि टुंगिएको छैन । राष्ट्रिय योजना आयोगका अनुसार सडक सीमा निर्धारण नभएको र मुआब्जासमेत नदिइएका कारण जग्गा प्राप्तिमा विभिन्न स्थानमा समस्या छ । मुआब्जा वितरण नै नहुँदा रेखाङ्कनमा पनि विवाद हुने गरेको छ ।

सडक विभागका अनुसार कास्की, काभ्रे, धादिङलगायत जिल्लाका विभिन्न खण्डमा यो लोकमार्ग कताबाट कसरी लैजाने भन्ने विषय अझै टुंगिएको छैन । प्रस्तावित बुढीगण्डकी र सुनकोसी जलविद्युत आयोजनाको डुबान क्षेत्रमा पर्ने सडकको त रेखांकनसमेत भएको छैन । कास्कीमा मादी गाउँपालिकाको भैंसेदेखि पोखराको याम्दीसम्म १९ किमि खण्डको रेखांकन टुंगिएको छैन । यो खण्डमा करिब दुई हजार घर सडक सीमाभित्र परेका छन् ।

लमजुङमा पाउँदी–सुन्दरबजार–खत्रीठाँटी–किरिञ्चे खोला खण्डको पनि रेखाङ्कन टुंगिएको छैन । सुन्दरबजारमा सडक घुसाउन नहुने माग छ भने भोर्लेटार क्षेत्रमा बजारबाटै सडक लैजानुपर्ने माग भएकाले निर्माण अघि बढ्न सकेको छैन ।

यस्तो बेला चार लेनको बनाउने सरकारी घोषणा हाँस्यास्पद भएको सडक विभागका पूर्व सिनियर डिभिजन इन्जिनियर आचार्यको टिप्पणी छ । ‘यो त सपनामा बर्बराएजस्तो भयो,’ उनी भन्छन्, ‘सपना देख्नै नपाइने होइन, तर सपनामा देखिएका सबै कुरा आवश्यक हुँदैनन् । आवश्यक भएपनि पूरा गर्न सकिँदैन ।’विज्ञ भन्छन्– योजना पहिचानको तहमै समस्या

पूर्वाधारविद सूर्यराज आचार्य नेपालमा योजना पहिचान गर्दा दृष्टिकोण, सोच, योजना र कार्यशैलीमा नै समस्या रहेको बताउँछन् । यातायात सञ्जालको गुरुयोजना नै तयार नगरी अघि बढाइने आयोजनाले प्रतिफलभन्दा बढी हानी गर्ने खतरा हुने उनी बताउँछन् ।

‘खासमा सम्बन्धित आयोजनाको औचित्य, उपादेयता के हो ? त्यो बनेपछि हुने सामाजिक–आर्थिक रूपान्तरण कस्तो हो ? यसबारे प्रारम्भमा बहस नै गरिँदैन,’ उनी भन्छन्, ‘आयोजनाहरू कहाँ–कहाँ गएर जोडिन्छन् र त्यसले कस्तो प्रतिफल दिने हो भन्ने विषयमा हाम्रो बुझाइ र तयारी कमजोर रहने गरेको छ ।’

नीतिगत तहमा विकासको मोडालिटी र आयोजनाको औचित्यबारे पर्याप्त बहस नहुँदा हचुवामा आयोजना बनाउने क्रम चलिरहेको आचार्यको भनाइ छ ।

सुुरूमै समग्र भौतिक पूर्वाधार विकासको समन्वयात्मक तयारी गरेर योजना बनाउनुपर्ने उनको भनाइ छ । ‘भविष्यमा जलविद्युत् आयोजनाहरु बन्दा मध्यपहाडी लोकमार्ग डुब्ने भयो भनिँदैछ,’ उनी भन्छन्, ‘यो एउटा उदाहरण हो, हरेकजसो पक्षमा यस्ता समस्या छन् ।’

सरकारमा भौतिक विकासको समष्टिगत र एकीकृत योजना बनाउने चेतना नआउँदा आयोजनाहरूमा समस्या रहिरहने भन्दै पूर्वाधारविद आचार्यले योजनाहरूको प्रणाली, समन्वय, समायोजन जस्ता पक्षलाई दीर्घकालीन योजनामा जोड्न ध्यान दिनुपर्ने बताए ।

‘आयोजना कार्यान्वयनमा परामर्शदाता हुन्छन्, काम गर्न ठेकेदार हुन्छन्, सुपरीवेक्षणमा आयोजना हुन्छ, योजना निर्माण तहमा राजनीतिक–प्राविधिक सुझबुझ चाहिन्छ,’ उनी भन्छन्, ‘विषय विज्ञहरुसँगको परामर्श, छलफलबाट त्यस्तो सुझबुझ बन्छ, जसमा अहिलेसम्म ध्यान गएको छैन ।’

पूर्वाधारविद आचार्यका अनुसार गलत दृष्टिकोण र त्रुटिपूर्ण योजनाबाट बनेका पूर्वाधारले प्रतिफल दिँदैन । त्यसैले आयोजना छनोट, अध्ययन, डिजाइन र निर्माण व्यवस्थापनभन्दा माथिल्लो तहबाट समस्या समाधान गर्न प्रयत्न हुनुपर्छ ।

उनी भन्छन्, ‘स्पष्ट र औचित्यपूर्ण नीति बन्यो भने कार्यान्वयन सहज र समस्यारहीत बन्छ । तर, अहिले नीति बनाउने तहमै समस्या छ, जसको असर तलसम्म देखिन्छ ।’

विकासलाई जनतासँग जोड्दै दिगो बनाउनुपर्नेमा जोड दिँदै आचार्य भन्छन्, ‘संसदभित्र ठेकेदार हावी छन्, निर्णय तहमा स्वार्थ समूहको रजगज छ । यही समस्या रहिरहे आयोजनाका नाममा शक्ति र स्रोतको दुरुपयोग अझै बढ्छ, आयोजनाहरूमा अहिले ढिलाइ, लागत वृद्धि लगायतका जे–जति समस्या छन्, त्यो झन–झन् गहिरिंदै जान्छ ।’