२७ जेठ, काठमाडौं । सरकारले बजेट अध्यादेश मार्फत ढुंगा, गिट्टी, बालुवाको निकासी खोल्ने घोषणा गरेपछि त्यसले वातावरणमा पार्ने असरबारे बहस छेडिएको छ । धेरैले चुरे विनाश भएर तराई–मधेशको जलभण्डारणका लागि पुनर्भरण प्रभावित हुने भन्दै सरकारी नीतिको विरोध गरेका छन् ।

विगतका तथ्य/तथ्याङ्कले वातावरण मात्रै हैन, निकासी खोल्दा खानीदेखि नाका पुग्ने सडक पूर्वाधार पनि क्षत–विक्षत हुने गरेको देखाउँछ । त्यसको असर सडक उपयोग गर्नेदेखि स्थानीयसम्मले भोग्नुपर्छ । सरकारले निकासीका लागि रोप–वेहरू बनाउने भने पनि त्यसबाट धेरै ढुंगा, गिट्टी, बालुवा पठाउन सकिनेबारे अध्ययन भएको छैन ।

सरकारले निकासी गर्दा सडक मार्गमा क्षति हुन नदिने आशयसहित खानीबाट निकासी बिन्दुसम्म रोप–वे बनाउने भनेको छ । त्यस्तो रोप–वे बनाउन विदेशबाट आयात हुने उपकरणमा कर सहुलियत पनि दिने सरकारी घोषणा छ ।

विगतमा हेटौंडा सिमेन्ट, उदयपुर सिमेन्ट, हिमाल सिमेन्ट लगायतले खानीबाट उद्योगसम्म चुनढुंगा ढुवानी गर्न रोप–वे बनाएका थिए । चन्द्रशमशेर राणाका पालामा हेटौंडाबाट काठमाडौं सामान ल्याउन भीमफेदीबाट चोभारसम्म रोप–वे बनेको थियो । अहिले यी रोप–वे प्रयोगमा छैनन् ।

कतिपय योजनाविद् रोप–वे बनाउन तत्कालै सम्भव नभएको बुझ्दा बुझ्दै सरकारले निकासी खोल्ने वातावरण बनाउन ‘भुलभुलैया योजना’ ल्याएको बताउँछन् । सीमासम्म रोप–वे पूर्वाधार बनाउन लगानी, जग्गाको उपलब्धता, प्रतिफल र उपयोगिताका हिसाबले चुनौतीपूर्ण रहेको उनीहरूको भनाइ छ ।

यो पनि पढ्नुहोस ढुंगा, गिट्टी, बालुवा निर्यातको घोषणा : चुरे मासिने र तराई मरुभूमि बन्ने खतरा

पूर्वसचिव कृष्णहरि बास्कोटा सामान्य रूपमा नेपालका ढुंगा, गिट्टी, बालुवा उत्खनन हुने क्षेत्रहरूबाट भारतीय सीमा नाकासम्म रोप–वे बनाउन निजी क्षेत्रले नसक्ने बताउँछन् । भारतसँगका २६ वटा सीमा नाकासम्म यस्तो रोप–वे बनाउने कुरा असम्भवप्रायः रहेको उनको भनाइ छ ।

‘सरकारले सीमा नाकासम्म रोप–वे बनाउँछु भनेको हैन होला,’ उनी भन्छन्, ‘खानी सञ्चालन र उत्खनन हुने क्षेत्रबाट घाटगद्दी गरेर अन्यत्र क्षेत्रमा पठाउनुअघिको निकासी विन्दुसम्म रोप–वे बनाउने भनिएको होला, त्यो पनि त्यति सहज छैन ।’

सरकारको कुनै ठूला खानीबाट भारतीय नाकासम्म रोप–वे बनाउने योजना नै भए पनि त्यो सहज र औचित्यपूर्ण नहुने बास्कोटाको भनाइ छ ।

‘फेरि, देशभित्रै एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा गिट्टी, बालुवा ओसार्न कयौं किलोमिटर सडकखण्ड प्रयोग गरेर आपूर्ति गर्ने, तर भारतलाई नाकासम्म रोप–वेमा गिट्टी बालुवा पुर्‍याउने कुरा कति उचित होला ?’ उनी भन्छन्, ‘सरकारले खानीबाट स्थानीय कुनै विन्दुसम्म ल्याउने भनेको हो भने पनि त्यो सहज छैन । गर्नै नसकिने भने हैन ।’

उत्खनन क्षेत्रहरू देशका विभिन्न स्थानमा रहेको अवस्थामा हरेकजसो नाकासम्म निकासीकर्ताहरूले आ–आफ्नो रोप–वे बनाएर पुर्‍याउने कुरा कल्पनामा मात्र हुनसक्ने बास्कोटा बताउँछन् ।

‘काभ्रेको रोशी खोलाको बालुवा रोप–वेबाट जनकपुर वा वीरगञ्ज पुर्‍याउन सम्भव हुन्न,’ उनी भन्छन्, ‘लगानीको हिसाबले मात्रै हैन, नाका–नाकासम्म यस्तो पूर्वाधार बनाउन चुनौतीपूर्ण हुन्छ ।’

पूर्वसचिव किशोर थापा नेपालको भौगोलिक अवस्था हेर्दा मालबाहक र यात्रुबाहक रोप–वे प्रणाली ज्यादै उपयुक्त देखिने बताउँछन् । पहाडमा सडक बनाएर ढुवानी गर्नुभन्दा रोप–वे वातावरणीय दृष्टिले पनि उपयुक्त हुने उनी देख्छन् ।

विगतमा रोप–वेको प्रयोग विद्युत् आपूर्तिको सुनिश्चितता नहुँदा प्रवद्र्धन हुन नसके पनि अब विद्युत् खपत बढाउन रोप–वेको प्रयोग बढाउनुपर्ने बताउँदै थापा भन्छन्, ‘ढुंगा, गिट्टी, बालुवा निकासीमा रोप–वे कति सम्भाव्य र उचित हो भन्ने अध्ययनको विषय हो ।’

यो पनि पढ्नुहोस ‘३० वर्षपछि १० गुणा महँगोमा गिट्टी–बालुवा आयात गर्नु नपरोस्’

पूर्वसचिव बास्कोटा भने ढुंगा, गिट्टी, बालुवा ढुवानीका लागि तत्काललाई सडक मार्गको विकल्प देख्दैनन् । ढुंगा, गिट्टी, बालुवा ढुवानी गर्दा विगतमा टिपरहरूले सडकहरू क्षतविक्षत पारेको कुरा बिर्सन नहुने उनले बताए ।

‘विदेश निकासी गर्दा मात्रै हैन, देशभित्रको ढुंगा, गिट्टी, बालुवाको आपूर्ति गर्दा पनि सडक जोगाउने चुनौती छ’ बाँस्कोटा भन्छन्, ‘भारत निकासी हुँदा नाकासम्म पुग्ने सडकहरू जर्जर बनेको बिर्सन मिल्दैन ।’

के भएको थियो पहिले ?

२०७१ सालसम्म नेपालबाट ठूलो परिमाणमा ढुंगा, गिट्टी, बालुवा भारतमा निकासी हुन्थ्यो । त्यसबेला विभिन्न सडक मार्गहरूको अवस्था चुरे क्षेत्रको जस्तै नाजुक बनेको थियो । तोकिएको भन्दा बढी भार बोकेर पानी चुहाउँदै गुड्ने टिपरहरूले सडक भत्किने, उक्किने, ढिस्को उठ्ने समस्या देखिएका थिए । धेरै टिपर गुड्ने सडकहरूमा यो समस्या कायमै छ ।

२०६६ सालमा संसदको प्राकृतिक स्रोतसाधन समितिले गरेको अध्ययन अनुसार नाकासम्म पुग्ने ४६० किलोमिटर सडक टिपरको अस्वाभाविक चहलपहलले क्षतिग्रस्त भएका थिए । मुग्लिन–काठमाडौं ११० किलोमिटर सडक पनि टिपरहरूले जीर्ण बनाएको संसदीय समितिको निष्कर्ष थियो । त्यस अनुसार ५७० किमी सडक वर्षैभरि मर्मत गर्दा पनि दुरुस्त हुनसकेका थिएनन् ।

तत्कालीन भौतिक योजना तथा निर्माण मन्त्रालयले बढी ढुंगा, गिट्टी, बालुवा ओसारपसार भएर बिग्रिएका १० वटा सडक पहिचान गरेको थियो । तीमध्ये ९ वटा विभिन्न भारतीय नाका जोड्ने सडक थिए ।

प्रतिवेदन अनुसार गाईघाट–कदमाहा–भगवानपुर–ठाँडीको ६० किमी, लहान–भन्टाबारीको ६० किमी, सिन्धुली–बर्दिबास–पथलैया ८५ किमी र हेटौंडा–पथलैया–वीरगन्ज ५५ किमी खण्ड टिपरको आवतजावतका कारण जीर्ण बनेका थिए । त्यस्तै, बुटवल–भैरहवा–सुनौली २५ किमी, सन्धिखर्क–चन्द्रौटा–कृष्णनगर १०८ किमी, कोहलपुर–नेपालगन्ज २२ किमी, अत्तरिया–धनगढी १५ किमी र मिर्चैया–कटारी ३० किमी सडक पनि ढुंगा, गिट्टी, बालुवा निकासीका कारण क्षतिग्रस्त भएका थिए ।

त्यसबेला भौतिक योजना मन्त्रालयले त्यसरी बिग्रिएका/भत्किएका सडक पुनर्निर्माणका लागि प्रतिकिमी दुई करोड (कुल ११ अर्ब ४० करोड रुपैयाँ) लाग्ने जानकारी संसदीय समितिलाई दिएको थियो ।

नेपालका सडकहरूको भारवहन क्षमता १०.२ टन प्रतिएक्सल मात्र छ । टिपरहरू त्योभन्दा बढी भार बोकेर गुड्ने गर्दा सडक बिग्रने गरेको छ । राष्ट्रिय स्तरका सडक निर्माण तय गर्दा मर्मत सडक विभागले गर्ने भए पनि यातायातका साधनहरूलाई बाटो अनुमति दिने र सवारी धनी प्रमाण–पत्र नवीकरण गर्ने जिम्मा यातायात व्यवस्था विभागलाई छ ।

‘मापदण्ड नबनाइ हुँदैन’

पूर्वसचिव बास्कोटा अधिक भार बोक्ने टिपरलाई सकेसम्म सडकमा चल्न दिन नहुने बताउँछन् । ‘चुरोट–रक्सीबाट उठिरहेको राजस्वभन्दा बढी त्यसले जनस्वास्थ्यमा असर पारिरहे जस्तै टिपरबाट लाभभन्दा बढी हानि भइरहेको छ’ उनी भन्छन्, ‘सकेसम्म यसलाई ढुवानीका साधनका रूपमा प्रयोग गर्न नमिल्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ ।’

ढुंगा, गिट्टी, बालुवाको पनि उत्खनन, थोक बिक्री केन्द्र र खुद्रा बिक्री केन्द्रलाई तहगत रूपमा व्यवस्थापन गर्नुपर्ने बास्कोटाको मत छ । ‘उत्खनन र प्रशोधन भएको ढुंगा, गिट्टी, बालुवा निश्चित दिन घाटगद्दी गरेर मात्रै ढुवानी गर्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ, ढुवानीका साधनहरूको गति नियन्त्रण गर्न टाइम कार्ड प्रणाली लगाउनुपर्छ’ उनी भन्छन्, ‘नत्र, अधिक भार बोकेर पानी चुहाउँदै दौडिने टिपरहरूले सडकको सत्यानाश गरी नै रहन्छन् ।’

यो पनि पढ्नुहोस ‘यथार्थ बुझौं ढुङ्गा, गिट्टी, बालुवा र चुरेमा राजनीति नगरौं’