निजगढ रोक्ने विन्दुसम्म किन पुग्यो अदालत ?

२६ जेठ, काठमाडौं । १२ जेठमा सर्वोच्च अदालतले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि बारा, निजगढको विकल्प खोज्न परमादेश जारी गर्‍यो । परमादेशको पूर्णपाठ आउन बाँकी छ तर निजगढ विमानस्थलबारे पक्ष–विपक्षमा बहस चलिरहेको छ ।

न्यायाधीशहरू हरिकृष्ण कार्की, विश्वम्भरप्रसाद श्रेष्ठ, ईश्वरप्रसाद खतिवडा, प्रकाशमान सिंह राउत र मनोजकुमार शर्माको बृहत् पूर्ण इजलासले निजगढमा विमानस्थल निर्माण नगर्न आदेश दिएपछि यस सम्बन्धमा भिन्न–भिन्न मत आइरहेका छन् ।

वातावरणविद्हरूले अदालतको आदेशले तराई–मधेशलाई मरुभूमिकरणबाट रोक्ने र पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्ज क्षेत्र आसपासको वन, वन्यजन्तु, वनस्पति तथा पर्यावरण जोगाउन आदेश महत्वपूर्ण भएको बताएका छन् । तर सरकार, राजनीतिक दल र पूर्वाधार विज्ञहरूले भने अदालतबाट विकास प्रतिकूल आदेश आएको बताइरहेका छन् ।

सरकारले त अदालतको परमादेशलाई बेवास्ता गर्दै आगामी वर्षको बजेटमा निजगढ विमानस्थलका लागि रकम विनियोजन समेत गरेको छ । अर्थमन्त्री जनार्दन शर्माले निजगढ विमानस्थल बनाउन ‘जे पनि गर्न तयार रहेको’ बताएका छन् । यसबाट अदालत किन यस्तो निर्णयमा पुग्यो भनेर समीक्षा गर्न समेत सरकार तयार नभएको देखिन्छ ।

उड्डयन क्षेत्रका विज्ञहरूका बुझाइमा निजगढमा विमानस्थल बनाउन भएको अध्ययनदेखि निर्माणको पूर्वतयारीसम्मका सबैजसो काममा सरकारले लापरबाही गरेको थियो । काममा भएको ढिलाइले पनि अदालतलाई यस्तो फैसला दिन सघाएको उनीहरूको भनाइ छ ।

झण्डै तीन वर्षको बहसपछि अदालत निजगढ विमानस्थल रोक्ने निर्णयमा पुग्नुमा अनेकन् कारण देखिन्छन् ।

‘एयरपोर्ट सिटी’को फाल्तु सपना

२७ वर्षअघि सन् ११९५ मा नेप्कोन नामक कम्पनीले काठमाडौंको विकल्पमा अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबारे पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन गर्दा निजगढसहित ८ स्थानको पहिचान गरेको थियो ।

त्यसैको आधारमा सरकारले कोरियन कम्पनी ‘ल्याण्डमार्क वल्र्डवाइड’ (एलएमडब्लु) लाई २३ फागुन २०६६ मा निजगढको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने जिम्मेवारी दिएको थियो । एलएमडब्लुले १७ भदौ २०६८ मा बुझाएको प्रतिवेदन सरकारले हालसम्म सार्वजनिक गरेको छैन ।

प्रतिवेदन बुझाउने क्रममा सार्वजनिक गरिएको प्रस्तुतीकरणमा निजगढमा विमानस्थलसहित ‘एयरपोर्ट सिटी’ बनाउने अवधारणा समेटिएको थियो । सिटीसहितको विमानस्थल बनाउन  ११ हजार ८७५ विघा क्षेत्रफलको रूख कटान गर्नुपर्ने देखाइएको थियो ।

एलएमडब्लूले ल्याएको अवधरणामै विमानस्थल बनाउन तम्सिएको सरकारले स्मार्ट सिटी बनाउने/नबनाउनेबारे कुनै निर्णय गरेको छैन । एलएमडब्लूको प्रतिवेदन स्वीकार गर्ने निर्णय नभएका कारण एयरपोर्ट सिटी बनाउने योजना नभएको सरकारको भनाइ थियो ।

सरकारले चरणबद्ध रूपमा विमानस्थल विस्तार गर्दै जाने, सिटी नबनाउने बताए पनि भरपर्दो आधार दिनसकेको छैन । एलएमडब्लूको प्रतिवेदन सार्वजनिक नगरेकाले पनि यो परियोजनामा सरकार आशंकाको घेरामा छ ।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक सञ्जिव गौतम सिटी नबनाउनेमा सरोकारवालालाई आश्वस्त पार्न प्राधिकरण र सरकार चुकेको बताउँछन् । ‘निजगढमा एयरपोर्ट सिटी बनाउन सकिने सम्भावना ल्यान्डमार्कको रिपोर्टले देखाएको हो’ उनी भन्छन्, ‘सिटी बनाउने सरकारको सोच होइन भनेर बुझाउन नसकिएकै हो ।’

रूख कटानबारे शंकैशंका

रूख कति काट्ने भन्नेबारे सरकारको फरक–फरक भनाइका कारण पनि शंकाको अवस्था छ । एलएमडब्लूको प्रतिवेदनले प्रस्तावित विमानस्थलले ओगट्ने कुल क्षेत्रभित्र करिब २४ लाख रूख रहेको देखाएको थियो । तर, विमानस्थल एकै पटक पूरै क्षेत्रफलमा नबन्ने भएकाले चौबिस लाखै रूख काट्नुपर्छ भन्ने होइन ।

पूर्वमहानिर्देशक गौतमका अनुसार पहिलो चरणमा अधिकतम ६ लाख रूख काट्दा पुग्थ्यो । यसमा पनि ठूला रूखको संख्या कम रहेको उनी बताउँछन् । ‘पूर्ण गणना नहुँदै २४ लाख रूख काटिने हल्ला फैलियो, जसलाई चिर्न सरकार असफल भयो’ उनी भन्छन्, ‘यसबाट ठूलै वातावरणीय क्षति हुने भान जनमानसमा परिरह्यो ।’

सरकारले कटान हुने रूख संख्या कम हुने बताए पनि चरणबद्ध रूपमा विमानस्थल विस्तार गर्ने कुराले त्यो पत्यारिलो भएन । रूख कटानबारे बहस भइरहँदा आयोजनाको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) पनि तयार भएन, अझै भएको छैन ।

यसले गर्दा डीपीआर नै नबनाई रूख काट्न हतारिएको आशंका बढ्यो । यही अवस्थामा सरकारले रूख कटानका लागि नेपाली सेनासँग समझदारी (एमओयू) गरेपछि शंकाको ग्राफ झन् बढ्यो ।

चार किल्लाले थपेको अन्योल

सरकारले विमानस्थलले धेरै क्षेत्र नलिने बताइरहेको अवस्थामा ३० चैत २०७१ को मन्त्रिपरिषद् बैठकले ११ हजार ८७५ बिघा हुने गरी चार किल्ला तोक्यो । त्योसँगै घेराबारा गर्ने निर्णय पनि गर्‍यो ।

पूर्वमहानिर्देशक गौतमका अनुसार, आगामी ५० देखि १०० वर्षसम्मको हवाई ट्राफिकको चापलाई ध्यानमा राखेर त्यस्तो निर्णय गरिए पनि त्यो आवश्यकता बुझाउने कामै भएन ।

परिणाम, संसारका ठूला विमानस्थलको आकारसँग तुलना गर्दै नेपाललाई ११ हजार बिघाको विमानस्थल किन चाहियो भन्ने प्रश्न उठ्यो । फेरि, चार किल्ला तोकेपछि सरकारले आफूखुसी गर्न सक्ने अवस्था समेत थियो ।

‘पहिलो चरणमा जति जग्गा चाहिने हो, त्यति मात्र समेटेर चार किल्ला तोकेको भए बढी प्रश्न उठ्ने थिएन’, गौतम भन्छन् ।

ठूलो विमानस्थलको औचित्यको अस्पष्टता

निजगढ विमानस्थल बनाउने अध्ययन हुँदा भैरहवा र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको चर्चासम्म थिएन । अहिले भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आइसकेको छ भने पोखरा पनि सञ्चालनको तयारीमा छ ।

सरकारले काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पनि निरन्तर लगानी गरिरहेको छ । यस्तो अवस्थामा विदेशी विमानलाई ट्रान्जिट गराउनेसम्मका व्यावसायिक सम्भाव्यता देखाएर निजगढमा बनाउन लागिएको विमानस्थलको औचित्य पुष्टि हुँदैनथ्यो । यसबाट नेपालजस्तो मुलुकमा किन धेरै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चाहियो ? भन्ने प्रश्न नागरिकस्तरमा पनि उठ्यो ।

कोभिड अगाडिको प्रक्षेपण अनुसार सन् २०२२ पछि त्रिभुवन विमानस्थलले अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुको चाप थेग्न नसक्ने अवस्था थियो । भैरहवा र पोखराले वार्षिक थप १५ लाख यात्रुलाई मात्रै सेवा दिनसक्ने भनिएको छ ।

पोखरा विमानस्थलमा अन्तर्राष्ट्रिय उडानका धेरै शर्त हुनेछन् । जसले गर्दा व्यापारिक प्रकृतिका अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू त्यहाँबाट कठिन हुने अवस्था छ ।

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका एक अधिकारीका भनाइमा, भौगोलिक अवस्थिति, भारतसँगको सिमाना र विमानस्थलको आकारका कारण भैरहवा र पोखरा विमानस्थल पूर्ण अवस्थाका विमानस्थल होइनन् । उनी भन्छन्, ‘यसकारण पनि निजगढलाई दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भनिएको हो ।’

उनका अनुसार निजगढ विमानस्थललाई वार्षिक ६ करोड यात्रु व्यवस्थापन गर्न सक्ने क्षमतामा विकास गर्न सकिने अध्ययनले देखाएको छ । तर, सरकारी तवरको यो विश्लेषण विकसित देशका विमानस्थलहरूको अवस्था, नेपालको सञ्चालन तथा व्यवस्थापन क्षमता र ठूलो लगानीपछि प्राप्त हुने प्रतिफलको ग्यारेन्टीको पक्षबाट स्वतः कमजोर देखिन पुग्यो ।
प्रशस्तै विकल्पबीच नेपाललाई विदेशी एयरलाइन्सले किन ट्रान्जिट ‘हब’ बनाउँछन् भन्नेबारे सरकारले तथ्यपरक तर्क दिन सकेका छैन ।

निजगढको ‘निर्विकल्प’ रटान

सरकारले निजगढलाई नै प्रस्तावित आकार र विशेषताको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्विकल्प स्थान भन्दै आएको छ । वन तथा वातावरण सम्बन्धी कानुनहरूले राष्ट्रिय प्राथमिकता प्राप्त आयोजना बनाउँदा पर्याप्त विकल्प हेर्नुपर्ने र सकेसम्म कम वातावरणीय हानि हुने क्षेत्र रोज्नुपर्ने भनेकोमा सरकारले प्राविधिक पक्षमा बढी जोड दिएर निजगढलाई ‘निर्विकल्प’ विमानस्थल भनिरह्यो ।

हवाई सेवा विभागका एक पूर्वमहानिर्देशकका अनुसार धेरै उचाइमा एयरपोर्ट हुँदा जहाजलाई ‘लोड पेनाल्टी’ को समस्या भएर इन्धन बढी आवश्यक पर्छ । उत्तर दक्षिणको रन–वे राख्दा सीधै पहाडमा ठोक्किने जोखिम रहिरहने भएकाले जोखिम हटाउन पूर्व–पश्चिम रनवे भएको विमानस्थलको उत्कृष्ट विकल्प निजगढ भएको निष्कर्ष निकालिएको थियो ।

निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानहरू सहजै ट्रान्जिट गर्न सकिने भनिएको छ । यसले नेपालमा पर्यटन र रोजगारीको सम्भावनालाई बढाउने तर्क पनि छ । आर्थिक विकासका लागि आवश्यक पर्ने कार्गो परिवहनको लागि समेत निजगढ विमानस्थल आवश्यक रहेको तर्क नागरिक उड्डयन क्षेत्रका अधिकारीहरूले गरिरहेका थिए ।

लामो दूरीमा चल्ने ठूला हवाईजहाज त्रिभुवन विमानस्थलमा अवतरण हुन सक्दैनन्, त्यसैले भविष्यका लागि ठूलो विमानस्थल अत्यावश्यक भइसकेको तर्क उड्डयन अधिकारीहरूको थियो ।

‘निजगढ काठमाडौंको सीधा दक्षिणमा पर्ने र फास्ट ट्रयाक बनेपछि एसियन स्ट्यान्डर्डको द्रुतगतिको सडक तयार हुने भएकाले सरकारले निजगढलाई निर्विकल्प भनिरहेको थियो’ तत्कालीन हवाई सेवा विभागका महानिर्देशक भन्छन्, ‘निजगढमा विमानस्थल नबन्ने भए विकल्प खोज्नुपर्ने या भैरहवा र पोखराका विमानस्थलले नै अन्तर्राष्ट्रिय हवाई ट्राफिकलाई धान्छ भनेर थप अध्ययन आवश्यक देखिन्छ ।’

वातावरणविद्हरू निर्विकल्प भन्ने सरकारको रटानसँग सहमत छैनन् । वातावरणविद् विजयसिंह दनुवार आयोजना प्रस्ताव गर्दा नै आधारसहित कम्तीमा तीन स्थानको विकल्प दिनुपर्नेमा निजगढबाहेक अन्यत्र ठाउँ नै नदेखाइएकाले सर्वोच्चले विकल्प खोज्न भनेको हुनसक्ने उनी बताउँछन् ।

सरकारले वर्षौंसम्म ‘निजगढ नै निर्विकल्प’को रटान लगाउँदा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल समयमै नबन्ने अवस्था आएको दनुवार बताउँछन् । सर्वोच्चको आदेशले सरकारलाई विकल्प खोज्ने बाटोमा लैजाने भएकाले निजगढको वन पनि जोगिने र नयाँ विमानस्थल पनि छिट्टै बन्ने उनको विश्वास छ ।

‘जंगल मासेर निकुञ्जको छेउमा विमानस्थल बनाउने कुरा सम्भव र उपयुक्त थिएन’ उनी भन्छन्, ‘अब निर्विकल्प भनिएको निजगढको सबै हिसाबले उपयुक्त विकल्प खोज्नुपर्‍यो ।’

त्रुटिपूर्ण ईआईए

विमानस्थल बनाउन सरकारले गराएको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआर्ईए) प्रतिवेदन पनि प्रश्नै–प्रश्नको घेरामा छ । ठूलो वन क्षेत्र कटानी गरेर बन्ने विमानस्थलको ईआर्ईए प्रतिवेदन अरू आयोजनाबाट हुबहु (कपी-पेस्ट) गरिएको समेत भेटियो ।

पर्सा क्षेत्रमा नपाइने घोरलसम्म ईआईएभित्र उल्लेख भएको थियो । ईआईए प्रतिवेदनभित्र ‘हाइड्रोइलेक्ट्रिक प्रोजेक्ट’ उल्लेख भएकाले पनि ईआईए प्रतिवेदन अन्य प्रतिवेदनबाट सारिएको पुष्टि हुन पुग्यो ।

जीईओसीई कन्सल्ट्यान्ट्सले तयार गरेको प्रतिवेदनमाथि अन्य आयोजनाको प्रतिवेदन हुबहु गरिएको मात्रै हैन, स्थानीय क्षेत्रमा पर्ने प्रभावको तथ्यपरक विश्लेषण नगरिएको आरोप पनि छ ।

ईआईएमा विमानस्थल निर्माण गर्दा विस्फोटक पदार्थको प्रयोग न्यून मात्रामा गर्नुपर्ने भनिएको छ । तर, मधेशको समथर भूभागमा निर्माण हुन लागेको विमानस्थलमा के काममा ठूलो विस्फोटक पदार्थ प्रयोग हुन्छ भन्ने समेत प्रश्न उठेको छ ।

सर्वोच्चमा यही ईआईए विरुद्ध दायर गरिएको रिटमा हाइड्रोपावरको सुरुङ वा बाटो निर्माणमा मात्र विस्फोटक पदार्थ प्रयोग हुने उल्लेख गर्दै तराईमा बन्ने विमानस्थलमा किन यो सन्दर्भ ल्याइयो भनेर सवाल खडा गरिएको छ ।

निजगढको ईआईएमा यो आयोजनामा राष्ट्रिय प्रकृति संरक्षण कोष ऐन समेत आकर्षित हुने भनिएको छ । जुन निजगढका हकमा आकर्षित नहुने वातावरणविद् बताउँछन् । राष्ट्रिय प्रकृति संरक्षण कोषको कार्यक्षेत्र निजगढ होइन पनि । त्यसकारण यो ईआईए गौरीशंकर संरक्षण क्षेत्रभित्र बन्ने कुनै जलविद्युत् आयोजनाबाट कपी गरेको हुनसक्ने देखिएको छ ।

यस्तै विमानस्थल संरचनाले ओगट्ने क्षेत्रफलबारे ईआईए अस्पष्ट छ । कतै १९०० हेक्टर त कतै १३०० हेक्टर उल्लेख छ । निकुञ्जका जीवजन्तुको प्रजातिबारे पनि ईआईएले तथ्य राख्न नसकेको वातावरणविद्हरूले बताएका छन् । पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्जमा ३२ थरीका स्तनधारी जनावर रहेकोमा ईआईएले २३ थरी भनेर उल्लेख गरेको छ ।

ईआईएले आंैल्याएका कतिपय विषयले त्यहाँ विमानस्थल बनाउन नहुने अवस्था पनि देखायो । रनवे बन्ने क्षेत्र जंगली हात्तीको जैविक मार्ग भएको उल्लेख छ । सयौं वर्षसम्म पुरानो मार्ग नछाड्ने प्रजाति मानिने हात्तीको जैविक मार्ग संरक्षणको लागि ईआईए प्रतिवेदनले अन्डरपास वा कुनै पूर्वाधार बनाउन सिफारिस गरेन ।

राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाले एक रूख काटेबापत १० वटा बिरुवा रोप्नुपर्ने हुन्छ । तर, त्यो कानुनी प्रावधानले ईआईएमा स्थान पाएन । यो कारण पनि आयोजनाप्रतिको आशंका झन् गहिरियो ।

तत्कालीन पर्यटनमन्त्री रवीन्द्र अधिकारीले २० वैशाख २०७५ मा राखेको निजगढ विमानस्थल सरोकारवाला समन्वय समितिको बैठकले त्यही ईआईए प्रतिवेदन ७ दिनभित्र पास गर्न निर्देशन दिने निर्णय गरेपछि आयोजनाको विरोध चर्किएको थियो । विरोधकै बीच ९ जेठ २०७५ मा ईआईए प्रतिवेदन पारित भएको थियो ।

सरकारले निजगढ विमानस्थल निर्माणका क्रममा ४०० वर्ष पुराना सालका रूखहरू काटिंदा हुने वातावरणीय क्षति वा शंका न्यूनीकरण गर्न कहिल्यै चासो दिएन ।

सरकारले यो विमानस्थल बनाउने तयारी थालेकै बेलादेखि राम्ररी काम अगाडि बढाएको भए परिस्थिति फरक पनि बन्न सक्थ्यो । तर, अहिले मधेश प्रदेश सरकार समेत यो परियोजनाको विपक्षमा देखिएको छ । मधेश प्रदेशका मुख्य न्यायाधिवक्ताले नै अदालतमा विमानस्थल बन्न नहुने पक्षमा बोलेका थिए ।

मोडालिटीको अन्योल, सुस्त निर्णय प्रक्रिया

२०७४ जेठमा सरकारले बाघको बासस्थल बढाउन भन्दै बाराको पूर्वतर्फ १२८ वर्ग किलोमिटर विस्तार गर्दै पर्सा वन्यजन्तु आरक्षलाई राष्ट्रिय निकुञ्ज बनायो । यसले निजगढ संरक्षित क्षेत्रकै निकट पुग्यो भने त्यस क्षेत्रको संवेदनशीलतालाई थप पुष्टि गर्न सघायो ।

नेपाल सरकारले २०५१ सालमा ‘नेप्कोन’ मार्फत अन्तर्राष्ट्रियस्तरको विमानस्थल परियोजनाका लागि पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गराएको थियो । नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार त्यसबेला ८ वटा वैकल्पिक क्षेत्रमा भौगोलिक अवस्थिति, धरातलीय बनावट, हवाई क्षेत्र, धावनमार्गको आगमन तथा अवतरण गर्ने एयर रुटको अवस्था, मुख्य सहरसँगको दूरी, हवाई मार्ग तथा हवाई क्षेत्र, सडकको पहुँच, जग्गा अधिग्रहण गर्ने खर्च र जमिनको उपलब्धता, जनघनत्व, नदी नियन्त्रण, निर्माण सामग्रीको उपलब्धता, पुनर्वास गर्नुपर्ने जनसंख्यासहितका आधारमा उपयुक्त भन्दै निजगढ क्षेत्र छनोट गरिएको थियो ।

राष्ट्रिय योजना आयोगले १८ पुस २०६४ मा मात्रै विमानस्थल निर्माण निजी क्षेत्रको लगानी ‘बुट’ मोडलमा गर्ने गरी निर्णय गरेको थियो । सोही अनुसार सरकारले ल्याण्डमार्क वल्र्डवाइड (एलएमडब्लू)बाट डीपीआर गराएको हो । सरकारले एलएमडब्लूमार्फत आयोजना अगाडि बढाउन भने चाहेन ।

मन्त्रिपरिषद्ले विमानस्थल निर्माण कार्य नेपाल सरकारले तत्काल सुरु गर्ने र सोका लागि आवश्यक स्रोत अर्थ मन्त्रालयले उपलब्ध गराउने निर्णय २३ वैशाख २०७३ मा गरेको थियो । मन्त्रिपरिषद्को सोही बैठकबाट भएको निर्णयअनुसार विमानस्थलले चर्चिने क्षेत्रभित्र पर्ने ११० बिघा जग्गाको मुआब्जा वितरणको काम अगाडि बढ्यो, तर आयोजना कार्यान्वयन भएन ।

सरकारले आयोजनाका लागि स्थान छनोट भएको २६ वर्षसम्म समेत ठोस रूपमा निर्माणको मोडालिटी तय गर्न सकेन । अहिले यो आयोजना लगानी बोर्ड मातहत छ । मोडालिटी तय गर्न राष्ट्रिय योजना आयोगका उपाध्यक्ष विश्वनाथ पौडेलको संयोजकत्वमा गठन भएको समितिले काम सुरु गर्दानगर्दै अदालतले निजगढको विकल्प खोज्न परमादेश दिएको छ ।

‘रात रहे अग्राख पलाउँछ भन्छन् । वन फैलिंदो छ, पर्यावरणीय संवेदनशीलता बढ्दो छ, यस्ता मुद्दाको महत्व र सचेतना विश्वव्यापी मात्रै हैन, स्थानीयस्तरमा पनि फैलिएको छ’ प्राधिकरणका एकजना अधिकारी भन्छन्, ‘समयमै आयोजना कार्यान्वयन नगर्दा निजगढ विमानस्थल नबन्ने अवस्था आएको छ ।’